Sigue la saga de la Rush. Marcus King vuela esta nueva EN B ‘Delta bebé’
La sexta encarnación de la Rush, la EN-B de alto rendimiento de Ozone tenía mucha demanda, así que tuve poco tiempo para conocerla. Por suerte, ese tiempo incluyó un vuelo de seis horas por los Alpes del sur para lo que fue hecha: un ida y vuelta de 100km; un vuelo que me dio una buena idea del ala y de lo que es capaz.
Diseño y construcción
A la Rush 6 le dicen Delta bebé. Tiene el mismo diseño de suspentaje con dos/tres hileras – nuevo en la clase B – con configuración de dos hileras en las puntas y tres en el centro de la vela, donde hace falta más soporte. La nueva configuración de líneas obviamente reduce el uso total de las mismas, pero también tiene otros beneficios.
El diseñador Luc Armant dice que les permite equilibrar más fácilmente la sustentación a lo largo de la envergadura cuando se vuela con acelerador. También permite un mejor control del calado de las puntas. «En las puntas, con diseños de tres hileras de líneas hay muy poco espacio entre los anclajes. Cambiar a un diseño con dos hileras de líneas permite calar esta zona más fácilmente y la distribución de la sustentación puede controlarse mejor», explicó.
Cuando abrí la vela por primera vez, se parece mucho a una Delta. Se redujo el alargamiento de 6,05 de la Delta a 5,7 y tiene cuatro cajones menos (62). Sigue siendo más alargada con respecto al modelo anterior, que tenía 5,55. En cambio, la nueva Explorer 2 de Gin tiene más de 6 de alargamiento.
Al igual que la Rush 5, el nuevo modelo tiene costuras de moldeo 3D transversales triples en el borde de ataque, mientras que la Delta tiene dos. Esto ayuda a alisar y moldear de forma precisa esta parte importante del perfil. También hicieron cambios a la construcción de las minicostillas en la parte trasera, lo que reduce la resistencia parásita.
Por supuesto, el borde de ataque tiene diseño con nariz de tiburón. También encontrarás las cintas intercostales ‘G-strings’ que mantienen la forma de la boca de la celda mientras se acelera y detienen la vibración. Se usaron por primera vez en el modelo anterior de la Rush y se han usado en las demás alas incluyendo la Delta 4.
Materiales y líneas
En cuanto a materiales se trata, está hecha de la mezcla normal de Ozone con intradós y extradós de Dominico, y Porcher en las costillas. El equipo usó tela más ligera en el intradós y esto, junto con otros cambios, ha permitido reducir razonablemente el peso. La talla ML que volé pesa 5,19kg contra los 5,5kg de la Rush 5, a pesar de tener más cajones. Esto la hace más ligera que algunos de sus competidores: la BGD Base 2 pesa 5,4kg y la Nova Mentor 6 pesa 5,3kg. La vela viene en seis tallas para 55kg a 130kg, así que deberías encontrar una que te convenga.
Todas las líneas son finas, sin funda. Es un ala que se optimizó para tener rendimiento en vuelos de distancia. La única excepción es una sección en la parte inferior de las líneas A externas para que sean más fáciles de manipular cuando se hagan orejas. Esta sección es azul en lugar de rojo como las demás líneas, por lo que resalta.
Las bandas son casi idénticas a la Delta 4 y tienen el sistema ACR (Bandas de Control Activo) de Ozone. En lugar de un asa, tiene una parte acolchada donde la banda C se encuentra con la línea de Dyneema que conecta las B, donde se pueden colocar las manos para sentir el ala en transición.
Los colores diferentes son sutiles comparados con otras alas sin las marcas rojas/verdes que se ven con frecuencia. Solo hay un poco de tela azul en las A principales.
Algo que se sintió un poco inusual es que los frenos se fijan con broches por encima de la línea de Dyneema donde está la polea; igual que la Delta.
Primeros vuelos
El primer vuelo con la Rush 6 fue en la zona de prueba de Ozone en Gourdon en el sur de Francia y estuve en compañía de su piloto de pruebas, Russ Ogden.
Estaba un poco preparado en el despegue porque me pareció que la última Rush subía un poco lento. Sin embargo, Ozone obviamente resolvió esto y la Rush 6 sube un poco más fácil. No sube violentamente, pero se siente más fácil.
Al igual que el modelo anterior, el comportamiento siegue siendo el mismo en diferentes condiciones de viento. Sí lo noté en el siguiente vuelo en Saint André. Mientras que otras alas salían disparadas al aire, la Rush subió suavemente y con calma, e hizo que pareciera que sé despegar. Después de un rato en el aterrizaje, pude confirmar que el manejo en tierra es poco exigente.
De vuelta a Gourdon y en vuelo es obvio lo poco exigente que es de volar. Se siente muy cómoda en vuelo. Es un ala que se siente sólida y se mueve como un todo. Según Ozone, trabajaron duro en la estructura interna para hacerla más fuerte. El resultado es que el ala no flecta mucho, no tiene efecto acordeón a lo largo de la envergadura en turbulencia y atraviesa el aire con muy poco cabeceo y alabeo.
Para ser sincero, es un comportamiento que noté tanto en la versión anterior como en la Delta 4. Probablemente solo notarás alguna diferencia si vuelas ambas alas una después de la otra el mismo día – todas se sienten igual de sólidas cuando atraviesan el aire.
En térmica
Es una delicia en térmica. Combina su solidez con excelente pilotaje para ayudarte a remontar de forma eficiente. Tiene excelente agilidad en el giro inicial pero también se siente lo que hacen las puntas por los frenos. Te ayuda a sentir el aire sin perder comodidad porque las bandas no se menean como en algunas alas, solo tienen presión suave y los detalles los transmite a las manos.
Ha pasado un año desde que volé la Delta 4 pero me parece que la Rush 6 le gana en cuanto a sensación. La Rush permite colocarla de forma precisa donde quieres dentro de las ascendencias. Una vez que giras, no hace falta corregir mucho. Es una combinación que me dio mucha confianza en térmica porque esperaba que los demás me rebasaran en térmica.
Su facilidad de uso también es evidente para perder altura. Terminé mi primer vuelo con una barrena para aterrizar en el despegue. Durante la barrena, el ala es fácil de controlar y me pareció que era fácil liberar energía para salir suavemente. A la hora del aterrizaje, sus frenos progresivos me permitieron sincronizar fácil el frenado eficiente. Aterrizar fue tan suave como despegar.
Ida y vuelta de 100km
Unos días después, la previsión nos llevó a la meca del vuelo de distancia en Saint André-les-Alpes para hacer el vuelo a Dormillouse. Es un ida y vuelta clásico de 100km hasta el fuerte en el extremo norte de la cresta de Dormillouse y de regreso.
Los primeros 15km son sencillos: remonta alto y ve hacia el norte por la cresta del despegue. Sin embargo, estaba bastante estable y los pilotos luchaban para subir lo suficiente. Vi unos buitres y un ala sola remontando, así que despegué y fui directamente hacia ellos. Valió la pena observar y cuando derivamos de regreso a la cresta estábamos alto y en buena posición cuando mejoraron las condiciones.
Me fui por la ruta rápida por Côte Longue en vez de rodear el Cheval Blanc. Normalmente, funciona muy bien y las térmicas te hacen derivar de vuelta a la cresta. Pero ese día, era obvio que había más viento norte del esperado, por lo que el sotavento estaba fuerte. La Rush 6 se portó bien en estas condiciones y me dio la confianza para coger una térmica y aferrarme a ella mientras se desprendía de una cresta baja.
Pude quedarme en la térmica y a medida que tomé altura, pude abrir los giros cuando me acerqué a base de nube. Me dirigí al norte con una Zeno, asegurándome de mantener la altura porque vi tres alas en frente que perdieron altura por el viento de norte y tuvieron que volver al sur con la cola entre las patas. Seguí con la Zeno hacia las crestas norte. La Zeno se alejó pero había bastante sombra y decidí que era hora de bajar de velocidad. Un planeador que remontaba en la oscuridad me dio un objetivo obvio y la térmica me llevó hasta la base y de ahí hice una transición fácil hasta la cresta principal.
Una vez alto es un planeo por la cresta aprovechando las líneas ascendentes para avanzar rápido. El sistema ACR en la Rush 6 es perfecto para este tipo de vuelo. Transmite buena información del ala y es lo suficientemente ligero para ralentizar el ala en ascendencia. Este sistema se usó en la Mantra 7 y la Delta 4 y funciona muy bien. La zona acolchada es perfecta para descansar las manos en transición y, como dije antes, transmite lo que hace el ala.
Pasé mucho rato durante el vuelo acelerando a la mitad o más y el sistema ACR te da la confianza para hacerlo y para frenarla en ascendencias. Lo ligero del sistema se traduce en menos cansancio y en térmicas anchas puedes usarlo para girar y mantener la forma eficiente del perfil.
Veredicto
Siempre es difícil juzgar el rendimiento pero lo que sí puedo decir es que volé principalmente con alas EN C y más avanzadas y nunca sentí que jugaba a alcanzarlas. Es verdaderamente una Delta 4 bebé. Se siente parecido y tiene un rendimiento muy similar. Estoy segura que hay una pequeña diferencia acelerando a fondo, pero en vuelo normal, la línea y el piloto harán una gran diferencia.
Lo que sí es seguro es que es cómoda de volar, por lo que no te sentirás cansado después de un largo día de vuelo. Es un ala que hace que me pregunte qué nivel de ala debería estar volando. ¿De verdad necesito un ala más avanzada cuando existen opciones como la Rush 6? En el pasado, me habría preocupado por sacrificar pilotaje, no solo rendimiento, pero la Rush 6 tiene suficiente rendimiento y un pilotaje divino. Qué bueno es ver que la nueva tecnología de 3/2 líneas ahora esté en un ala tan accesible.
Lo que dice Ozone: “Desarrollada directamente de la Delta 4, la Rush 6 comparte características de desarrollo de la serie de alas Enzo y Zeno”
Uso: Vuelo dinámico y de distancia
Nivel del piloto: intermedio
Tallas: XS, S, MS, ML, L, XL
Superficie plana (m2): 20,05, 22,54, 24,04, 25,38, 26,70, 28,67
PTV (kg): 55-72, 65-85, 75-95, 85-105, 95-115, 110-130
Peso (kg) 4,32, 4,74, 4,96, 5,19, 5,39, 5,65
Cajones: 62
Alargamiento plano: 5,7
Homologación: EN B
