Marcus King vuela esta EN C ligera del rey de las montañas de Austria
Conocido anteriormente como el Akrominator y por haber creado la Deathblade de 13 de alargamiento, el diseñador austriaco Markus Grundhammer se transformó en el Skyman hace casi diez años. De estrella del acro, Markus descubrió el encanto más tranquilo del paramontañismo. Este cambio de ritmo tuvo una influencia en sus diseños y empezó a hacer alas ligeras.
Las primeras alas eran doble superficie, pero ahora puede que se les conozca mejor por sus alas superficie sencilla, incluyendo la serie Sir Edmund. Así que, cuando Skyman anunció la sucesora de su CrossAlps EN C, lanzada en 2015, estaba ansioso por probar una de sus doble superficie.
Peso y alargamiento
Cuando Stefan Kurrle de la empresa envió los detalles del ala, me sorprendió ver que la 26, mi talla habitual, va hasta 115kg. Mi PTV es de un poco más de 100kg, así que me preocupaba un poco que el ala fuera demasiado grande, pero Stefan aseguró que era la talla adecuada. «Queríamos un rango de peso amplio, para que dependiendo de dónde volaras pudieras escoger la mejor carga alar. En Alemania, por ejemplo, los pilotos que vuelan en llano quieren un metro de superficie adicional para una mejor tasa de caída y los pilotos alpinos quieren un metro menos». En cuanto al peso, la 26 que volé pesa 4,35kg, lo mismo que una Ozone Alpina 4 L que va hasta 115kg (aunque normalmente volaría la Alpina 4 ML que pesa 4,1kg). Es un poco más pesada que la Little cloud Urubu que tiene tela parecida y la 26 pesa 4kg.
Es bastante alargada, 6,5, más que la BGD Cure 2 y la CrossAlps original con 6,4. Algo interesante es que pareciera tener más arco, porque el alargamiento proyectado es menor que el de la Cure 2. Tiene 69 cajones, un aumento modesto de dos cajones.
Diseño y telas
La vela está hecha con una combinación de Dominico D10, la tela más ligera en producción, y D20 con doble revestimiento en el extradós del borde de ataque para hacerla un poco más robusta.
El extradós es liso gracias a las costuras con doble moldeo 3D. La nariz de tiburón se logra con varillas gemelas de nylon relativamente cortas, que permiten plegarla con mayor facilidad. También tiene un semicírculo de nylon por encima de los puntos de anclaje de las C para repartir la carga. Su linaje de montaña se nota en las estacas para la nieve cosidas al borde de ataque que se guardan en bolsillos pequeños.
En la parte posterior de la vela hay minicostillas que alisan esta parte importante del perfil. Más arriba, hay cintas a lo largo de la envergadura para darle tensión. Tiene un diseño inconfundible con recuadros cerca de las puntas, que recibió cumplidos en el despegue.
El diseño del suspentaje es un diseño tres bandas puro, con apenas dos líneas principales en cada banda. Las líneas inferiores tienen funda a excepción de las C, que a pesar de no tener funda siguen siendo relativamente gruesas: escogidas quizás por el comportamiento de encogimiento que por la reducción de la resistencia parásita. Stefan lo confirmó: «Usamos líneas de Edelrid 8000 porque se encogen mucho menos que las de Dyneema con la poca carga que tienen. Esta combinación de líneas hace que el calado del ala sea más resistente». Las líneas superiores no tienen funda.
Las líneas se conectan con uniones suaves metidas en tubos de tela cosidos a la parte superior de las bandas para mantener todo impecable. Las bandas están hechas de cinta de Dyneema, pero están envueltas en tela para que sean más fáciles de manipular. Debo decir que son de las mejores bandas ligeras que he usado: fáciles de manipular y son de colores diferentes. La funda también sirve para hacerlas un poco más rígidas, lo que ayuda a manipularlas.
El acelerador tiene poleas Ronstan grandes con aros de cerámica pequeños en el ajuste de calado B/C. Las bandas traseras no tienen asas para controlar el ala, pero se pueden halar las bandas, aunque no tienen conexión B/C; Skyman decidió que no era necesario.
Las asas de los frenos son relativamente grandes, de cinta sin acolchado e interior rígido. Se fijan a las bandas con broches tradicionales fuertes y tienen quitavueltas. Se nota que se puso mucho cuidado en las bandas.
El ala vino con la concertina de Skyman que es buena pero un poco pesada.
Despegue
A pesar de su alargamiento, el ala se comporta bien en el despegue y no pareciera requerir demasiado pilotaje. Sube suave y fácil sin tendencia a irse de lado ni quedarse pegada. Lo agradable es lo fácil que puedes controlar el ascenso con presión en las A. Tampoco se siente que vaya a adelantarse, solo con un toque de freno se queda arriba.
El poco peso de la canopia seguramente ayuda a que se infle fácilmente, pero no me pareció difícil con viento fuerte y fue fácil mantenerla en el suelo con las bandas traseras.
Primeros vuelos
En vuelo, diría que los frenos se sienten sólidos, eficaces y precisos. Los primeros centímetros se sienten un poco elásticos, después se hacen más duros y el ala gira bastante fácil. Cuando se frena más, la presión aumenta y tiene suficiente recorrido.
Los frenos eficaces permiten atrapar cabeceos fácilmente, aunque no es un ala que cabecee mucho. En cuanto a dificultad, no se siente más exigente que la mayoría de las C que he volado recientemente. En cuanto a suavidad, está entre la Delta 4 de Ozone que se siente bastante relajada y la Flow Fusion que se mueve un poco más. Diría que los frenos transmiten un poco menos que las otras dos, aunque transmite lo suficiente para aprovechar la térmica al máximo.
Donde sí se nota el mayor alargamiento es en la guiñada. Me parece que guiña más fácil que otras alas que he volado recientemente. Una mañana, despegué temprano y remontaba por una pendiente de piedra de 45 grados. El día no se había activado todavía, pero salían térmicas pequeñas de las piedras. Esto hizo que el ala guiñara cuando entraba y salía de las mismas porque eran demasiado pequeñas para girarlas.
Si no controlas el guiño, lo sabrás con colapsos pequeños porque el ángulo de ataque baja demasiado. No es grave y salen rápido; de hecho, son un recordatorio de que hay que controlar un poco más el ala, así que no es tan malo. Es mucho mejor tener que lidiar con ellos a que te sorprenda un colapso grande.
Durante los primeros dos vuelos, sí tuve unos colapsos pero cuando me acostumbré al ala, dejaron de suceder. Sin embargo, sí se siente que el ángulo de ataque de las puntas es un poco bajo o que tienen menos presión. Stefan confirmó que es así: «Sí, es adrede. Calamos las puntas un poco más rápidas para optimizar el planeo contra el viento y además, mejora el pilotaje y la agilidad.
“Un efecto secundario es que los cajones externos son un poco menos estables. La ventaja es que indica más rápido la turbulencia y sin la dinámica de los colapsos más grandes. Una vez que te acostumbras al ala, corregirás de forma intuitiva con frenados pequeños».
No tuve ningún asimétrico grande cuando la volé, ni siquiera en turbulencia.
En transición
En transición, el acelerador es razonablemente ligero, por lo que es fácil de usar. Polea con polea vuela 13-14km/h más que a manos libres sin debilitamiento obvio de la nariz. Dicho esto, fue habitual que hiciera transiciones acelerado a 76%.
Acelerada, las C tienen poca tensión y la mayor parte del peso cuelga de las A y las B, por lo que puede ser un poco difícil de sentir exactamente qué hace el ala, sobretodo en comparación con las híbridas de 2/3 bandas. Acelerada a 75%, seguía acelerando sin problema en condiciones movidas por una convergencia. El ala permanecía tranquila sin cabecear demasiado y por tener menos presión el acelerador, podía soltarlo y volver a pisarlo suavemente.
El ala no se siente adelantada, pero no se retrasa por la turbulencia y flota bien dentro de líneas portantes. Volé junto a otras EN C como la Delta 4 y le seguí bien el ritmo.
Descender
Con apenas dos líneas principales de cada lado, las orejas son grandes. Sí me pareció que por ser tan grandes aleteaban bastante. Una vez que las soltaba salían sin problema. Hacer una sola oreja se volvió un hábito por ser una configuración más estable y con el que la tasa de caída seguía siendo razonable. Stefan aconsejó: «Si halas la A externa lentamente, es mejor, pero en general es difícil hacer orejas de tamaños distintos con apenas dos líneas principales”.
Hice varios colapsos de 50% sobre el valle y fue fácil mantener el rumbo, pero la salida es un tanto dinámica: quiere volver a volar. Las barrenas son fáciles de controlar y en las salidas rápidas el cabeceo era fácil de controlar.
Durante el aterrizaje, el recorrido largo de freno es útil – se puede volar lento. Es importante en un ala diseñada para aventuras de vuelo vivac. Con el aumento repentino de la presión en los frenos, si se frena demasiado es fácil encontrar la posición adecuada para una aproximación lenta y pronunciada sin riesgo de una pérdida no intencional. Para aproximaciones más convencionales, se puede liberar la energía progresivamente y tener suficiente para el frenado final.
Veredicto
Skyman dice que la CrossAlps 2 es «una de las alas más potentes y honestas en la clase C». Solo con una prueba estabilo con estabilo podría verse dónde está exactamente con respecto a las demás en cuanto a rendimiento, pero en vuelo normal pareciera estar a la par en transiciones en condiciones movidas.
Es una lástima que Skyman no haya colocado asas. A pesar de ser cómoda y sólida acelerada, no tener esa tecnología hará que algunos pilotos no escojan un ala tan versátil. El rango de peso amplio de la talla intermedia permite volar pesado en aventuras de vuelo vivac sin sacrificar la homologación. Con equipo normal, la tasa de ascenso del ala es excelente y sigue siendo ágil y estable en vuelo.
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
Lo que dice Skyman: «Diseñada para aventuras de paramontañismo y de montaña, el ala es más ágil y rápida, además de tener mejor planeo acelerada».
Uso: Vuelo vivac y de distancia
Nivel del piloto: Pilotos clase sport
Superficie plana (m2): 24,5, 26, 28
PTV (kg): 70-95, 85-115, 100-125
Peso del ala (kg): 4,15, 4,35, 4,65
Celdas: 69
Alargamiento plano: 6,5
Homologación: EN / LTF C
