El pilotaje con las bandas traseras ya es una realidad para la nueva generación de alas EN-B. Ed Ewing averigua más
Ha habido grandes desarrollos en diseño en la clase intermedia de parapente en los últimos dos años. En el número 65 (feb/mar 2022) conversamos con tres diseñadores acerca de la nueva generación de alas EN-B y C en las que se combina geometría de dos y tres bandas – por ello se llaman dos bandas y media.
Para continuar con el tema, en este artículo quisimos echar un vistazo a la proliferación de los sistemas de pilotaje con las bandas traseras en la clase EN-B y ver qué significa para los pilotos intermedios. Los pilotos que cambien al último modelo de su EN B, por ejemplo, seguramente verán bandas bastante técnicas hoy en día. Incluso los pilotos relativamente nuevos que quieran comprar su segunda ala encontrarán una B baja o intermedia con este sistema.
Inicialmente, el sistema de pilotaje con las bandas traseras solo se veía en las dos bandas. Cuando se introdujeron las dos bandas hace una década, los pilotos empezaron a usar las bandas B para controlar los movimientos de cabeceo y alabeo mientras aceleraban. Era más sencillo, rápido, seguro y eficiente que soltar el acelerador y frenar. Los pilotos que vuelan dos bandas cuentan con entusiasmo la sensación que les da cuando aceleran y vuelan por turbulencia.
En la clase intermedia, prácticamente todas las nuevas EN-C tres bandas y las EN-B altas tienen un sistema para pilotar con las bandas traseras. Los más sencillos son en los que los fabricantes simplemente colocaron un bucle de tela o una bola para halar las bandas C. Pero sin un sistema de pilotaje con las C, ello también hará que se deforme la canopia – halar las C mientras se acelera hará que se arquee la vela y que esté más propensa a colapsos.
Presentamos el pilotaje B/C o sistema de puente. Es un sistema de pilotaje con las bandas traseras que usa un sistema de reducción (generalmente con poleas) que no solo afecta las bandas C sino las B. Esto le permite a los pilotos que vuelan dos bandas y media a usar las bandas traseras más como un piloto dos bandas. Las ventajas son reales más que imaginadas: un mejor manejo del cabeceo y alabeo permite tener mejor rendimiento.
Le pedimos consejos a cuatro pilotos de prueba de cómo puede sacarle provecho un piloto nuevo a este sistema. Cabe resaltar que el sistema Banda Inteligente de Gin, Banda de Pilotaje Activo de Ozone, las asas HAC de Nova o sel istema BC de Triple Seven, son nombres distintos del sistema de pilotaje con las bandas traseras. Los sistemas también pueden diferir en cuanto a diseño, pero la teoría de cómo funcionan y cómo se usan es similar. Como siempre, para cualquier consejo acerca de tu ala, consulta el manual.
Primero, ¿por qué hace falta en la clase B? ¿Cuáles son los beneficios?
Michael Sigel: Viene de las dos bandas. El control que se tiene con las bandas traseras es fenomenal. Es ahí donde comenzó. Se tiene todo el control del cabeceo y mejor conexión con el ala. Cuando sostienes las B y las C, sientes mejor lo que sucede – cómo aumenta la presión o antes de tener un colapso porque se carga más la cola, por ejemplo. Te da una ventaja al volar distancia. Es una buena forma de mejorar el rendimiento en vuelo en vez del rendimiento del ala.
Matjaz: El vuelo activo como este es más impecable que usar el acelerador con las piernas. Todos sabemos de las dos bandas y cómo a los pilotos les encantan. Lo incluimos en nuestras alas C y ahora lo tiene la Knight 2, que es una B baja a intermedia. Pensamos, ¿por qué no? No cambia la homologación y los pilotos pueden decidir usarlo o no. Otro punto es que sostener las bandas traseras también ayuda a estabilizarte mientras aceleras. Cuando estás volando, si solo usas las piernas siempre tiendes a moverte un poco. Si sostienes las bandas, empiezas a estabilizarte inmediatamente.
Théo: La principal ventaja es la habilidad de pilotar el ala mientras aceleras sin tener que usar los frenos. Los pilotos EN-B quieren rendimiento y la misma tecnología que tienen las alas C y D. Por ello, es importante poder tener un rendimiento máximo mientras aceleras.
Otra ventaja es que es más agradable y menos agotador pilotar el ala con las bandas traseras. Por último, diría que es un buen paso para los pilotos que quieran subirse a una C o D o a una dos bandas en el futuro. Con este sistema, pueden familiarse con un ala más suave y fácil.
Michael: Hay quienes dicen, “Ay, tanta complicación no es para mí”. Pero si no te gusta, puedes desconectarlo. Tienes la opción.
Para quienes no lo conozcan, ¿cómo se aborda el uso del sistema por primera vez?
Russell: Deberías abordarlo como cualquier otra forma de vuelo. Lee el manual, habla con instructores y pilotos más experimentados y después, ponlo en práctica. Puedes usarlo primero sin acelerar, volando y acostumbrándote a la presión adicional con respecto a los frenos.
Algunos sistemas requieren que las manos estén en una posición específica, asegúrate que no solo halas las bandas C, sino que halas las B y las C proporcionalmente. Es muy importante porque según el perfil y la posición de los anclajes, halar las bandas traseras hace que se debilite el perfil y no logras lo que quieres.
Michael: Es algo que se hace paso a paso. Para los pilotos habilidosos, creo que lo mejor es empezar por sostener las bandas B/C y simplemente sentir el movimiento, lo que hace el ala. Si el ala cabecea hacia adelante, simplemente hala un poco el sistema y se frenará. Después, tendrás más confianza. Pruébalo primero cuando estés alto y las condiciones estén suaves. Acelera un poco y maneja el ala un poco. Sin darte cuenta, terminarás acelerando a base de nube y te sentirás muy cómodo.
Matjaz: Escoge un día tranquilo, remonta un poco, aléjate un poco de la montaña y acelera al 50%. Después, tomáte un rato para ver las bandas y entender qué sucede cuando halas las bandas traseras. Si ves que halas las bandas C y las B se quedan arriba, quizás no estés usando bien el sistema. Entonces, tendrás que revisarlo. Ve qué hacen las bandas A, B y C. Todas deberían estar funcionando alineadas. Algunos sistemas puedes halarlos y activar la banda C, pero no la B. Así que es por ello que es mejor usarlo primero en condiciones tranquilas para que puedas ver qué sucede.
Théo: Básicamente se usan las bandas traseras como los frenos: cuando el ala cabecea, halas las bandas traseras, ya sea un cabeceo asimétrico o simétrico. Cuando quieres hacer un cambio ligero de dirección junto a un risco o cuando cruces un valle acelerado, las halas hacia abajo. Mantén las manos arriba y repósalas en las asas y por supuesto, ten las asas de freno en las manos en caso de necesitar hacer algo importante o una corrección.
¿Cómo progresas?
Russell: Una vez que te acostumbres sin acelerar, puedes usarlo cada vez que aceleres. Es cuestión de soltar las vueltas de los frenos – es importante porque no querrás halar el borde de fuga – agarra la parte inferior del asa de freno, desliza las manos para colocarlas en la posición necesaria, acelera a digamos 50% y practica controlar el cabeceo del ala a 50% de acelerador en condiciones suaves. Mientras más te acostumbres, más te darás una idea y podrás usarlo más en condiciones más fuertes.
Matjaz: El segundo paso es aprender qué tan fuerte necesitas halar las bandas y hacerlo rápido. Porque cuando vuelas de forma activa en condiciones fuertes y sientes que va a suceder algo, es mejor hacer de más que de menos. Así que tienes a aprender cómo usarlo rápido.
También es importante jugar con la posición de las manos. No solo hacia atrás, sino hacia adentro y hacia afuera. Con una dos bandas, hay bastante este movimiento – puedes ralentizar el centro o las puntas un poco más. Con el sistema B/C no es completamente igual porque el sistema no tiene tanto recorrido, pero digamos que con la Queen 2 he sentido muchas veces que puedo halar un poco más adentro y cuando lo hago, activé las puntas más, por lo que la vela es todavía más estable en ese momento.
Después, la tercera fase es entender que tus piernas no deberían ser estar rígidas. Hay un punto en el que tendrás que soltar el acelerador.
Théo: Puedes practicar mientras te alejes de la montaña para ver qué tan rápido gira el ala. Puedes generar cabeceo con los frenos y detenerlo con las bandas traseras. Vuela acelerado y haz un giro de 180. Estos ejercicios son cosas que terminarás haciendo en un día de vuelo de distancia. Pero, de verdad, es un proceso natural, sobretodo en un parapente B porque el ala es mucho más estable y tiene menos torsión por lo que hay menos movimientos que controlar. Creo que es bastante fácil de aprender porque es instintivo.
En general, ¿cuánto recorrido tiene el sistema? ¿Los pilotos con mano pesada podrían meter el ala en pérdida?: Solo puedo hablar de Ozone, pero con nuestro sistema si halas el sistema al máximo y lo mantienes, el ala eventualmente entrará en pérdida. Así que no querrás halarlo durante un periodo prolongado.
Normalmente no hay razón para halar al máximo con un ala de menor clase. Si necesitas halarlo tanto es entonces cuando deberías soltar el acelerador y usar los frenos para volar el ala de forma activa. A medida que ganas experiencia, podrás volar en más turbulencia.
Michael: Lo importante es no ser demasiado rígido y estar listo para ser flexible y responder a las condiciones. Si está un poco turbulento, entonces acelero, con el primer o segundo pedal, y después vuelo con las B/C. Si se hace más físico, simplemente hago correcciones pequeñas; así, nunca llegarás al punto en el que meterás el ala en pérdida.
Si está demasiado turbulento, y ya no estoy acelerando, entonces prefiero usar los frenos. Si estás en un sotavento, por ejemplo, y sabes que deberías acelerar pero no confías en ti mismo o tienes miedo, es mejor usar los frenos.
¿Puedes girar térmicas con las bandas?
Michael: Sé de pilotos que liberan el lado externo y liberan el interno, pero yo nunca lo hago. Uso los frenos, soy achapado a la antigua.
Mi consejo para los pilotos intermedios es que si quieren girar térmicas, que usen los frenos. Si solo quieres aprovechar una ascendencia mientras la atraviesas, sigue acelerando cuando entres a la térmica, hala un poco las bandas traseras para frenar y suéltalas lentamente mientras salgas.
Russell: A medida que ganes más experiencia sí, puedes usarlas para girar térmicas. Sobretodo del lado externo. Puedes usar el freno del lado interno y usar las bandas para evitar que el ala externa acelere demasiado o colapse.
Matjaz: Bueno, quizás algunos pilotos que vuelen en el llano en térmicas amplias puedan hacerlo. En teoría, el giro debería ser más eficiente porque no estás frenando demasiado. Pero nosotros en los Alpes preferimos usar los frenos.
¿Veremos el sistema en alas EN-A?
Matjaz: Desde nuestro punto de vista, no lo estamos considerando. Quizás porque con menos alargamiento es más difícil lograr la compensación adecuada, pero por ahora la clase A se queda como está. No lo estamos considerando.
Michael: Creo que eventualmente podríamos verlo en algunas alas “EN-A altas” de otros fabricantes, pero no es algo que estamos considerando. Nuestra EN A la usan mucho las escuelas, por lo que la simplicidad es importante. Estamos trabajando en una nueva B intermedia y estamos pensando en usarlo, pero ya veremos. Incluso en las alas B, algunos pilotos dicen que no lo quieren, que es demasiado.
Russell: Creo que es relevante si otros lo usan en su segunda ala porque es un método de pilotaje cada vez más normal. Y mientras más pronto los pilotos se acostumbran y se sienten cómodos, me parece positivo.
Sin embargo, la razón por la que no lo usamos en la Buzz o la Mojo es porque las definimos como alas que pueden usarse para dar curso. En alas de este tipo, nos gusta simplificar las bandas por seguridad y para que sean más fáciles de usar.
Una desventaja del sistema de puente B/C es que son un poco más susceptibles a las vueltas o a que se atasquen. Por lo que si no se organizan bien las bandas antes de despegar, podrían crear problemas. Así que, es una complicación más que no necesitan ni los principiantes ni los instructores.
Por último, ¿por qué hay diferencias de diseño de un sistema al otro? ¿No hay uno que sirva para todos?
Russell: En Ozone, la Mantra, la Delta y la Rush comparten el mismo sistema. Pero habrá evoluciones. Tiene que evolucionar con el perfil del ala y con los puntos de anclaje. Tiene se ser adecuado con el diseño con el que lo uses. Por ello, lo que funciona en un ala Ozone puede que no funcione bien en un ala de otra marca.
Matjaz: Siempre es así. Los sistemas son diferentes, la reducción es diferente entre un ala y otra. En diseño, no siempre se trata de ganar y perder algo. Diseñamos nuestro sistema de esa forma porque queríamos algo seguro y fácil para despegar, así que no se da la vuelta. Puede que otro sistema sea más suave, pero tendrá otros problemas. Hay que ver qué se le quiere dar al piloto, así que siempre habrán soluciones diferentes, creo.
Ten siempre cuidado cuando aprendas una técnica nueva. Ten bastante altura y espacio en condiciones suaves y vigila a los demás pilotos
