Hay un nuevo alguacil en la ciudad y se llama Sebastien Kayrouz. En junio, se convirtió en el primer piloto de parapente en superar la marca de los 600km, con un vuelo récord de 610km en Texas, Estados Unidos. Ed Ewing conversó con el
La mejor época para romper un récord mundial es en pleno verano, durante los días más largos del año y con la ventana solar en su punto más alto, lo que le permite a los pilotos despegar temprano y aterrizar tarde. La regla para un récord mundial – o cualquier otro vuelo largo – es aprovechar cada parte del día de vuelo y volar lo más rápido y eficiente viento en cola.
El 19 de junio de 2021, Sebastien Kayrouz se convirtió en el primer piloto de parapente en superar la marca de los 600km y voló 610km en Texas, EEUU. Estuvo en el aire durante casi 11 horas, a una velocidad promedio de 56,3km/h y voló de forma rápida y eficiente hacia el norte por Texas por el famoso fenómeno de la línea seca de Texas para entrar en los anales de la historia.
Sebastien es un verdugo del vuelo de distancia. Lo suyo no es publicar vuelitos diarios de 35km en el XContest. En cambio, investiga, planifica y ejecuta sus vuelos y solo aparece cuando tiene algo que valga la pena compartir.
El año pasado se convirtió en el primer piloto en volar 500km en EEUU y rompió el récord nacional de despegue a pie desde una colinita en el sur de Texas. Además, voló con una tres bandas, una Ozone Mantra 7 (EN D). Los pilotos del país se quedaron boquiabiertos cuando este piloto relativamente desconocido despegó en un día que nadie vio y se llevó el tan preciado trofeo que muchos pilotos anhelaban. ¿Quién es?
Una búsqueda rápida en LinkedIn reveló que Sebastien, de 41 años, es egresado de la Universidad de Saint Joseph en Beirut, con maestría en Ingeniería Aeroespacial y Telecomunicaciones. Su carrera le llevó primero a París, después a Nueva York en 2006, donde trabajó en finanzas y divisas durante una década. En los últimos años ha estado radicado en Dallas. Además de tener un trabajo exigente, es instructor de parapente y de biplaza certificado por la USHPA desde 2014. También sacó su licencia de piloto comercial de la FAA en 2009.
Cuando rompió el récord estadounidense el año pasado, dijo que prefería dar una entrevista por correo electrónico que por videollamada o por teléfono, y así fue también este año después de su vuelo de 600km. Unos días después de este gran logro, se sentó a responder la larga lista de preguntas acerca de su vuelo récord.
Felicitaciones, Seb. Eres el primer piloto de parapente en volar 600km y rompiste el récord mundial. ¡¿Cómo se siente?!
Gracias. ¡Estoy contentísimo! Hay algo hermoso acerca de cazar récords, la preparación, la estrategia, la planificación, el entrenamiento. El proceso es muy divertido y no hay nada mejor que terminar con un récord. Estoy muy feliz.
Cuando rompiste el récord, te mandé un mensaje y dijiste que habías estado en Texas “desde marzo” trabajando para romper el récord. Pensé que te habías equivocado y que habías querido decir mayo.
Sí, me mudé al sur de Texas en marzo para practicar volar la línea seca. Generalmente empieza a suceder en marzo, aunque este año empezó en febrero y el día de mi vuelo fue el último día con línea seca del año. Las líneas secas de marzo se parecen a las de junio, son suaves y buenas para entrenar y practicar. Después de mediados de abril y mayo, las líneas secas se hacen más fuertes y en algunos casos, se forman tormentas grandes. A veces se puede volar, pero son demasiado fuertes como para tener las condiciones para romper un récord como las que buscamos en junio y principios de julio.
¿Puedes decirme un poco acerca de cuánta preparación hubo para este récord? ¿Dónde te instalaste? ¿Qué buscabas?
Me instalé justo en las afueras de San Antonio. La ubicación fue más por trabajo. Necesitaba buena conexión a Internet que solo se consigue en una ciudad grande. Hay aspectos logísticos para preparar así como para volar y entrenar. Para maximizar las condiciones para tener condiciones para un vuelo récord en Texas, lo mejor es poder moverse y perseguir las condiciones. Preparé varias zonas de despegues entre carreteras y aeropuertos públicos.
La preparación toma la mayor parte del tiempo. Volé cuando las condiciones lo permitían. También volé en avión para analizar las condiciones cuando no era posible volar en parapente. También exploré algunas zonas por tierra. No me perdí ni un día con línea seca este año. Cuando sucedía, salía a explorar por aire o por tierra.
También está el entrenamiento de rendimiento. Tenía varias metas de rendimiento que me había fijado y trabajé en ellas, como volar 45km en una hora despegando antes de las 10:30am y volar 400km en siete horas o menos, etc.
¿Trabajabas al mismo tiempo? Me refiero a tu trabajo normal.
Sí, en la compañía donde trabajo lo hago de forma remota. Pero no por mucho tiempo más.
Sabemos de tu vuelo de 500km el año pasado, cuando rompiste el récord nacional y te convertiste en el primer piloto en volar 500km en EEUU. Fue impresionante porque en aquel entonces no eras un piloto prominente en el mundo del vuelo. Desde afuera, según tu perfil en el XContest, ¡pareciera que hubieras hecho un vuelo de 500km en junio de 2020 y uno de 600km en junio de 2021! ¿Podrías describir qué tipo de vuelos has hecho entre esos dos?
Antes de mi vuelo de 500km el año pasado, rompí el récord estatal de todos los estados en los que volé. Algunos han caído desde entonces, otros siguen vigentes. De hecho, no participo de ninguna forma a nivel nacional. Soy un piloto local y mi plan es seguir siéndolo. No subo todos mis vuelos al XContest, solo si es un vuelo de interés como un récord estatal o algo así. Entre el vuelo del año pasado y el de este año, he volado unas 110 horas.
Para el récord mundial, cambiaste tu tres bandas por una Enzo 3. ¿Cómo fue la transición?
No es mi primera dos bandas. Vuelo parapente desde hace 25 años. Pasé por varias dos bandas y acumulé una cantidad decente de horas en ellas. Pero esta es mi primera Enzo 3. Lo tomé con calma los primeros vuelos, pero me sentí a gusto inmediatamente. A medida que la volé más, me fui sintiendo cada vez más cómodo, y sobretodo cuando empecé a volarla en condiciones horrendas en primavera y vi lo bien que se portaba. Es un ala que se porta bien en comparación a la velocidad y rendimiento que ofrece.
Decidiste despegar en torno para el récord. ¿Lo planificaste así?
Sí, tenía planeado despegar en torno. Compré un torno Cloud Street Superwinch el verano pasado.
¿Cómo escogiste el lugar para remolcarte?
Esa carretera es la única en la zona que está alineada con el viento, que no tiene cables y que es adecuada para remolcarse. No hay aeropuertos públicos donde esté autorizado remolcarse.
¿Podrías describir el lugar? En la imagen de satélite parece una carretera normal. ¿Te movías? ¿Viajabas según la previsión? ¿Cómo fue?
Es una carretera pública y un buen lugar para remolcarse. La carretera es larguísima. No tiene obstáculos y los laterales están despejados, por lo que también es fácil para prepararse. También tiene poca circulación. Estaba cazando las condiciones. Éramos tres. Uno conducía, el otro controlaba el remolque y yo. No había más nadie volando.
Antes del día del récord, ¿hiciste otros vuelos? ¿Te fue mal? ¿Volaste 400km? ¿200km? ¿Qué tan concentrado estabas con el vuelo?
Hice muchos vuelos de entrenamiento. Una de las metas que me propuse, como mencioné antes, fue hacer 400km en siete horas o menos porque ese es el ritmo que necesitaba para romper el récord. Me tomó muchos vuelos para lograrlo. [Seb voló 391,81km en siete horas a una velocidad promedio de 55,97km/h el 18 de mayo de 2021].
Hablemos de ese día; o mejor, del día antes. ¿Lo viste venir? ¿Estaba previsto que fuera un gran día?
El día antes también fue un día récord, pero tomé una mala decisión. Como suele suceder, los modelos no concordaban. Fue una decisión más o menos como ‘escoge un modelo y ve’, escogí el incorrecto. Terminamos demasiado al este y era muy tarde para corregir. Las cosas salieron bien y pude redimirme al día siguiente.
Sé que estudias la línea seca de Texas. ¿Cómo era la previsión para ese día?
Observa el pronóstico de ese día [abajo a la izquierda]. La línea naranja ondulada es la línea seca. La ubicación real de la línea seca era entre donde se muestra y donde otro pronóstico la mostraba.
El piloto de ala delta Davis Straub reportó en el Oz Report que “había una tormenta en el golfo”. ¿Podrías describir el clima a nivel macro que incluyó en las condiciones de ese día? ¿Sabías cómo debía verse la previsión que buscabas? ¿Qué tanto se pareció este día a tu día ‘perfecto’?
En Texas, el clima es muy inestable a finales de primavera y principios de verano y entra mucha humedad del golfo de México, por lo que llueve mucho. Hace falta un evento grande como una tormenta o un centro de presión grande para que se formen los patrones de viento que crean una separación clara entre el aire húmedo y el seco a lo largo de la distancia que necesitamos para que hayan condiciones de récord. El evento del año pasado fue la tormenta Cristóbal y el de este año, la tormenta Claudette.
La previsión parecía definitivamente un día de récord. Mira la diferencia entre el 3 de julio de 2012, cuando Jonny Durand y Dustin Martin rompieron el récord mundial de ala delta [764km] y el 19 de junio de 2021, el día de mi vuelo. Es difícil distinguirlos. El centro de presión de circulación sobre Louisiana está casi en el mismo lugar. Incluso el centro de presión sobre North Dakota es casi el mismo.
¿Cómo se comparan el vuelo y la ruta con el lugar donde los pilotos de ala delta generalmente hacen vuelos largos?
Los pilotos de ala delta despegaron más al sur, en Zapata, pero más arriba nuestras rutas eran paralelas pero cerca hasta la línea de la escarpa de Caprock, donde se acercaron bastante. La escarpa de Caprock se formó debido a la intersección de los altiplanos de Llano Estacado y las llanuras bajas. Puede que sea una de las mejores líneas en Texas. Es una autopista de térmicas.
La escarpa tiene un gran impacto en el microclima de la zona. Canaliza el viento dentro de una zona relativamente estrecha. Jonny y Dustin cuentan cómo se separaron un rato y después se volvieron a encontrar. Se debe a la naturaleza y características del patrón del flujo del viento a lo largo de la escarpa.
En Tacima, Brasil, donde se había roto el récord de parapente anteriormente, los pilotos cuentan que tienen que pasar tres o cuatro semanas esperando un día bueno. Si se lo pierden, tienen que esperar hasta el año siguiente. Parece agotador, aburrido, un juego mental. ¿Cómo lo compararías con Texas?
Un récord es una cacería y los días de récord son escasos, por lo que en ese sentido no es muy diferente a Brasil. Sin embargo, Texas tiene unas características únicas. Es mejor poder moverse para tener más probabilidades de encontrar las condiciones adecuadas. Ese proceso tiene sus propios retos. Hay que saber que las previsiones y los modelos rara vez se alinean, sobretodo cuando se busca algo como la posición de una línea seca. Es como pronosticar el rumbo de una tormenta. Existe mil y una probabilidades y a veces ninguna es correcta. Es ciencia y suerte y la suerte empieza al escoger la ciencia adecuada.
Hablemos del vuelo. Descríbenos tu equipo
Volé una Ozone Enzo 3 con un arnés Exoceat. Llevaba dos computadores de vuelo: un Compass C-Pilot Evo y un Naviter Oudie. Además, tenía dos varios miniatura de respaldo, un Skybean Skydrop y un XCTracer III GPS. También llevo siempre mi Bräuniger Galileo que tiene 20 años por el sonido. Para el rastreo satelital en vivo, llevaba dos Garmin InReach. Para el rastreo GSM/telefónico, usé Loctome con la aplicación FlySkyHy. También llevaba una radio y dos baterías auxiliares.
Describe el despegue. ¿Fue extremo? ¿Había viento en el suelo? ¿Despegaste temprano/tarde/perfecto? ¿Qué sucedió?
Llegamos tarde, a eso de las 9:30-9:35am. Como dije antes, nos perdimos el día anterior que también era día de récord. Fue una decisión aleatoria que salió mal y un error que estaba decidido a no cometer dos veces. Para más, ese día era el último día de récord en el futuro cercano y solo Dios sabía cuándo sería el siguiente día de récord.
Tenía otro despegue al noroeste de Del Río, a unos 64km. Esperamos entre los dos hasta que empezara la convección para darme una idea de dónde estaba la línea seca y qué despegue sería mejor. Apenas hubo los primeros indicios y decidí dónde despegar, fuimos lo más rápido posible.
Había unos 20km/h de viento en el suelo y el cielo se empezó a llenar de cúmulos. Es una señal de la línea seca porque amplifica la convección. Nos apresuramos como locos. Entre la hora que llegamos y el despegue, habrán pasado 15 minutos, incluso menos.
Los pilotos de ala delta describen el principio del vuelo en Texas como supervivencia. Se remolcan por encima de los primeros cúmulos y después vuelan por debajo de ellos. ¿Cómo estuvo el principio del vuelo? Pareciera que apenas te mantenías durante más o menos media hora hasta que encontraste una térmica.
La primera hora es crucial. Puede hacer o deshacer el día. Un error y aterrizas y se acabó el día. Me remolqué hasta casi base de nube, que estaba a aproximadamente 1000m. De ahí, empecé a derivar. Los primeros 30 minutos no subía más alto que el punto de suelte, aunque el techo estaba subiendo. Me mantuve entre 800m y 1000m y me aferraba a la más mínima ascendencia hasta que llegué a Hill Country. Después mejoraron las ascendencias. Giraba y derivaba. Hice eso casi todo el tiempo mientras cruzaba Hill Country.
¿Puedes describir los primeros 100km?
Subí hasta unos 1400m sobre Hill Country. Estaba bien dentro de la capa de mezcla de la línea seca y las condiciones eran mucho mejor a esa altura comparado con unos cientos de metros más abajo. A lo largo de la línea seca, hay desplazamiento vertical del aire húmedo a medida que se mezcla con el aire seco. Le llamamos la capa de mezcla. Dentro de ella, se encuentran las ascendencias más fuertes y el viento de cola más fuerte de la línea seca. La altura de esa capa puede variar radicalmente entre un día y otro y entre una línea seca y la otra.
El día de mi vuelo esa capa estaba baja. Había una ola de calor enorme al oeste esa semana y el aire occidental era muy seco, lo que lo hace muy denso y pesado. Creo que es la razón por la que la capa de mezcla de la línea seca estaba tan baja. A pesar de haber estado baja, funcionó extremadamente bien. Dentro de ella, las térmicas eran abundantes, uniformes y suaves. A esa hora del día, esa capa subió hasta 1500m. Intenté no volar por debajo de 1100m, de no quedarme bajo, y de no subir a más de 1500m, para quedarme dentro de la capa de mezcla.
¿Y a partir de 100-200km?
Justo antes de los 100km estuve bajo por la ciudad de Sonora y llegué a estar a 800msnm. Estaba preocupado, pero encontré una buena térmica antes de los campos de pizarra. Estaba concentrado en mantenerme dentro de la capa de mezcla porque funcionaba muy bien. Llegaba hasta unos 1800m a esa hora. A más de 1800, la ascendencia uniforme de la línea seca se debilitaba y casi desaparecía. Había que remontar, planear, remontar, planear, dentro de esa banda y no quedarse demasiado bajo. En pocas palabras, es el resumen de todo el día.
Obviamente sabías qué velocidad promedio necesitabas para romper el récord. ¿Cuál era? ¿Y cuándo empezaste a vigilarla? ¿Era tan obvio temprano que el día estaba bueno?
Echo un vistazo a la velocidad promedio por hora que muestra el Oudie y cualquier velocidad por encima de los 55km/h me hace feliz, pero no motiva mi vuelo. Me concentro más en la estrategia, la altura a la que vuelo, cuánto tiempo paso dentro de una térmica, si voy 100% viento de cola, etc. No sabía si las condiciones iban a aguantar todo el día, así que me concentraba en aprovechar al máximo las condiciones del momento y evitar cometer errores. Sabía que si volaba bien, mi velocidad promedio sería alta. Y, si las condiciones aguantaban hasta el final del día, podría tener oportunidad de romper el récord.
Parece increíble que apenas pasaste de 2000m sobre el suelo la mayor parte del vuelo. ¿Qué techo había?
El techo estaba mucho más alto. Se puede estar alto sobre la meseta Edwards si quieres [“al menos 3000m” según los pilotos que han volado ahí], pero como dije antes, estaba concentrado en mantenerme dentro de la capa de mezcla porque funcionaba muy bien. Subí hasta unos 1800m la primera parte del día y después hasta 2000m durante la segunda parte. Hacía unos giros para subir hasta la altura que necesitaba y después iniciaba la transición inmediatamente.
¿Fue fácil? Hablé con Jouni Makkonen hace poco, quien voló 500km en Finlandia y rompió el récord europeo y usó esa palabra dos veces. Dice que el día estaba tan bueno que el vuelo estuvo fácil. No pasó nada malo. Térmicas suaves y transiciones rápidas. Tu vuelo es similar: térmicas de 2-5m/s y todo el día parece haber funcionado bien.
Sí. Hay un momento en el vuelo en el que se hace fácil. No fue inmediatamente después de despegar, pero bastante pronto. El vuelo se convierte en una rutina y estás concentrado, en tu elemento, y todo sale bien. Sigues haciendo lo mismo y funciona.
¿En qué momento pensaste ‘Está funcionando’?
Desde la primera hora. Cuando hice 46km en la primera hora, sabía que el día prometía y esperaba que las condiciones se mantuvieran todo el día.
Queda claro que había viento. ¿Estabas preocupado por el aterrizaje?
No había tanto viento, 25km/h en promedio. Hubo picos de 35km/h, quizás un poco más en algunas zonas. En otras, bajó a menos de 20km/h. Pero la mayor parte del día el viento era de unos 25-27km/h a la altura a la que estaba volando. La previsión no mostraba viento extremadamente fuerte a lo largo de la ruta, así que no tenía nada en particular de qué preocuparme.
300km es la mitad, a eso de las 2-3pm. ¿En qué pensabas en este momento?
Empecé a comparar el vuelo con el del año pasado. Recuerdo bien el punto de los 300km del vuelo del año pasado. Eran las 5pm y estaba tratando de calcular si era posible volar 500km con la cantidad de horas de día que me quedaban. Esta vez, eran las 3:10pm cuando llevaba 300km. Creo que iba 1h y 50min más rápido que el año anterior. Si hacía lo mismo que el año pasado, podría hacer 600km.
¿Tuviste cansancio, hambre, sed, dificultades?
Un poco de cansancio, sobretodo en los brazos. Se me hincharon las manos, supongo que es de esperarse por tener las manos arriba todo el día. Tenía suficiente agua y comida. Me mantuve bien hidratado pero no pude comer.
¿Estabas en contacto con el equipo en tierra?
Sí, estaba en contacto con la recogida y me mantenían actualizado con el clima. Teníamos una rutina de qué informarme y qué buscar, etc.
El relieve parece una llanura y después unos cañones horrendos. ¿Podrías describir cómo era el relieve por donde volaste?
Así es la línea de la escarpa de Caprock. Es lo que la hace tan buena. El relieve varía entre barrancos, quebradas pequeñas y llanuras. Por eso se llama Caprock, que en inglés quiere decir tope de roca. El tope está más erosionado en unos lugares que en otros, por lo que el relieve no es uniforme. Es bastante escarpado al norte de la ciudad de Snyder y es por ello que me quedé sobre el lomo, del lado del altiplano.
A los 300-400km volaste rápido. Cuéntanos
La verdad es que no recuerdo nada singular de esa parte. Mi velocidad promedio era de unos 56km/h, nada espectacular comparado con el resto del vuelo. Simplemente volaba junto a la carretera entre las ciudades. Recuerdo haber sobrevolado el aeropuerto de Colorado City y el de Winston Field. Los conozco bien. He aterrizado en ellos anteriormente.
Y entre 400-500km. El terreno sube, creo. ¿Es cierto? ¿Previste esas dificultades? ¿Qué sucedió?
Ese segmento es en gran parte relieve escarpado. No como Hill Country. Se puede aterrizar, pero la recogida será una aventura. Sí, el terreno sube. Cerca de esa zona, la escarpa se convierte en un escalón grande entre las llanuras bajas a la derecha y el altiplano a la izquierda. Me mantuve junto a la escarpa, pero del lado del altiplano. El lado de la llanura es demasiado escarpado, no es seguro.
¿Cómo fue cuando pasaste los 500km?
Fue a las 7pm. Estaba sobre las llanuras. El viento era moderado, unos 26-27km/h. Me faltaban unos 55km para mi gol prefijado e iba rumbo hacia el. Las cosas iban muy bien.
¿Sabías que podrías romper el récord mundial?
Bueno, sabía que podría romper el récord a gol prefijado, no el de distancia libre. Sabía que había probabilidades de romperlos ambos, pero no era obvio. No iba a decidir cruzar Palo Duro hasta que llegara allí y todavía me faltaba mucho para llegar.
Describe los últimos 100km
Mi gol prefijado era la intersección entre las carreteras 86 y 256 cerca de la ciudad de Silverton. Llegué y tenía suficiente altura, así que me alineé para cruzar el Palo Duro. Palo Duro es el cañón más grande de Estados Unidos después del Gran Cañón. Bajé la velocidad cuando llegué al borde sur para ahorrar altura porque no sabía si el cañón iba a estar funcionando, pero funcionaba muy bien, así que subí la velocidad para intentar cubrir la mayor distancia posible mientras todavía se flotaba sobre el cañón.
Romper el récord debe haber sigo un gran momento. ¿Qué hiciste?
Estaba muy contento. Es un gran logro, pero lo que más quería era llegar a los 600km. Estaba a vuelo de pájaro y tenía suficiente altura para lograrlo. Quería muchísimo volar 600km.
¿Y cómo fue? Llevabas más de diez horas en el aire…
Cuando iba llegando a los 600km, lo único que quería era tomar una foto del momento. Tenía las manos bastante hinchadas y no me funcionaban bien los dedos. Me costó quitarme el guante. Me lo logré quitar justo a tiempo para agarrar el teléfono y tomar una foto del vario mientras llegaba a la distancia. Estaba contento, pero casi se me cae el teléfono. No dejaba de gritar “¡600!”. Lo hice hasta que aterricé.
El planeo final pareciera ser eterno, cerca del suelo, a unos 50m sobre el suelo. ¿Seguiste planeando sin parar? ¿En qué estabas pensando?
Sí, el cañón funcionó muy bien. En la tarde, todo el fondo del cañón se enfría y crea flotabilidad sobre él mismo y en los bordes. La flotabilidad me ayudó a planear sin perder casi altura y continuó así hacia el norte del borde ya que el viento llevaba la flotabilidad en esa dirección.
¿Y cómo fue el aterrizaje? ¿Sin problemas? ¡¿Te respondieron las piernas?!
Planeé hasta el último centímetro y dejé justo la altura suficiente para darme la vuelta y aterrizar. Las piernas estaban bien, un poco cansadas de acelerar, pero nada grave. El aterrizaje fue sencillo.
¿Algún drama en el aterrizaje? Granjeros con armas, por ejemplo
Aterricé en un prado. Los toros/vacas estaban lejos y cuando aterricé empezaron a caminar hacia mí. No quería correr el riesgo de terminar el día con un ataque. Tomé una foto rápido, recogí el equipo y caminé hacia la carretera al borde del terreno.
¿Cómo regresaste? ¿Quién condujo?
La recogida estuvo fácil. Iba volando hacia un gol prefijado y creo que eso facilitó todo porque la dirección era clara. Gabbie condujo la mayor parte del camino.
La pregunta obvia: ¿podría repetirse? ¿Es algo que sucede con frecuencia o los pilotos necesitan esperar condiciones anómalas una vez al año?
El vuelo puede repetirse sin lugar a duda y es posible volar distancias largas, pero la cacería de récords consiste en estar en el lugar indicado en el momento indicado y tener condiciones acordes para un vuelo de este tipo. El despegue podría ser el mismo, podría ser diferente, dependerá de las condiciones del día.
¿Qué hiciste después? Tenías rastreo en vivo, así que los pilotos deben haberte enviado mensajes inmediatamente.
¡Fuimos a comer y pedí un bistec vaquero de 1kg! Recibí muchos mensajes. Estoy muy agradecido con todos los que me escribieron. Nos acostamos aproximadamente a las 4pm, pero no dormí mucho esa noche. Tenía demasiadas emociones juntas. Tenía los pies en el suelo, pero la cabeza en las nubes.
LÍNEA SECA
Es una línea a lo largo de un continente que separa el aire húmedo del seco. Uno de los ejemplos más notables sucede en el centro de Norteamérica, sobretodo en Texas, Oklahoma y Kansas, donde el aire húmedo del golfo de México se encuentra con el aire seco de los estados desérticos en el suroeste. Generalmente va de norte a sur por los estados de las Altas Llanuras en el sector cálido de un ciclón extratropical y se extiende hacia las praderas canadienses en primavera y principios de verano. Se han roto varios récords mundiales de parapente y ala delta en Texas aprovechando este fenómeno, incluyendo el récord mundial de ala delta de 764km de Dustin Martin y Jonny Durand en 2012
BITÁCORA
Piloto: Sebastien Kayrouz
Fecha: 19 de junio de 2021
Distancia: 610km
Ala: Ozone Enzo 3
Despegue: Brackettville, Texas
Tiempo de vuelo: 10h 50min
Velocidad promedio: 56,3km/h
Altura máxima: 2263m
Ascendencia/descendencia máxima: 5m/s / -5m/s
Récords mundiales: Distancia libre, 610km; distancia libre con tres puntos de giro, 610km; línea recta a gol prefijado, 555km. Todos son también récords norteamericanos.
