Suiza abrió una liga nacional de paramontañismo. Bastienne Wentzel conversó con el técnico Bernhard Senn al respecto

Bernhard, ¿de qué se trata la liga suiza de paramontañismo?

La liga suiza de paramontañismo se inauguró el 1 de noviembre. Es una liga aparte dentro de la liga principal de nuestra asociación (SHV). La idea es tener más pilotos con talento, ayudarles a entrenar y guiarlos para asegurarnos que más de ellos lleguen a lo más alto para representar a Suiza en competencias internacionales de paramontañismo. Además, buscamos mejorar la seguridad y reducir los accidentes. Proveemos entrenamiento y apoyo y organizamos competencias. 

¿Cómo se originó?

Hace unos años, Chrigel Maurer inició la X-Alps Academy, una iniciativa privada para entrenar a pilotos talentosos para prepararse mejor para la Red Bull X-Alps. En aquel entonces, a la liga suiza no le interesaba participar. Fui entrenador en la academia dos temporadas, de 2019 a 2021. Entonces, la liga suiza también se interesó en crear una liga porque vieron el éxito de la academia. Conversé con Chrigel del plan y decidimos que era buena idea cooperar. Una de las ventajas de cooperar es el presupuesto que tenemos. 

¿Cuál es la diferencia entre la X-Alps Academy y la liga de paramontañismo de la SHV?

Dividimos las actividades entre la liga y la academia para evitar competencia. La academia es responsable de la copa suiza y de los entrenamientos para carreras especializadas como la X-Pyr y la X-Alps. La liga es responsable de diversas estructuras y competencias como el campeonato. 

¿Quién puede inscribirse en la liga?

Cualquier piloto suizo o cualquier residente en suiza que compita por el país puede inscribirse. Esto lo define la liga suiza. Yo personalmente, preferiría que cualquier piloto motivado con la experiencia adecuada pudiera inscribirse. Existen tres niveles o estructuras. Los miembros de las ligas Master y Elite, 20 en cada una, se escogen según sus logros. Estos incluyen resultados en competencias internacionales de paramontañismo, una revisión médica y resultados en el XContest. Cualquier otro piloto puede inscribirse en la liga Talent, que no está limitada. Actualmente, se han inscrito unos 60 pilotos. Todos los miembros contribuyen con 150 francos suizos anuales (€145 / $160).

¿Qué reciben los miembros?

Reciben apoyo como talleres, entrenamiento y descuentos en equipos y cursos SIV. Los miembros de las ligas Master y Elite también obtienen apoyo financiero como cursos SIV gratis, viáticos para entrenamientos y competencias y ayuda personalizada para planificar los entrenamientos, competencias y su carrera profesional. Además, seis regiones organizan actividades de forma independiente para los miembros con apoyo de la liga suiza. En retorno, esperamos que representen la liga suiza de paramontañismo de forma positiva y que publiquen en redes sociales.

¿Cómo funcionan las competencias?

Hay tres formas diferentes de organizar compes de paramontañismo. La primera es hacer una manga de uno o varios días como el Eigertour o la X-Alps. La segunda es el formato de maraña en el que los atletas reciben muchas balizas. Pueden decidir cuáles hacer y reciben puntos por cada una. Un ejemplo es el Jura Hike-and-Fly. La tercera es un ida y vuelta en el que los atletas tienen un límite de tiempo para ir lo más lejos posible y volver a pie o volando, como la Bordairrace.

¿Cómo pinta este año?

Haremos el Campeonato Suizo de Paramontañismo a finales de septiembre durante tres días en Prättigau. Noé Court ganó el campeonato en agosto de 2021. Además, se organizan unas diez competencias locales como la Vercofly y la Jura Hike-and-Fly. Los cuatro mejores resultados cuentan para la Copa Suiza. 

También habrá una compe para novatos. Será un evento de tres días y es más un entrenamiento para novatos para caminar, volar, aprender lo básico como equipos, entrenamiento físico, planificación y entrenamiento. Todas las compes están abiertas para cualquiera, no solo para miembros de la liga.  

Más en swissleague.ch/hike-fly

Ben Horton capturó la acción del primer XRedRocks en Utah, Estados Unidos

El XRedRocks es el nuevo evento del calendario de paramontañismo y se llevó a cabo en Utah, EEUU el último fin de semana de septiembre. Fue organizado por Gavin McClurg bajo principios similares a las carreras europeas como el Eigertour y fue una aventura de tres días.

Hubo dos categorías: Pro y Aventura. La Pro fue para pilotos con 2000 horas de vuelo o más y buenas habilidades de montaña. El primer premio fue $5000. La categoría Aventura fue para pilotos que simplemente querían participar en una aventura excelente y tanto las mangas como las rutas eran menos arduas y exigentes. 

Matt Dadam (USA, Ozone Zeolite) fue el ganador en la categoría Pro, con Bill Belcourt (USA, Zeolite) de segundo y nuestro Honza Rejmanek (UP Kangri, “¡La única EN B en la categoría!”) de tercero. Por otra parte, Eric Klammer (Gin Camino) ganó la categoría Aventura. Jared Scheid (Ozone Swift 5) y Carl Marvin (Flow Fusion Light) terminaron de segundo y tercero, respectivamente. 

“En la clase Pro, hubo buena estrategia en vuelo y muchos cambios durante la carrera”, relató Gavin, “pero dominó Matt Dadam”. 

Sin embargo, “La verdadera historia estuvo en la clase Aventura. Me preocupaba las pocas horas que tenían algunos pilotos, pero no hubo problema. ¡Lo lograron!” Lee la historia completa – y entretenida –  en el blog de la carrera.  

xredrocks.com/category/blog/

En este número me pidieron intentar descifrar por qué, con la misma previsión que los demás, Chrigel Maurer decidió tomar una ruta tan diferente el octavo día de la Red Bull X-Alps. Mientras que escogió una ruta por el norte, los demás competidores escogieron una por el sur. Fue un factor decisivo en la carrera: al final del día, Chrigel le había sacado una ventaja de 150km a los competidores más cercanos. Tres estaban empatados virtualmente apenas 24 horas antes. 

Para entenderlo, tuve que hablar con Chrigel. Tuve el honor de hablar con el por teléfono y respondió mis preguntas con paciencia y con tanto detalle que pude imaginar estar en este vuelo histórico. 

Al final, creo que gran parte del éxito de Chrigel en este vuelo, y su decisión inicial de tomar esta ruta, provinieron de un escepticismo sano en las previsiones y de las previsiones que hace gracias a la observación y a la información en tiempo real. Su enfoque paso a paso y su perseverancia impresionante rindieron sus frutos. 

Chrigel, en tus entrevistas durante la carrera mencionaste que fue difícil escoger la ruta hacia el norte porque la previsión decía que ambos lados de los Alpes funcionarían. Resultó ser que el sur tenía más humedad y estuvo más nublado. ¿Tenías esta información acerca de la mayor humedad en el lado sur o decidiste en la mañana seguir al norte?

Para ser sincero, no estaba conforme con la previsión al principio de la carrera. Siempre era errónea, así que la usé cada vez menos. Me despertaba, miraba el cielo y hacía lo que sentía. 

Cuando le dimos la vuelta al Mont Blanc el sábado estaba buscando la ruta sur porque quería ir directo. Cuando volamos, las condiciones estaban buenas con techos altos, buen viento de cola, pero al sur estaba más nublado, más sombreado y el techo estaba más bajo. 

Me tomé un rato para revisar la previsión para el domingo en Meteo Blue (meteoblue.com). Mostraba más nubes al sur, más humedad. Mostraba viento sur, pero no demasiado diferencial de presión por los Alpes, por lo que no había demasiado foehn en el norte. Así que decidí volar hacia el norte, por Valais. 

A final del día cuando iba caminando, recibí una información que había un collado que tenía una nube que venía del sur todo el día, así que había más humedad de lo esperado. Este indicio reafirmó mi decisión de ir al norte. También sé que de Fiesch a Furka Pass funciona más temprano que del lado italiano, así que pude volar por esta zona temprano mientras el techo subía y después girar al sur hacia Piz Palü. 

Por último, si el norte no funciona es más fácil ir al sur que hacer lo contrario.

¿Tienes una copia del boletín meteorológico que recibiste la mañana del 27 de junio que podrías compartir? 

No, en realidad reviso páginas básicas como Meteo Blue y Windy.com. En una carrera de aventura, hay que lidiar con el clima no con las previsiones. Windy es bueno para la velocidad y dirección del viento a diferente altura. Además, nunca revisé el foehn. Voy paso a paso y si las condiciones se tornan peligrosas, busco un aterrizaje y camino.

¿Por qué crees que nadie más fue al norte?

Quizás les asustaba la previsión con foehn y pensaban que era más seguro por el sur. Pero quizás pensaron también que se volaría mejor en el sur. También, puede que hayan tomado esta decisión de forma apresurada porque estaban tratando de avanzar rápido. En la mañana vimos que no íbamos por la misma ruta pero no había tiempo para ir por la otra.

Mencionaste que la primera parte del vuelo, dirección a Chur, pasó rápido. Aparte del viento fuerte en altura, ¿hubo algo más que te preocupaba o ya habías determinado que no era foehn?

El día empezó con viento de cola y me crucé con tres pilotos que iban viento en contra, dirección a Fiesch. Sabía que estaba en el mejor lugar para ese día. Se me olvidó el cable para cargar el Flymaster, que estaba casi descargado por un problema de carga la noche anterior, así que tuve que aterrizar en Furka Pass. Ya había viento sur fuerte en el Gotthard Pass. Después, dirección Chur, había viento sur fuerte, por lo que fue más difícil. Activé el pase nocturno para que en caso de que me quedara atascado en el norte, pudiera caminar hacia el sur para volver a una buena ruta.

Hablas de haber visto el diferencial de ráfagas, la diferencia entre la velocidad de viento promedio y las ráfagas, en busca de indicios de posible foehn. ¿Lo haces en tiempo real durante el vuelo? ¿Revisas las estaciones meteorológicas por teléfono en vuelo o es tu equipo el que te envía la información?

Generalmente tengo buena cobertura de celular en los Alpes, así que reviso el viento yo mismo. La mayoría de los vuelos no reviso el viento porque si hay viento en el valle, no es problema para mí porque me mantengo alto. 

El domingo, revisé el viento con frecuencia porque no estaba seguro si era solo viento o foehn. En los valles, había ráfagas de viento de 30km/h y las estaciones más altas mostraban ráfagas de 50-55km/h. Esto me indicó en realidad no era foehn lo que bajaba. 

Había viento fuerte a alturas intermedias a partir de 2000-3400m. Por debajo de 2000m no era tan fuerte, quizás unos 30km/h y por encima de los 3400m puede haber sido unos 20-25km/h.

Durante la carrera, comentaste que fue difícil avanzar viento en contra hasta Piz Palü. Necesitaste térmicas fuertes, techo alto, mucho tiempo, “y algunos trucos”. ¿Podrías explicarnos más estos trucos? 

En la tarde, las térmicas eran más fuertes y el techo subió de 3200m a 3900m. En el punto más alto, había menos viento de sur por lo que era más fácil volar hacia el sur, así que esta fue la clave del éxito, mantenerse muy alto. 

Cuando hay viento muy fuerte, hay algunos lugares donde las montañas lo bloquean y es más fácil volar viento en contra pero también lo bloquean las térmicas. Las térmicas fuertes que vienen por debajo crean un sotavento. Sin embargo, sigue siendo muy difícil encontrar buenas líneas.

Ese día, en los canales de viento, había más de 50km/h de viento y no había forma de volar viento en contra sin usar el sotavento. Tuve que pelear mucho yendo a la izquierda, derecha, hacia adelante y hacia atrás. Cada día es diferente y con viento tan fuerte hace falta térmicas fuertes para poder volar contra el viento.

La otra dificultad para intentar llegar a Piz Palü fue el espacio aéreo de Samedan que tuve que sobrevolar a más de 3050m pero por debajo de otro espacio aéreo a 3900m. Fue un momento tenso – si entraba en una descendencia fuerte no podría darme la vuelta y corría el riesgo de que me penalizaran o descalificaran. 

Cuando vi que podía pasarlo a 300m, decidí ir porque la otra opción era aterrizar y caminar, pero el día estaba excelente. En el último kilómetro, había viento de frente fuerte y descendencias porque estaba en la zona debajo de 3400m. Tuve planeo de 4:1 durante tres minutos y pasé por la parte superior del espacio aéreo a apenas 120m, por lo que fueron tres minutos muy tensos. Fue un riesgo deportivo que valió la pena. 

El resto del vuelo hacia Piz Palü fue por el sotavento con térmicas fuertes y viento suave.

Mencionaste la descendencia fuerte después de haber cruzado la cresta en Stelvio. ¿Recuerdas la altura que tenías sobre la cresta cuando decidiste lanzarte hacia el sotavento? ¿Cuánto viento había sobre la cresta antes de lanzarte? 

El problema es que el viento no era tan fuerte, unos 15km/h quizás y no pude remontar alto sobre la cresta, apenas 50m u 80m. Sabía que perdería altura en el sotavento, pero no esperaba que fuera tan fuerte. La descendencia fue empeorando de forma progresiva. ¡Revisé el vario y decía -8m/s y tuve un frontal! El relieve era empinado por lo que no fue un problema, pero fue una experiencia alocada.

Una vez que cruzaste la peor parte de la descendencia y remontaste, volaste por las caras norte y después aterrizaste al este de Colsano. ¿Esas caras norte estaban relativamente protegidas del viento sur o había zonas con más descendencia fuerte ocasionada por el viento sur en altura? ¿Cómo estaba el viento donde aterrizaste?

Las térmicas eran suaves porque era a final del día, pero el problema era la brisa de valle de 40km/h que llegaba hasta 2500m. El fondo del valle estaba a 500m, así que estuve atascado durante 2000m con viento de 40km/h. Durante esos dos kilómetros verticales apenas avancé 5km hacia mi objetivo y a veces bajaba a -5 y -6m/s. Ojalá hubiera tenido un planeador porque estaba atrapado en este viento fuerte. Al fondo no había casi aterrizajes, pero en el valle no había casi viento, así que aterricé bastante cómodo.

¡Qué vuelo! Suena impresionante. Felicitaciones.

Para mí fue increíble porque la previsión no era tan buena. Usamos XC Therm (xctherm.com) y ese día decía que había potencial para volar 120km – y al final volé casi 250km. ¡Aterrizar el Italia y comer pizza fue como un sueño! 

Novatos contra Chrigel

La Red Bull X-Alps empieza el 20 de junio y estaremos enganchados, como siempre, siguiendo el rastreo en vivo del amanecer al atardecer y viendo cada publicación de Instagram de los pilotos y sus equipos mientras vuelan, caminan y corren por la gloria. 

Este año, habrá 33 pilotos en la décima edición dando carreras a lo largo de una ruta de ida y vuelta de más de 1.238km que los llevará de Salzburgo al Mont Blanc y de regreso. El piloto al que todos quieren ganarle, por supuesto, es Chrigel Maurer, que ha ganado la carrera seis veces. A continuación, los novatos de paquete que se preparan para intentar destronar al campeón y, quién sabe, uno de ellos podría hacerlo.

THOMAS FRIEDRICH, 20 

Asistente: Amo Flitsch

Ala: Skywalk X-Alps 5

El atleta más joven de la historia de la X-Alps. Dirige la escuela Flugschule Steiermark. Ganó la Bordairrace Chiemsee en 2019.

ANTONIO FILHO, 39

Asistente: Tamires Diniz

Ala: Flow Fusion Light

Miembro de la policía militar brasilera, Antonio no conoce los Alpes pero sí sabe de distancia – voló más de 400km el año pasado en Brasil. 

THÉO DE BLIC, 27

Asistente: Jules Croibier

Ala: Nova Xenon

El campeón de acro también hace distancia y paramontañismo. Con muchos seguidores en redes sociales, cada movimiento será examinado.

LAURIE GENOVESE, 29

Asistente: Alexis Reverchon

Ala: Ozone ZeoliteXD

Una de las dos mujeres en la carrera, es una piloto de competencia experimentada y quedó de 6ta en la Superfinal de la PWC de 2017. 

DAMIEN LACAZE, 35

Asistente: Stephane Garin

Ala: Advance Omega XAlps 4

La travesía de 1.500km de Damien por el Karakórum en 2018 fue una aventura increíble estilo X-Alps con Antoine Girard – en alta montaña.

STEVE BRAMFITT, 36

Asistente: Matthijs Groeneveld

Ala: Advance Omega XAlps 4 

Vive en Interlaken, ideal para prepararse para la X-Alps, también cruzó Nueva Zelanda de punta a punta para un total de 1.700km.

MICHAEL LACHER, 31

Asistente: Matthias Kraus

Ala: Advance Omega XAlps 4

Novato de Alemania que vuela desde 2015. Afirma que sus fortalezas son su condición física y su equipo.

NICOLA DONINI, 24

Asistente: Fiorenzo Graziano

Ala: Nova Xenon

Campeón italiano con apenas 17 años y un as, su pedigrí es inigualable – su padre Luc ha sido campeón del mundo en dos ocasiones.

KEN OGUMA, 27

Asistente: Tetsuo Kogai

Ala: Nova Xenon

Instructor y de la nueva generación de pilotos de Japón. Ha ganado carreras de paramontañismo en Japón y ha volado distancia en EU y Australia.

DAGFINN GRANENG, 26

Asistente: Johannes Helleland

Ala: Advance Omega XAlps 4

Atleta de alto rendimiento y piloto que vive y vuela en las montañas de Noruega. Ha entrenado con el veterano Antoine Girard.

ANDREI MASHAK, 42

Asistente: Andrey Bukin

Ala: Skywalk X-Alps 5

Experto en expediciones de aventura y asistente durante la X-Alps de 2019, Andrei ha volado y escalado en los Alpes, el Himalaya y el Pamir.

HANES KÄMPF, 23

Asistente: André Glauser

Ala: Advance Omega XAlps

Vuela desde 2016 y compitió en el Eigertour 2020 y terminó empatado de tercero con otro joven novato, Thomas Friedrich.

YAEL MARGELISCH, 30

Asistente: Joël Bruchez

Ala: Ozone ZeoliteXD

Piloto exitosa de competencia con varios récords mundiales de distancia – en 2020 se convirtió en la primera mujer en volar más de 500km.

Escoge tu arma

Cuando los pilotos se alinearon para la primera Red Bull X-Alps en 2003, algunos llevaban botas. Todos tenían alas convencionales y ninguno sabía lo que le esperaba. La ruta era de 772km, desde Dachstein en Salzburgo hasta Mónaco con una sola baliza en Verbier, Suiza.

Kaspar Henny, guardabosque suizo convertido en competidor e instructor, completó la ruta en menos de 12 días. Dav Dagault (FRA) y Stefan Bocks (GER1) terminaron de segundo y tercero, respectivamente. 

En aquel entonces, le dijeron a los pilotos “cuando no vuelen, caminen” y eso hicieron. No había reposo obligatorio, así que la idea de un viaje vivac romántico quedó descartado la primera noche cuando varios pilotos caminaron 20km durante la noche. “Se perdió parte del disfrute de esta aventura y el apuro se apoderó de la competencia”, dijo entonces Dav Dagault, que había planificado acampar en la montaña todas las noches pero terminó compitiendo contra los demás. Había nacido el espíritu X-Alps.

Cuando Henny participó, voló con una Gradient Avax RSE, un ala de competencia convencional de la época con 6,4 de alargamiento que pesaba 6kg. Hoy en día, las alas pesan menos de la mitad. De hecho, si cargas un equipo de la décima edición, te sorprenderá lo liviano que se siente ya que los equipos completos pesan 7-8kg. 

La revolución en equipos que trajo la X-Alps y el auge de las carreras de paramontañismo que siguió cambiaron el parapente para siempre. Actualmente, las marcas pasan todo el año trabajando en su ala para la X-Alps y los pilotos se comprometen de lleno. Para algunos es un trabajo, para otros es pasión. Sea como sea, ya nadie usa botas.

Advance Omega XAlps 4

La mejor, mejorada, dice Advance de la cuarta encarnación de la exitosa Omega XAlps. La XAlps 4 (EN D) es nuevamente una dos bandas con 6,95 de alargamiento y 63 celdas. Pesa 3,3kg y es 200g más ligera que la 3. Tiene mejor rendimiento y el pilotaje debería ser más agradable, según Advance. Chrigel vuela Advance, al igual que un tercio de los pilotos de este año – un gran voto de confianza.

¿Quién la vuela? de Dorlodot, Lacaze, Bramfitt, Lacher, Durogati, Grossrubatscher, Graneng, Coconea, Maurer, Von Känel, Kämpf,  Nübel

¿Está a la venta? Sí, pronto, en tres tallas.

advance.swiss

Skywalk X-Alps 5

La primera dos bandas de Skywalk. La marca ha patrocinado varias ediciones de la carrera y la ganó una vez cuando Maurer voló Skywalk una temporada. La X-Alps 5 es EN-D entres tallas y “está perfectamente adaptada a la carrera”, según Skywalk. Es relativamente modesta: alargamiento de 6,57 y 68 cajones. La talla XS (22m², 70-85kg) pesa 3,1kg, un peso moderado. También vendrá una talla más grande. Skywalk no sabe cuándo estará disponible, pero está en desarrollo.

¿Quién la vuela? Guschlbauer,  Oberrauner, Friedrich, Anders, Garza, van Schelven, Mashak

¿Está a la venta? Todavía no.

skywalk.info

Nova Xenon

Su nombre proviene de la exitosa ala de competencia de 1995, la nueva Xenon dos bandas fue desarrollada y probada por el veterano Toni Bender, entre otros, en colaboración con la estrella del acro Théo de Blic. Actualmente, Nova no es conocida por sus alas de alto rendimiento, por lo que este proyecto representa un cambio de la compañía. Está homologada EN-D en las tallas 17 y 18, pesa 3,15/3,3kg con 65 cajones y alargamiento de 6,7. Vienen dos tallas más.

¿Quién la vuela? Théo de Blic, Nicola Donini, Ken Oguma

¿Está a la venta? Sí, las alas de serie estarán disponibles en agosto.

nova.eu

Gin Puma

Una adaptación de la Leopard EN-D, existe desde 2019 cuando Chikyong Ha compitió con una. Tiene 86 cajones y alargamiento de 7,1. Es más pesada que otras y la talla XS pesa 3,8kg. La meta de Gin era reducir el peso sin sacrificar el rendimiento de la Leopard. Gin patrocinaba la carrera anteriormente, pero ahora solo tiene un piloto. El jefe de Gin, Gin Seok Song dijo: “No fue adrede. Invertimos mucho en la X-Alps durante mucho tiempo, pero decidimos dejar de hacerlo hace unos años. Esperamos participar más a partir de 2023”.

¿Quién la vuela? Nick Neynens

¿Está a la venta? Sí, en dos tallas.

gingliders.com

Phi Scala X-Alps

Después de su debut con la Maestro X-Alps EN-B en 2019, Phi diseñó su primera dos bandas, la Scala X-Alps. Está homologada EN D y pesa 3,35kg en la talla de Ogi (17,7m² proyectados). Es lo que Phi llama una 2×2: tiene apenas dos líneas en cada banda, más una línea hacia el estabilo y el freno. Tiene 78 cajones y 6,77 de alargamiento. Phi afirma, “la más ligera en relación a la cantidad de cajones” (¿importará durante una caminata de 2.000m de desnivel). Lanzarán una talla más grande con 19m² de superficie proyectada (las superficies planas son de 20,5 y 22). 

¿Quién la vuela? Ogisawa

¿Está a la venta? Sí, en dos tallas.

phi-air.com

Niviuk Klimber 2 P

Diseñada para la X-Alps, la segunda generación de la Klimber es una EN-D dos bandas. Es una de las más ligeras, con apenas 2,7kg, 6,95 de alargamiento y 64 cajones. Es más ligera y compacta que su predecesora. Tiene una nueva estructura interna, varillas de nitinol en el borde de ataque y un perfil con estabilización del cabeceo. Gavin McGlurg le dice “animal hambriento por kilómetros” (¿o hablará de sí mismo) por la energía y rendimiento que tiene acelerada. “Es peso pluma, precisa y responde bien”.

¿Quién la vuela? Gavin McClurg

¿Está a la venta? Sí, en tres tallas y dos colores.

niviuk.com

Flow Fusion Light

La única EN-C en la carrera y el debut de Flow en la X-Alps. Tiene un diseño de suspentaje híbrido 3/2 con una banda B flotante que permite un pilotaje más suave con las bandas traseras y da la sensación de una dos bandas. La talla S pesa 3,6kg con 68 cajones y alargamiento moderado de 6,35. Flow esperaba dedicarse a una dos bandas ligera, pero se quedaron sin tiempo – Nick Neynens iba a volarla, pero en cambio volará Gin. Cabe resaltar que a este nivel el rendimiento cuenta, así que está en apuros.

¿Quién la vuela? Antonio Filho

¿Está a la venta? Sí, en tres tallas y dos colores.

flowparagliders.com.au

Ozone ZeoliteXD

Ozone no se arriesgó y reveló recientemente que mientras dos pilotos (Gierlach y Mittanck) volarán la Ozone Zeolite convencional, Pinot, Outters, Genovese y Margelisch volarán una nueva versión, la ZeoliteXD. JC Skiera de Ozone nos dijo: “En la ZeoliteXD usamos una combinación de telas nunca antes usadas en parapente. Esta pesa un poco más de 2,4kg en la talla S. Es un ‘ala conceptual’ para la carrera que no saldrá a la venta pero servirá para investigar equipos ligeros para el futuro”. Es la más ligera de la carrera.

¿Está a la venta? No, solo la Zeolite convencional.

flyozone.com

No he vivido en Holanda en años, pero por quinta vez seré el único atleta holandés en la Red Bull X-Alps. Viví en Ardennes, en Bélgica durante años y vivo en Veysonnaz, Suiza desde 2017.

Extrañaba los X-Alps. No competí en 2019 porque necesitaba saber si quería competir de nuevo. Seguí la última edición y me di cuenta que me hacía falta. Cuando volaba en esa época sentía que estaba de nuevo en la carrera, pero regresaba a la comodidad de mi casa en la noche. Extrañaba el ambiente, el hecho de que te animan a seguir. 

Este año, mi esposa Nicole y yo tuvimos un bebé. Hace falta mucho tiempo. Si tenemos otro, sería complicado volver a competir, así que ahora es buen momento.

He disfrutado nuevamente el reto de entrenar. Todavía no estoy tan viejo, puedo competir. Entreno lo más que puedo, que no es fácil con el bebé. No tengo un entrenamiento programado como muchos. No me gusta estar limitado. Procuro divertirme cuando entreno y me aseguro de no entrenar más de lo debido.

No tengo muchos patrocinantes. Skywalk me patrocina el ala, el arnés y un paracaídas. Tengo una casa rodante y competir es gratis. En cuanto a lo demás: viajar, entrenar, hospedaje y asistentes, cuesta dinero. Si quieres concentrarte 100% en la carrera, hace falta un patrocinante. Pero no soy bueno en mercadeo para venderme ante patrocinantes. Me siento un poco culpable cuando me dan dinero para competir.

Siempre me sorprendieron mis resultados después de cada edición. La última vez, en 2017, mi meta era hacer lo mejor posible. Terminé de cuarto. Me parece raro quedar tan bien. En mi mente, el primer lugar simplemente no es factible. Pero voy a intentar dar lo mejor de mí, sobretodo cuando esté a la cabeza del grupo. Me encantaría quedar entre los diez primeros. Espero no terminar de 25 o algo así. Pero a veces hace falta suerte. Los errores más pequeños son los que hacen una gran diferencia.

No espero milagros. Es casi imposible ganarle a Chrigel. El y otros entrenan casi 100% de su tiempo. Chrigel entrena 3000m de desnivel diarios. Yo me contento cuando puedo hacer 1000m después del trabajo en la tarde. Hago lo que puedo, pero no soy atleta profesional. 

No hay nada en particular que me aterre. Si fuera así, no competiría. Sé qué esperar. Es agotador, los días son largos y se duerme muy poco, pero una vez que encuentras el ritmo está bien. Estoy ansioso de hacer vuelos hermosos. Espero que el clima sea favorable y que podamos descubrir nuevos lugares.

Mi esposa Nicole es mi asistente, como la última vez. Es principalmente una decisión práctica. Me dará apoyo mental, alimentación y conducirá el auto. También me dará masajes y ese tipo de cosas. Mi otro asistente es mi buen amigo Raphi. Es guía de montaña y también es piloto. Puede ayudarme físicamente y con la planificación de la ruta. Otro amigo revisa el clima. Lo hizo en carreras anteriores desde casa, pero ahora viaja con nosotros.

Mi fortaleza son mis decisiones independientes. La mayoría de las veces tengo mis propias ideas acerca de los despegues y no necesito consejos de dónde volar. Dependo menos de mis asistentes que otros pilotos. 

Tengo muchas ganas de ver otra vez a todos. Hay mucha solidaridad y amistad. Pocos de los atletas son muy serios, mientras que la mayoría son muy abiertos y se ayudan unos a los otros. Al principio de la carrera estamos todos juntos, después uno puede quedarse solo. Sería genial poder correr de nuevo con mi amigo Tom de Dorlodot. Pero no voy a esperar a nadie cuando tomen una mala decisión.  

Entrevista de Maaike Zijderveld

Mientras que los Alpes europeos tienen despegues de hierba, cafeterías y gamuzas majestuosas, las montañas de San Gabriel alrededor de Los Ángeles tienen robles venenosos, taquerías y pumas. Inspirados por la carrera de aventura europea, Mitch Riley, Cedar Wright y Logan Walters salieron a una aventura de tres días por la cuenca de Los Ángeles.

Es solsticio de invierno, no precisamente la mejor época para volar en Estados Unidos y estamos viendo la cuenca de Los Ángeles, no precisamente el mejor lugar para un vivac. A mi izquierda, Cedar Wright, conocido en la escalada y por su personalidad, pero obsesionado por el parapente y a mi derecha tengo a Mitch Riley, una leyenda del deporte y gran amigo y mentor de Cedar y mío también. 

“Claro que va a funcionar”, dice Mitch mientras unos ciclos flojos deambulan por la montaña apenas calentada por el sol invernal. No puedo evitar preguntarme, mientras veo lo urbanizada que es Los Ángeles, si el entusiasmo de Mitch es errado. “¿La idea de un vuelo vivac en la cuenca de Los Ángeles el día más corto del año es estúpida o genial?” 

Despego de primero, manteniéndome apenas sobre el relieve, mientras espero que vengan mis amigos y quizás aterricen conmigo. Hay tantas interrogantes en esta aventura. Nos dirigimos a la térmica de servicio y empezamos a remontar. Estoy alto con Cedar justo abajo y Mitch 100m más abajo que el. Le toca a Mitch decidir cuándo empezar la transición por estar más bajo y empieza a volar hacia el este. Su yo interno grita, “¡Date la vuelta, estás demasiado bajo!”, y nos regresamos a la térmica de servicio con el rabo entre las piernas. Nuestro vuelo vivac empieza con malos auspicios; ninguno quiere caminar por la autopista tres días. Estamos conscientes de que si no podemos alejarnos del despegue, este vivac habrá terminado antes de empezar – ¿no es ridículo? 

Regresamos al despegue y volvemos a remontar. Ahora, es Cedar quien está más bajo y es su turno decidir. No subimos más que en el primer intento, así que lo intentamos y vamos bajos. No se ve prometedor, pero Cedar acelera como loco para cruzar un valle amplio hacia su única esperanza de térmica. Lo seguimos de cerca, buscando la mejor línea y apuntamos a la base de una arista en frente de nosotros. Estamos a unos 5km del despegue y seguimos en modo supervivencia. 

Por suerte, Cedar había estado entrenando y volando mucho los últimos seis años y en 2020 quedó de sexto en el XContest de Estados Unidos (una proeza aquí en EEUU donde volamos en los lugares más remotos y turbulentos del mundo). Cedar va a necesitar cada gramo de esa experiencia para encontrar la próxima térmica y mientras empieza a girar al compás de su vario, respiramos aliviados. Mitch y yo llegamos antes de que completara su primer 360 y giramos en unísono por la arista estabilo con estabilo. ¡Sí va a funcionar!

Avanzamos rápido los siguientes kilómetros volando cerca. El equipo vuela bien gracias a las reglas que Mitch estableció antes del viaje:

• Todos giramos juntos en térmica
• Trabajar juntos para remontar. La meta no es subir más rápido que el grupo sino subir juntos y buscar la mejor ascendencia
• Si alguien se abre a buscar, permitirle regresar
• Al unirte en una térmica, asegurarse de no afectar al piloto que la esté marcando
• No rebasar demasiado a un piloto en térmica. Más de 100m te ayuda a ti, pero no al equipo
• El piloto que esté más bajo decide cuándo empezar la transición y adónde ir
• Separarse en transición, pero no más de 50m para que ninguno tenga que hacer un 360 para regresar al grupo
• Por ser un vuelo vivac y como debería ser divertido, despegamos juntos y aterrizamos juntos, la distancia no importa tanto como el equipo. La aventura es mejor cuando se comparte entre amigos.

Mitch es nuestro sensei. Después de años de haber competido y cazado récords, Mitch tiene todas las herramientas necesarias. Cuando yo estaba aprendiendo a volar, Mitch competía en la Red Bull X-Alps y desde que regresó, ha estado conmigo en cada paso, siempre dispuesto a compartir su conocimiento y alentándome a ser mejor. Finalmente, después de tres años de entrenamiento, Cedar y yo podemos volar con nuestro mentor. Ya no lo seguimos desde la retaguardia. Contribuimos a la eficiencia. 

Por ser el miembro del equipo con la menor cantidad de años volando, no quiero ser el que aterrice primero y obligarnos a caminar. Mantengo la cordura cuando Mitch empieza con su tendencia de irse bajo y acelerar más que el resto. Vamos como bólidos, volando polea con polea mientras el sol hace que se agranden las sombras de los rascacielos a lo lejos. Las estribaciones enormes que rodean la cuenca de Los Ángeles son sorprendentemente salvajes y espectaculares y me tomo un instante para disfrutar del hecho que este hermoso lugar de verdad funciona.

Mitch hace una última transición y lucha para remontar hasta un cortafuego en la cresta para aterrizar. Cedar y yo volamos dos kilómetros más hasta un lugar más grande y aterrizamos a unos 50km y dos horas del despegue. Discutimos los próximos pasos. Cedar quiere caminar toda la noche lo más alto que podamos. “¡Estoy listo para sufrir!” 

Sin embargo, Mitch aclara que no siempre la distancia ayuda y que, de hecho, subir más podría ser peor a la larga porque no sabemos si se puede despegar más arriba. Ha que comprometerse a “Caminar un rato sin un plan concreto y encontrar un lugar para acampar”. La aventura es tan fácil como empezar. Menos estupidez, más genialidad.

‘¿Cuál es el plan?’

No habíamos hablado mucho en vuelo y decidimos no traer radios porque tenemos toda la información volando juntos. Mientras caminamos con comentarios de fondo, pareciera que siempre hay algo de qué hablar. No puedo evitar reírme mientras Cedar y Mitch discuten si Los Ángeles es o no una de las ciudades más pobladas de Estados Unidos. Mientras que vemos la puesta de sol, disfruto de la discusión. 

Cuando salimos de la carretera de tierra hacia una autopista congestionada, la gente de la zona de Los Ángeles está en las colinas viendo el encuentro de Júpiter y Saturno, acontecimiento que no sucede desde 1226. Una familia en una furgoneta nos ofrece mirar a través de su telescopio e incluso con toda nuestra confianza junta no logramos descifrar cómo usarlo. Hora de caminar. 

“Entonces, ¿cuál es el plan?” Pregunto, seguro de que alguno tiene idea de adónde vamos. 

“Oye Mitch, ¿quieres una gomita mágica? ¡Son buenas para caminar!” Cedar mete la mano. 

“Excelente”, dice Mitch mientras bebe whisky que escondió dentro del arnés. ¿Estupidez o genialidad?

Cedar propone subir el monte San Antonio (1.897m), pero con la poca cobertura celular que hay para revisar el clima, queda claro que no se podría despegar con el viento de mañana. La conversación continúa mientras los autos dan carreras por la carretera y nos metemos en los arbustos para evitar que nos atropellen. 

Un par de horas después, la carretera llega hasta la cima y en lugar de bajar hacia San Antonio, pasamos un portón hacia un cortafuegos y acampamos. Las luces en Los Ángeles son brillantes y hermosas y después de hablar de parapente y de la vida, fue hora de dormir. No sabemos dónde estamos, pero encontraremos un lugar para despegar en la mañana.

‘Cedar, es tu turno’

Es una mañana sin apuro y decidimos seguir hacia Marshal, el mejor despegue de la zona. El siguiente paso es encontrar un despegue que funcione en la mañana – después del café, por supuesto. Después de menos de 20 minutos de caminata, encontramos el despegue perfecto. Bueno, perfecto porque no tiene arbustos y el viento sopla de frente, pero ve hacia el norte y nosotros queremos ir al sur. Además, no hay aterrizajes alternos que no tengan roble venenoso y ocho horas o más de caminata entre la maleza.

Cedar expresa su preocupación. “Si estuviera solo, seguiría caminando porque no quiero morir. Pero no estoy solo, estoy con el señor X-Alps, así que…” le dice a Mitch que ya está abriendo su ala.

Cedar tiene razón. Es un planeo largo por cañones profundos, mucha vegetación y sin caminos. Mitch mira desde su ala. “Se ve bien”. De hecho, Mitch ve más allá. No quiere salir de los cañones sino adentrarse en ellos, ir a terreno aún más inhóspito; una línea profunda y un atajo potencial para alejarse de la seguridad subjetiva de las calles de Los Ángeles.

Entonces, como buenos compañeros de equipo estamos de acuerdo, “Cedar, es tu turno”. Y con fe en nosotros, Cedar medio bromea, “Bueno, al menos me estrellaré de primero”. Cedar despega nervioso y pasa hacia el sur. Con la esperanza de perseguirlo y aterrizar, doy la vuelta a la esquina y veo a Cedar 100m sobre el despegue y subiendo. ¡Increíble! Son las 9am y encontró la única térmica en California. 

Remontamos juntos y nos sentimos mejor. Mitch nuevamente está más abajo que el resto y nos preparamos para la transición. Pero Mitch tiene otros planes. A medida que se adentra casi 100m más bajo que nosotros, Cedar y yo tenemos la confianza de que al menos aterrizaremos en los matorrales juntos. ¿Genialidad o estupidez? 

La siguiente arista no promete y no parece mejorar durante la transición. Pero Mitch es quien decide por estar más bajo. Contenemos la respiración mientras Mitch, tranquilo, pasa la cresta con menos de 10m. Nos damos cuenta rápidamente que el otro lado de la montaña no es seguro, solo tiene más piedras, árboles, cascabeles y pumas. No logra mantenerse y se aleja optimizando su planeo lo máximo posible mientras encojo las piernas para ver.

Sale del cañón a duras penas, pero todavía falta. Hay cables y árboles por todos lados y acelera hacia el otro lado del cañón hacia un sendero. Suelta el acelerador y frena para aterrizar en la ladera: qué talento. Casi tengo celos por tener la oportunidad de usar sus habilidades, que he estado practicando, pero al mismo tiempo me siento aliviado cuando aterrizamos en una zona más plana más adelante. Mitch nos dio otra lección de optimismo. 

Todos los lugares donde aterrizamos parecieran tener un sendero que sube. Puede que Los Ángeles sea un lugar excelente para el vuelo vivac. Mitch nos enganchó con este buen inicio, pero los días son cortos así que recogemos rápido y caminamos a un ritmo menos conversador hasta al siguiente ‘despegue’. Unos 700m de desnivel después, llegamos a la cima de una montaña con arbustos, pero no encontramos un despegue.

La primera opción es una carretera en la dirección equivocada y un sendero pequeño para correr. Cedar decide seguir buscando. Encuentra un segundo despegue con menos pista, pero con buen ciclo quizás no termines en los arbustos. 

“Cualquier cosa que decidan, yo los sigo”, digo. Me parece que en despegues difíciles, lo mejor es que la persona que esté más clara despegue de primero para mostrar cómo hacerlo. Después de ver la opción de Cedar, decidimos unánimemente regresar al primer despegue. Observamos conteniendo el aliento mientras Mitch prepara su ala para intentar despegar de frente desde el sendero entre un laberinto de arbustos. Exhaló profundamente, se inclinó hacia atrás y corrió como el jugador de rugby que es y el ala subió perfecta a la vertical. Dio dos pasos más y despegó como por arte de magia desde un despegue casi plano. 

“Muy bien, funcionó, haz lo mismo”.

Cedar también despega bien y me quedo solo viendo a mis compañeros subir en una térmica. Doy lo mejor de mí mientras mi Zeno sube a la vertical. El lado izquierdo no se infla por estar detrás de los arbustos y uso todas mis habilidades para seguir corriendo por el sendero. Me lanzo de cabeza, con los brazos extendidos hacia atrás, sobre un arbusto con espinas que quiere agarrarme y apuñalarme mientras se aleja el suelo. ¡Qué suerte! Estuvo cerca, pero seguí adelante. 

Hora de tacos

Avanzamos rápido los 40km siguientes volando juntos mejor que nunca. Mitch ve un puma mientras perseguimos unos pájaros hacia Marshal. En una térmica turbulenta, Cedar grita: “¡Deberíamos aterrizar cerca de una taquería!” Europa puede que tenga aterrizajes con césped, trenes y espresso caro, pero en Los Ángeles tenemos una autopista contaminada y tacos en todos lados.

El último punto difícil es el paso del Cajón que aspira aire hacia el desierto al norte. Tendremos que bajar la velocidad y encontrar una térmica en el llano. Con el sol tan bajo en pleno invierno, es mucho pedir y giramos ceros, exprimiendo la térmica suave. Por primera vez, Mitch está más alto y antes de perderlo todo, se va de transición. Lo sigo, pero Cedar está más bajo. Esperamos que este sea el planeo final e incluso si Mitch y yo encontramos algo, aterrizaremos para caminar con Cedar por la calle. 

Paso sobre la autopista y veo las caras de los camioneros mientras tocan la bocina y aterrizo junto a Mitch para esperar a Cedar. Milagrosamente, Cedar está apenas a kilómetro y medio en las vías del tren. Corre hacia nosotros, pero no logramos oírlo con el ruido del tráfico.  De repente, empieza a gritar “¡No! Ahhhh!” mientras un pitbull se lanza a atacarlo. Pasa a modo guerrero y asusta a la bestia con su fuerza y su estilo.

Una vez reunidos, caminamos hasta una taquería barata para recargar antes de nuestra caminata por la ciudad. Esto se está convirtiendo en una aventura sin precedentes. Cuando llegamos al aterrizaje de Marshal al atardecer, saltamos al estanque para lavarnos la mugre angelina. Hacemos una última caminata hasta el campamento y posible despegue de mañana. La previsión no pinta bien, con viento de norte fuerte, pero eso es mañana y hasta ahora el optimismo ha sido una herramienta bastante eficaz. Así que, esa noche armamos campamento mientras las luces se encienden en la ciudad y nuestras voces llenan el aire de historias. 

Cerca de las 5am, empiezan a caerme encima piedras cada vez más grandes que se desprenden de la montaña debido al traicionero viento Santa Ana. Me acuesto de lado justo cuando Cedar se despierta de golpe por el vendaval y en un instante, los zapatos y la chaqueta que usaba de almohada salen volando. Se acabó la travesía. 

No puedo moverme porque estoy usando el ala de colchoneta y no puedo dejar que salga volando. Mientras tanto, Cedar da brincos descalzo buscando sus zapatos y su chaqueta por la montaña. No pude evitar reírme del viento de 100km/h. Un minuto después, Mitch sube por la montaña con su vela como un cachorro herido. El vendaval sacó el ala de la mochila y la arrastró por los matorrales dejándola inservible. Cedar grita mientras camina con sus zapatos y su chaqueta: “¡Estamos fregados!” Así se acabaron los X-Alps angelinos. 

¿Estupidez o genialidad? Diría que fue un poco de ambas, como casi toda gran aventura. 

Texto de Logan Walters

La Red Bull X-Alps se reinventó de forma drástica para 2021. Después de varios días de intriga en las redes sociales, el anuncio de la ruta en marzo, cien días antes del inicio de la carrera en junio, estuvo a la altura del bombo publicitario.

“Es la décima edición, hemos estando organizándola durante 18 años y queríamos cambiar la ruta, hacer cambios drásticos”, dijo el organizador Ulrich Grill. “En resumen, ¡vamos hasta el Mont Blanc y regresamos!”

Ahora, en vez de ser una carrera de oeste a este por los Alpes, de Salzburgo a Mónaco y el Mediterráneo, la nueva ruta es en realidad un ida y vuelta enorme desde Salzburgo hasta el Mont Blanc y de regreso. Además, los pilotos deben rodear el Mont Blanc. Es la zona con los relieves más altos de los Alpes europeos y será implacable a pie, pero inolvidable en vuelo.

‘Muy impresionado’

Con 1238km, la carrera es 100km más larga que la anterior de 2019 y 400km más larga que la primera edición en 2003. Hay una docena de balizas en la ruta. Hacia el oeste, varias balizas están en el llano al norte de los Alpes principales, pero la pierna de regreso tiene menos y los pilotos podrán escoger varias rutas durante el regreso hasta la meta en Zell am Zee. 

Una vez ahí, en el corazón del mundo del parapente, tendrán que llegar hasta una balsa en el lago, ya sea en vuelo o nadando. A diferencia de las ediciones anteriores en las que los atletas tenían que llegar a la baliza final en Peille donde se detenía el cronómetro y bajar volando hasta la balsa con calma, esta vez el tiempo se detendrá cuando toquen la balsa.

La ruta cambia drásticamente el concepto de la Red Bull X-Alps y fue recibida con emoción por parte de los pilotos que se entrenan para participar en la misma. 

El veterano Paul Guschlbauer (AUT1) dijo: “La ruta es genial. Estoy contento con el cambio. Mónaco no era el lugar perfecto para terminar la carrera. Hace calor y es un poco peligroso. Así que el no tener que volar hasta Mónaco la hace un poco más fácil, creo”. Los últimos 50-100km de la ruta siempre han recibido críticas por llevar a los pilotos por terreno inclemente – cañones serpenteantes llenos de cables sin aterrizajes decentes. Mónaco también es decepcionante para la mayoría de los pilotos – salvo los pocos medios en Peille, no hay mucha bienvenida y la ciudad en general no está interesada en el evento. Los pilotos que llegan a la meta ha dicho lo decepcionante que es.

Traer la carrera de regreso al corazón de los Alpes hará que los pilotos vuelen por la cordillera hasta la meta. En caso de que se permita público, habrá un ambiente verdaderamente deportivo en la meta a medida que los pilotos lleguen en vuelo o a pie.

Con el pie enyesado por un accidente de esquí, Paul dijo que espera estar en forma a tiempo para la carrera. “Es más larga. Me gustan las carreras largas. Siento que me hago más fuerte en el camino. Solo espero mantener la calma”.

La novata Yael Margelisch de Suiza dijo que la nueva ruta “rompe un poco la historia” pero le pareció “bastante interesante”. Añadió: “Creo que esta ruta me favorece. Es en Suiza y el Mont Blanc, conozco la zona y he volado mucho ahí”.

Y Maxime Pinot, el genio francés y segundo en su primera X-Alps en 2019 dijo estar “muy contento” de ver la nueva ruta. “No esperaba tanto, pero se ve prometedora. No hay mucho de Francia en la ruta, así que tendré que volar más en Suiza y Austria”. 

El sextacampeón Chrigel Maurer dijo estar “muy impresionado” pero que será difícil. “Dependerá del clima si podemos terminar la carrera o no, pero 12 días parece bastante justo”. Dice que las balizas en el llano serán difíciles. “Podemos volar alrededor de muchas de las balizas, pero las balizas en el llano se ven difíciles. Tendremos que trabajar, así que dependerá de las piernas y del cuerpo”.

El Mont Blanc será el quid, dijo. “Si el clima es favorable, podremos rodearlo en un día. Pero si llueve, seguramente pasaremos mucho tiempo en esa zona”.

En cuanto al tema de si el evento podrá llevarse a cabo o no, Ulrich Grill dijo que están vigilando la situación del Covid y harán todo lo posible para sacar adelante la X-Alps. No tienen una fecha límite para cancelar el evento.