Al remontar por las faldas del K2 y girar entre montañas de 8.000m, el glaciar Baltoro Glacier reveló sus secretos a los maestros del Karakórum: Tom de Dorlodot y Horacio Llorens. Tarquin Cooper siguió esta extraordinaria aventura de principio a fin

Era el buen presagio que esperaban. Tom de Dorlodot y Horacio Llorens hacían su último intento por volar sobre el K2, 8.611m, la segunda montaña más alta del mundo. Luego de casi un mes en el Baltoro, habían tenido 16 días de buen clima, registrado más de 60 horas en el aire y volado más de 1.000km. Mientras se acercaban a la enorme e imponente cara suroeste de la montaña, se sentían diminutos. Era su momento y lo aprovecharon.

Como siempre, despegaron poco después del mediodía, el 19 de julio, desde su base de Paiju, al pie del glaciar Baltoro. Luego de caminar 800m hasta el despegue a 4.900m, prepararon su equipo y comieron el exiguo desayuno preparado por su cocinero,: un miserable huevo cocido y una papa. El mal clima se llevó las carreteras y el suministro de comida no pudo pasar. Sería su único sustento por el resto del día.

En el despegue hacían unos 25ºC, sofocante, pero se prepararon, maldiciendo el calvario de ponerse capa tras capa de ropa abrigada. Pero ambos eran optimistas. “Sabíamos que hasta entonces el 19 era el mejor día”, dice Horacio. Tom también estaba de buen ánimo y decidió aumentar el flujo de su oxígeno para “sentirse más fuerte” y maximizar sus posibilidades.

Ya cargados con todo el peso, la incomodidad del equipo de emergencia y sudando la gota gorda, a pesar de llevar las cremalleras abiertas, despegaron, como la mayoría de los días, con viento de lado. Hallaron su primera térmica junto a las Torres Trango, los icónicos chapiteles de roca de 6.286m que han embelesado a los escaladores más atrevidos del mundo durante décadas, hasta alcanzar los 6.000m. La confiabilidad de las térmicas era constante. “Como un reloj suizo”, dice Horacio. Después de 14 días de vuelo, el dúo las tenía cronometradas.

“Sabíamos con exactitud dónde estarían cada día”, recuerda Tom. “Nunca las buscábamos ni volábamos en S”.

Durante la siguiente hora, rozaron alegremente el borde norte del glaciar Baltoro, poniéndose cómodos, buscando señales de ascendencias, mientras admiraban una de las mejores vistas de montaña de cualquier parte del mundo. Después de 20km lograron su primer gran ascenso, una térmica que los llevó casi a los 7.000m, y se dirigieron hacia el nor-noroeste, a otro ícono de la cordillera, la nevada Torre Muztagh (7.276m), a 15km al suroeste del K2. Era un enfoque distinto para el dúo. Anteriormente, habían seguido el Baltoro hasta el Broad Peak (8.051m), desde donde intentaron saltar al noroeste, hacia el K2. Pero esta vez intentaron algo distinto. La apuesta pareció rendir frutos. “Fue una línea excelente para ir al K2”, dijo Horacio más tarde.

Pero al llegar a la Torre Muztagh, no había viento. “Volamos a su alrededor, que es increíble”, recuerda Tom. “Solo trabajas con térmicas. Fue muy limpio, sin mucha turbulencia. Y se podía volar por todos los ángulos porque nunca estás en el sotavento”.

Trabajando juntos llegaron tan alto como pudieron. Luego se dirigieron a su meta. En el Angel Peak, un subsidiario de 6.858m del K2, hallaron otra térmica. “No preguntes porqué, pero estaba encima del glaciar, donde por lo general no hay térmicas”, recuerda Tom. Comenzaron a acercarse al K2 a unos 7.000m. Entonces la vieron.

Tom alertó a Horacio por la radio, “¡Un pájaro! ¡Vamos!”

“Vimos un águila en una térmica a 7.000m”, recuerda Tom. “Una locura. ¡Un águila en medio de la nada, volando hacia China!”

Luego vieron algo que los estimuló aún más: nubecitas esponjosas a 7.300m. “Dijimos, ‘hoy lo lograremos’”, dijo Tom. Horacio, en su nueva escuela de Orgañá, sonríe al recordarlo. “Estábamos seguros de poder remontar hasta la cima”.

Curva de aprendizaje

A sus 37 años, el aventurero belga Tom de Dorlodot es quizás quien más sabe de Pakistán en el mundo del parapente. Era su sexta vez en la cordillera. En su primera vez, en 2009, tenía 24 años y era aprendiz de Ramón Morillas. Tom se había mudado a Granada, España, luego de convencer a su madre de que la meca del parapente era el mejor lugar para obtener su maestría en cinematografía y fotografía, pero en realidad, con Ramón aprendía el arte que definiría su vida.

“Fue mi mentor”, recuerda Tom. “Tomaba fotos y vídeos. Le ayudaba con sus cosas. Aprendí mucho de él. Quizás lo que hago se lo debo sobre todo a Ramón”.

2009 fue el año en que Ramón rompió el récord mundial de altitud de paramotor individual de despegue a pie, al volar hasta los 7.821m sobre el Masherbrum. Fue cuando Tom voló por primera vez en el Baltoro y vio el K2. Esto sembró la semilla y desde entonces ha querido regresar. Invitar a Ramón para que brindara apoyo en la filmación y la fotografía fue obvio, además de ser una manera de compensar a su antiguo mentor.

Tom regresó a Pakistán en 2010, 2011, 2013 y en 2016, siempre con el récord de altitud como meta. El viaje de 2011 fue especialmente memorable y de él salió el aclamado film Karakoram Highway. Fue también la primera vez que Tom se unía a Horacio Llorens, tres veces campeón de la Copa Mundial de Acro. (Más tarde la ganaría tres veces.) Hernán Pitocco también estaba en el equipo. Quizás el récord de altitud se les escapó, pero Horacio alcanzó los 7.318m y Tom rompió el récord de distancia en el Himalaya de 2008 de Brad Sander – por un kilómetro – al volar 226km desde Booni hasta Hunza. Para Tom fue una de sus mejores aventuras de todos los tiempos. (Las otras dos son su cruce norte-sur de África y llegar a Mónaco por primera vez en los Red Bull X-Alps de 2019).

Horacio estuvo a apenas unos kilómetros del récord. Increíblemente, no solo fue su primer vuelo XC de 100km, sino también su primer XC desde 2000, cuando decidió concentrarse en el acro. 2011 fue también el año en que la fotógrafo del equipo, Krystle Wright, en un biplaza, sufrió lesiones múltiples luego de estrellarse contra una peña al despegar. Un recordatorio de los peligros de volar en Pakistán.

Tom es un gran defensor de volar en este país, pero es también muy directo al hablar de sus riesgos. “Pakistán ofrece algunas de las mejores condiciones de vuelo del mundo. Siempre he dicho que Pakistán es al parapente lo que Hawai es para el surfing y Alaska para el esquí. Todo es enorme. Es los Alpes multiplicados por tres, sin las carreteras y los pueblos. Eso es Pakistán.

“También se puede volar y no es difícil entender cómo funciona todo. Puede haber mal clima durante tres semanas, pero tan pronto tienes dos días, puede haber térmicas del tamaño de un campo de fútbol que llegan a los 7.500m. Es un vuelo maravilloso y se puede ver la mitad del Karakórum. Una locura”.

Pero no es para cualquiera. Ríe nervioso al recordar la vez que encontró una gran térmica en la región de entre +10 y 11m/s, aunque esto es extremo incluso para los estándares de Pakistán. “Puede ser como en cualquier parte”, agrega. “Muy bueno un día y muy turbulento en un día difícil. Pero cuando hay baja presión y vientos fuertes, es terrible y peligroso”.

El verdadero problema, dice, es el compromiso. Aterrizar temprano no es una opción. “Siempre le digo a Horacio, ‘el suelo es lava. No puedes aterrizar’”.

Durante una larga conversación antes de partir a Bélgica, Tom explicó que los pilotos no solo deben preocuparse por el terreno, sino también por la alta velocidad causada por el aire más fino. “Siempre se puede aterrizar de emergencia, pero todo el camino al K2 es de hielo, grietas y seracs. Como olas congeladas que suben hasta los 20 metros y bajan por el otro lado, y después hay piedras partidas, rocas y peñas. A estas alturas, si tienes que aterrizar a 5.000m, tienes que entrar súper rápido. No se puede frenar para aterrizar. Te puedes romper una pierna”.

Ir y volver al K2 son unos 100km de vuelo. Es un compromiso. El segundo día, Ramón entró en una descendencia y tuvo que aterrizar en el Baltoro. Por fortuna, aterrizó sin problemas en el campamento de Broad Peak, pero tardó dos días y medio en salir caminando.

El equipo tuvo otro recordatorio de la inclemencia de la región con la desaparición del piloto francés Savall Xavier Alain François, el 2 de julio. Volaba en el Valle de Hunza, sin rastreador ni radio VHF. “No sabemos dónde está y nunca lo encontraron”, dice Tom.

Cuando Tom y Horacio volaron el área del Baltoro en 2016, las condiciones eran variables y hallaron vientos fuertes, turbulencia y tormentas. También hubo días épicos, pero el techo no era muy alto y, de nuevo, el récord de altitud se escapó. “No teníamos ni las herramientas, ni la preparación, ni la organización”, recuerda Horacio.

Desde entonces, la pareja ha volado muchas aventuras, tanto en vuelo libre como en paramotor, y han desarrollado una relación casi simbiótica de amigos inseparables. “Muchos creen que somos hermanos”, bromea Tom.

Horacio dice que confían el uno en el otro de manera implícita. “Lo conozco desde hace años y hemos compartido muchos proyectos. También hemos enfrentado problemas juntos, así que nos entendemos y confiamos uno en el otro. Si digo, ‘¿Podemos hacer esto?’, me seguirá; y si me dice que vamos por allá, lo seguiré”.

Agrega: “Tom es muy relajado, pero a la vez decidido y centrado. Es uno de los pilotos más profesionales del mundo y su actitud siempre es positiva y respetuosa”.

En 2021, el juego de la altitud cambió repentinamente con el vuelo récord de Antoine Girard de 8.407m sobre el Broad Peak. Se abría una brecha para el vuelo libre en las más grandes alturas. Antoine no solo probó que era posible, sino que además mostró la manera – al menos para los que se atrevieran a volar con vientos de 70km/h a metros de la cara de una montaña de 8.000m. (Cross Country en Español 62).

El plan de Tom y Horacio era dar el siguiente paso lógico: remontar tanto como pudieran en térmica en el Broad Peak, como hizo Antoine, luego pisar el acelerador hacia K2, a solo 10km al noroeste, acercarse y tratar de remontar por la cara del pico de 8.611m.

“Hay una diminuta posibilidad de hacerlo, pero siempre tratamos de soñar en grande”, dice Tom antes de irse. “Creemos que es posible”.

El viaje llevaba años en la cabeza de Tom y Horacio, pero tuvieron que planearlo meticulosamente durante un año para poder despegar. “Los últimos seis meses han sido muy intensos por la documentación”, dice Tom. “La autorización de vuelo, la licencia, el seguro, tener el apoyo de la milicia y todo eso. Es un montón de logística, pero me gusta”.

Un viaje de este calibre requirió una revisión de todo el equipo. La presión del aire en el pico del K2 es de cerca de 325 hPa. La menor densidad del aire implica una menor resistencia y más velocidad. Puede promediar una mayor tolerancia del viento, pero con cero viento, los aterrizajes puede ser aterradoramente rápidos. Por esta razón, la pareja no solo voló con alas más grandes, sino también con paracaídas más grandes que se comportan de manera muy distinta a estas alturas.

También llevarían entre 20 y 25kg de equipo, incluyendo el equipo de vuelo, equipo de escalada, bolsas para dormir y comida, por lo que optar por un ala más grande fue algo obvio. Tom voló con una Advance OXA 4, mientras que Horacio voló con una Zeno 2 y una Zeolite de Ozone.

La falta de oxígeno fue otro reto. En la cima del K2 hay alrededor de la tercera parte del oxígeno que a nivel del mar. Aunque Tom hizo algo de aclimatación antes del viaje con una máscara de oxígeno, decidieron volar con una botella de dos litros, presurizada a 2.300 bar, que proporcionaba un flujo constante de oxígeno por un tubo bajo la nariz. “Pasar de 5.000 a 8.000m en una hora es extremo. El cuerpo humano no está hecho para eso”.

También tendrían que llevar oxímetros para medir la saturación de oxígeno en la sangre. La saturación en una persona normal a nivel del mar es del 95%. Sin oxígeno suplementario, la de Tom caería a 83% a 7.000m. “Igual podría funcionar, pero cuando aterrizas estás agotado. También te das cuenta de que no siempre estás pensando correctamente”.

Cuando llegaron a Pakistán, se sintieron mejor preparados que nunca, con un plan para cada eventualidad. Pero lo desconocido también era atractivo para Tom. “Me motiva tratar de abrir nuevas líneas y hacer cosas que nunca se han hecho. Es como bajar por primera vez al fondo del océano”.

Volar en el K2

Luego del obligatorio y peliagudo trayecto en automóvil desde Skardu hasta Askole, la puerta de entrada al Karakórum, el trío formado por Tom, Horacio y Ramón estaba cansado, pero aliviado de poder caminar hasta su campamento base en Paiju, al pie del glaciar Baltoro, el 24 de junio. Tuvieron suerte, pues llegaron justo cuando terminaba un desastroso sistema climático que había afectado a Aaron Durogati y a sus amigos.

“Llegamos justo cuando el clima estaba cambiando. El primer día fue bueno”, recuerda Horacio. El segundo, 26 de junio, volaron hasta el K2. 

“Cuando ves la montaña de frente y desde lejos sientes que está a tu nivel, pero conforme te vas acercando ves que se hace más grande y tú más pequeño”, recuerda Horacio. “Sientes esa enorme presencia. Es como si te enfrentaras a algo muy poderoso que te observa, que te dice que eres bienvenido, pero al mismo tiempo ‘cuídate porque soy peligroso’. Fue un momento increíble”.

Las primeras dos semanas, el equipo disfrutó de 10 maravillosos días de vuelo, con recorridos de entre seis y siete horas diarias. Llegaron al K2 tres veces y cuatro veces al Broad Peak. A veces a ambos el mismo día.

“¡No quería aterrizar!”, recuerda Horacio. “El primer día vimos al Nanga Parbat y nos dijimos, no puede ser. Está demasiado cerca. Estaba a 185km de nosotros. Una locura. Cuando estás a 7.500m ves picos en China e India”.

“Se podía ver hasta China. Se veía el glaciar Siachen y montañas hasta donde llegaba la mirada. Fue muy especial”, agrega Tom.

Pronto develaron uno de los secretos de la cordillera. Descubrieron que las caras norte recibían el sol de la tarde, lo que aumentaba el día de vuelo desde las 4pm hasta las 7pm, justo antes del atardecer. Esto cambia las reglas del juego para la región y abre nuevas posibilidades. Pero lo único que no se abría era el viento. El trío necesitaba una fuerte brisa, lo ideal sería entre 35km/h y 45km/h, para tener alguna posibilidad de remontar por el K2 hasta la cima. La ironía, que no pasaron por alto ni Tom ni Horacio, es que si hubiesen hecho a un lado el intento de romper el récord de altitud podrían haber hecho algunos vuelos de distancia increíbles. Como destaca Horacio arrepentido: “Teníamos carpa, colchón, agua y comida para tres días. Todo para un vuelo vivac. Podríamos haber volado muy lejos y hacer triángulos grandes, pero estábamos anclados en el valle. Queríamos romper el récord mundial de altitud”.

“Podríamos haber volado 2.000km alrededor de toda la región”, agrega Tom. “Y ahí estábamos, sentados en una carpa, esperando un viento que quizás nunca llegaría”.

Luego pasaron dos semanas de lluvias y mal clima. Los suministros no podían pasar y por un tiempo el equipo solo comió arroz y chapattis. (Horacio perdió 7kg). Al final, el atractivo de la comida fresca y de la Internet hicieron que el equipo regresara a Askole. Ramón decidió irse y Tom y Horacio optaron por quedarse y volver a intentar romper el récord. “Es posible”, me dijo Tom en un mensaje de WhatsApp la noche del 15 de julio. “Es cuestión de suerte”.

Al día siguiente, Tom y Horacio caminaron de vuelta al campamento base. Dos días más tarde, volaron a Broad Peak, pero solo alcanzaron los 6.400m. Todo se redujo a un último intento, el 19.

El Grand Slam

Luego de ver el águila, se acercaron al K2 e intentaron volarlo, a veces a solo un metro de la cara. Exploraron sin éxito las caras suroeste y noroeste. Nada funcionaba. La brisa que necesitaban no llegaba.

“Lo intentamos por todos los medios”, recuerda Horacio. Luego de toparse con una descendencia peligrosa, decidieron irse a Broad Peak, donde sabían que la confiable térmica de la montaña, ‘Piedra Negra’, les estaría esperando.

Por desgracia, fue cuando las cosas se oscurecieron. Uno de los equipos de escalada los llamó por radio y les pidió que les ayudarán en la búsqueda de un escalador británico de la RFA, el Vicecomodoro Gordon Henderson, que había caído cerca de la cima. Tom pasó 20 minutos remontando en medio de la turbulencia, hasta que finalmente logró ubicar la mochila del escalador y, momentos después el cuerpo sin vida de Henderson. 

“Fue muy duro. Aunque no lo conocía, era alguien de la comunidad, alguien que amaba las montañas. No te puedes sentar a llorar. Estás volando – tienes que mantenerte concentrado a pesar de todo lo que te pasa por la cabeza”.

Horacio decidió ir hacia Gasherbrum IV (7.925m) con Tom de cerca. Descubrieron lo fácil que era cruzar y llegaron juntos a la montaña, pero el día había perdido buena parte de su atractivo. Luego de siete horas y media de vuelo y de unos 120km, aterrizaron en su campamento base. Más tarde Tom bautizó el vuelo como ‘El Vuelo Grand Slam’, porque habían volado por algunos de los picos más altos de Karakórum – Torre Trango, Torre Muztagh, K2, Broad Peak y Gasherbrum IV.

Solo quedaba una cosa en la agenda: regresar a Skardu. El dúo tenía un plan que evitaba la caminata y las carreteras accidentadas. El problema es que cuando despertaron las cosas no se veían nada bien. Había una inversión y el aire estaba lleno de arena que soplaba desde China y que oscurecía la vista de Broad Peak.

“Fue muy difícil remontar”, recuerda Tom. Pero la suerte estaba de su lado y, después de un mes, sus habilidades y sus sentidos se habían agudizado. Al final hallaron una térmica y volaron hacia Askole, para luego cruzar hacia el sur y realizar el vuelo de 45km hacia la civilización, donde el jardín de su hotel les sirvió de aterrizaje.

“Fue una sensación maravillosa”, dice Tom.

“Cuando tocamos suelo hubo una explosión de buenas sensaciones”, agrega Horacio. “Era como, lo logramos. Terminó la aventura. Estábamos muy felices y unidos en lo que sentíamos. Pasamos mucho tiempo juntos, en la carpa con el mal clima y volando. Esta vez descubrimos nuevas facetas de nosotros mismos. Estamos mucho más unidos que antes”.

Encontraron la botella de Limoncello que les había dejado el embajador belga – por desgracia, ya se habían tomado las cervezas belgas que también les había regalado. “Dijimos, ¡hagamos una gran fiesta!”, recuerda Horacio. Pero tomaron un trago y colapsaron por el agotamiento.

“El parapente es un deporte solitario”, dice Tom. “Pero en esta expedición, trabajamos en equipo. Estábamos seguros de que lo lograríamos, pero en la vida las cosas no siempre salen como queremos. Pero hacer el grand slam fue algo increíble.

“Ahora me doy cuenta de la suerte que tuvimos por tener el lugar para nosotros. Nos sentimos como exploradores que iban donde nadie nunca había llegado. Fue el verdadero sentido de esta aventura”.

En los días y horas siguientes, el dúo experimentó sensaciones que son familiares para la mayoría de los exploradores al final de un viaje – felicidad por regresar a casa, pero también algo de tristeza porque la aventura había terminado. “Nos íbamos de aquel paraíso. Es difícil de explicar”, dice Horacio. “Pero después de aterrizar, decidimos que teníamos que regresar”. 

VOLAR EL  BALTORO 

El aire frío fluye por el glaciar Baltoro, alimentando las térmicas y produciendo principalmente aire suave para volar, por lo general de entre +3 y 4m/s. El aire es muy seco. Significa que algunos días no había cúmulos, lo que podría confundirse con estabilidad, pero según Tom, muchos de sus mejores días fueron con cielo azul.

El verdadero descubrimiento fue darnos cuenta de que las pendientes del norte funcionaban al final de la tarde. El Baltoro va de oeste a este y como las montañas son tan altas y los valles tan estrechos, hasta las pendientes del oeste van hacia la sombra en la tarde. Pero en verano, el sol no se pone en el oeste. “Se pone en el noroeste y las caras del noroeste reciben el sol en la tarde”, dice Tom.

“Leímos el artículo de Antoine en Cross Country. Analizamos sus rastros que nos dicen, ‘a las 4pm hay que regresar’. Pero el segundo día descubrimos que funciona muy bien si vuelas en las caras norte. Pudimos volar hasta las 7pm, una hora antes de la puesta del sol. Así, el regreso fue fácil – un planeo largo apoyado por las caras del noroeste”.

Los vientos del valle no fueron problema. El equipo no sufrió vientos fuertes. “La mayoría de las veces aterrizamos con 10km/h, 15 máximo”. Pero había una línea de convergencia que cruzaba el glaciar cuando el aire más caliente del valle chocaba con el aire más frío del glaciar. “Algunos días ni siquiera cruzábamos al lado norte”, agrega Tom. “Nos quedábamos en el medio del glaciar y, gracias al viento caliente que subía y el frío que bajaba, había una convergencia que subía por todas partes, a veces por diez o 15 kilómetros – bip bip. Era difícil aterrizar en el campamento porque se subía por todas partes”. 

PARACAÍDAS DE EMERGENCIA A GRAN ALTURA

Luego de investigar concienzudamente, Tom y Horacio optaron por llevar paracaídas de reserva más grandes porque estos se comportan de manera distinta a grandes alturas. “Con un paracaídas de emergencia, ganas un metro de tasa de caída por cada 1.000 metros de altitud”, explica Tom. “Significa que si abres a 6.000m, vas seis metros por segundo más rápido que a nivel del mar. Si usas un paracaídas de rescate normal en Pakistán, quizás bajes a más de -10m/s. Te harías pedazos. Nos pusimos a estudiarlo y concluimos que volar con paracaídas normales era un error. Esta vez llevamos paracaídas más grandes y dirigibles porque si no puedes controlarlo sobre un glaciar, caerás directo en una grieta o algún sitio por el estilo”.

Jake Holland, Fabi Bühl, Aaron Durogati y Will Sim volaron a la frontrera más remota del vuelo libre para un mes de exploración y vuelos de distancia. Por Jake Holland

No sabía que mi vario pudiera hacer ese sonido. Casi pasaba del pitar continuo para convertirse en un grito. A primera vista mostraba +12m/s. Subía a más de dos casas por segundo. Mi ala parecía un instrumento musical, todas las cuerdas y las celdas cantaban por la presión y eructaban aire como un órgano.

Tuve que esforzarme al máximo para mantenerme en vuelo. El control del viento que alguna vez se lo cedí a la térmica. Mi única preocupación era que no expulsara. Montaba un bronco salvaje que solo querría montar una vez. Me posé en la base de una nube elevada a 7.000m, volando a lo largo del glaciar más largo que hubiera visto en la cordillera de Karakoram. Con las nubes grises en mis talones, volaba a más de 85km/h.

La Cordillera Karakórum

El Karakórum es parte de la cordillera del Himalaya y se halla principalmente en Pakistán. Mide 500km de largo, 40km de ancho y es el área más congelada de la Tierra, aparte de los polos. Es hogar del K2, la segunda montaña más alta del planeta, y de otros tres picos de más de 8.000m, así como de incontables picos de entre 5.000m y 7.000m. En otras palabras, es una ballena y los Alpes son una trucha.

Si bien en el área ha habido muchas escaladas, desde comerciales guiadas a los picos de 8.000m, hasta mucho más técnicas, comparada con Nepal, y debido al clima político histórico, es mucho menos visitada. En consecuencia, todavía hay picos sin escalar y aventuras por comenzar.

En la década de 1990, el pionero de los vuelos en esta región fue el ya fallecido piloto británico John Silvester. Inspirado por un intento por alcanzar la cima del hermoso pico Lady Finger, una cautivadora aleta de granito que se asoma sobre el pueblo idílico de Karimabad, regresó con un parapente. El film que hizo junto al cineasta galés Alun Hughes, Birdman of the Karakoram, inspiró a una nueva generación y preparó el terreno para la exploración y la aventura de avanzada en la cordillera en la actualidad. Cuando surgió la oportunidad de viajar a Karimabad con Fabi Bühl, Will Sim y Aaron Durogati, me uní a ellos con una mezcla de emoción e inquietud.

Karimabad, 2.500m

Mientras viajábamos hacia el norte desde Islamabad por la famosa autopista Karakórum, era difícil estimar la escala de lo que veíamos. La carretera serpenteaba por valles polvorientos y secos, rodeados de montañas gigantescas. Luego de un día de viaje, de entre el polvo y las rocas surgió un pueblo, árboles frutales en ciernes y cultivos. Llegamos a Karimabad, un pequeño pueblo a 2.500m, en el valle Hunza – nuestro hogar durante las próximas cinco semanas.

El lugar es una especie de maravilla de la ingeniería hidráulica. A lo largo de los siglos, los locales han construido niveles de ingeniosos acueductos que van desde la boca de un glaciar negro sobre la aldea y alimentan los suelos. Resultado: cerezas, albaricoques, manzanas y nueces crecen entre las edificaciones de este oasis.

El pueblo es un destino popular para los paquistaníes que escapan del calor sureño. Equipado para los viajeros, tiene cantidad de lugares para alojarse y comer y en la primera noche nos registramos en el Hotel Karim. Abeeb y sus cinco hermanos – todos con los mismos sorprendentes ojos verdes, como el resto de las personas que conocí durante nuestra estadía -, propietarios y encargados del hotel, fueron maravillosos. Los traslados son sencillos: el pueblo se enorgullece de un 100% de alfabetización. El inglés es la segunda lengua del país y todos los que conocimos lo hablaban casi perfecto.

Los dioses del clima

Llegamos el 28 de mayo. Según los locales, el clima estaba inusualmente frío y mezclado para la época. Despertábamos con un maravilloso cielo azul, pero a las 7am comenzaban a formarse cúmulos. Para los 9am se desarrollaban a un ritmo feroz y entre las 11am y la 1pm dejaban caer una bomba en uno de los valles secundarios y los aterradores vientos se precipitaban sobre el valle Hunza, tallando muescas frescas en la garganta del río y esparciendo polvo por todos lados. Quedar atrapado en uno de estos frentes de ráfaga en pleno vuelo sería el fin.

El primer objetivo era aclimatarse. Si queríamos volar alto de forma segura, sin oxígeno suplementario, tendríamos que pasar un tiempo durmiendo a gran altura. De mala gana, nos dimos cuenta de que caminar hacia arriba era la única posibilidad de llegar alto. Comenzamos con una caminata hasta 4.200m, donde pasamos la noche en una cabaña de pastores. Al día siguiente descendimos en nuestras alas ligeras.

En nuestra siguiente misión de aclimatación, partimos con mochilas pesadas, con esquís y alas, y nos dirigimos al pico Barbara (5.520m), al otro lado del valle desde Karimabad. Pasamos dos días varados por una tormenta. Acampamos en un pequeño campamento minero a 4.500m, agradecidos porque Hunza también es famosa por sus gemas y cristales. El clima aclaró a la tercera mañana, con maravillosa nieve fresca para esquiar antes de descender volando. Todos estábamos felices por haber llevado nuestras alas pequeñas, pero algo molestos porque usábamos las piernas mucho más que nuestras alas para volar distancia.

Aclimatación

Nuestro primer gran éxito de vuelo fue obra de Will. Descubrimos que el mayor problema con la pequeña ventana de vuelo era que, cuando podíamos despegar desde el Nido del Águila, el despegue a solo 25 minutos en coche de Karimabad, el cielo ya se veía bastante enfurecido. Necesitábamos despegar más temprano. 

Will había visto un risco que veía al este, sobre el pueblo. Justo debajo había un campo de rocas sueltas. No era ideal para despegar, pero si podíamos, sería posible conectar con el pie del contrafuerte y volar más temprano. No teníamos nada que perder. Iniciamos la caminata de una hora y, para nuestra dicha, hallamos una pequeña plataforma de arena en la base del risco. Con un poco de cielo despejado, era la solución para el clima inestable.

Ansioso por usar las alas y volar más alto y aclimatarnos más, Fabi nos mostró cómo atar todo lo necesario para una aventura de esquí de tres días a los arneses. Ningún sistema era igual al otro y me ponía nervioso pensar cómo funcionaría el mío. Con los esquíes atados en lugares poco convencionales, partimos del despegue hacia un nuevo mundo. Dejaré que las fotos les hablen de este paisaje. No hay hipérbole capaz de hacerle justicia.

Luego de cruzar un valle, y de una vivificante carrera a la base de la nube porque comenzaba a nevar, aterrizamos en el ‘Petit’ pico Barbara. Este pequeño punto a 5.000m fue nuestra base los próximos tres días. Vivir en las alturas es extenuante y poco agradable, pero con el mínimo esfuerzo tuvimos un buen período de aclimatación y disfrutamos maravillosos paseos en esquí.

Combo de esquí y escalada alpina

Luego de tres semanas, bien aclimatados y con una ventana de vuelo cada vez mayor, hicimos algo de “heliesquí para pobres”. Térmica, aterrizaje de ladera a 5.500m, bajar esquiando, volver a despegar y repetir. A veces Aaron y Fabi llevaban sus alas pequeñas, para pasar rápidamente líneas de glaciar más abiertas.

Esta sinergia entre parapente y otros deportes de montaña me resulta muy atractiva. Con las alas modernas, livianas y de alto de rendimiento para XC, vivimos una nueva era de deportes de montaña.

Los escaladas tradicionales en el Himalaya muchas veces comienzan y terminan en días enteros de caminata por valles complicados, subiendo glaciares para al final llegar a un campamento base. Hacen falta 30 porteadores o más para llevar las cosas y varias semanas para escalar un solo objetivo. Me parece una manera poco atractiva de vacacionar. El parapente tiene mucho potencial para romper con el status quo.

La Gulmit Tower

La última semana los dioses del clima al fin decidieron darnos un mejor clima. En uno de los primeros días buenos de XC, Fabi y yo exploramos la Gulmit Tower desde el aire. Si bien no llega a los 6.000m de altura, ningún equipo ha logrado llegar a su cumbre. De hecho, la mayoría apenas ha logrado llegar a la base de la ruta.

Luego de inspeccionar el área y las fotos que tomamos en el vuelo, consideramos posible volar a la base, negando así la necesidad de una peligrosa caminata de una semana por un complicado terreno congelado. Tanto Will como Fabi son escaladores muy buenos que apenas comienzan con el parapente. El nivel de vuelo que han alcanzado en pocos años es impresionante y testimonio directo de sus habilidades generales.

Luego de un desayuno, fuimos al Nido del Águila. “Si quieres estirar la mente, haz escalada alpina. Si quieres hacerla estallar, haz escalada alpina en parapente”. Will resumió la situación a la perfección mientras atábamos a los arneses el equipo de escalada, carpas, estufas y etc. para el primer ascenso de un pico técnico del Himalaya. 

Fabi y yo casi nos pinchamos a los cinco minutos, pero tras una lucha espectacular, nos unimos con Will en la base de la ruta. Will aterrizó tan cerca de la base de la escalada como le fue posible, evitando las grietas y seracs cercanos, y en una pendiente que ya había sufrido una avalancha ese día. Un lugar muy agitado para pasar la noche.

A estas alturas del viaje, Aaron acababa de recuperarse de un episodio de intoxicación alimentaria y a mí se me desarrollaba una ominosa infección en el pecho. Sin perder de vista la ventana de vuelo del día siguiente, Aaron decidió esquiar por el pasaje que conduce a la Gulmit, en lugar de acompañarnos en nuestro dudoso punto de acampada. Aterrizó de ladera en el pasaje, bajó esquiando y luego volvió a subir en una térmica para una segunda vuelta. Yo, por el contrario, tontamente quizás, pasé la noche con los chicos, tosiendo pelotas de flema y luchando para respirar.

A las 2am iniciamos la ruta, Fabi y Will armados con herramientas para el hielo y empotradores para escalar roca. Yo armado con mi dron para grabar desde el pasaje. Ver cómo se hacía una pequeña parte de la historia del Himalaya fue una experiencia aleccionadora, mientras el dúo practicaba una escalada mixta, entre hermosa y complicada, por el granito atigrado. Para volver a casa, todos regresamos a salvo la misma noche, a tiempo para asistir bien lavados y arreglados a otra deliciosa comida.

Romper récords

Asombrosamente, ese mismo día Aaron partió en una misión para romper el récord asiático de triángulo FAI, lo que logró con un hermoso vuelo de 286km. “Fue el mejor vuelo de mi vida”, nos dijo cuando nos reunimos. Poco después se retractaría de esta afirmación, cuando hizo un triángulo FAI de 312km apenas dos días más tarde. Una hazaña de talla mundial por parte de uno de los mejores pilotos de competencia del planeta.

“Es posible hacer vuelos muy largos aquí,” dijo después Aaron. “Tal vez hasta de más de 350km. Pero aquí no se trata de volar por los números. Son los vuelos más hermosos que he hecho. El paisaje y el nivel de compromiso son increíbles”.

El último día despegué tosiendo y farfullando, con el cuerpo cargado de antibióticos, pero decidido a sacarle el jugo al pronóstico prometedor. Luego de una serie de hermosas crestas, cruces de valles y altas mesetas, me encontré volando alrededor de la cara oeste del Rakaposhi (7.788m), en medio de los rayos naranja del atardecer a 6.000m. Aterricé cuando ya oscurecía, pero no antes de lograr un nuevo récord personal de 236km FAI. 

Pakistán nos ha obligado a ser pacientes, pero al final todos nuestros sueños se hicieron realidad. 

Ve el corto de Aaron del triángulo FAI de 312km en bit.ly/312kmfai

‘hacen falta años para tener estas habilidades’

“El nivel es simplemente increíble”. Brad Sander, que ayudó a abrir el vuelo de distancia en el Karakórum con un vuelo de 249km de Booni a Chitral en junio de 2008, dijo que estaba contento cuando Aaron le mandó un mensaje después de aterrizar. “Estaba muy contento de haber recibido un mensaje de Aaron después de su primer vuelo de 285km. Estoy contento de formar parte de la conversación de lo que sucede en Pakistán. Siempre supimos que era posible. Sabía que no era el mejor, que no era el piloto más refinado, así que sabía que cuando vinieran mejores pilotos, podrían hacer grandes cosas porque podía ver las posibilidades. 

“La diferencia entre ahora y hace 10-15 años es que sentí que no llevábamos el nivel de profesionalismo a la alta montaña como otros deportes. No estábamos al mismo nivel que los escaladores de las grandes paredes de Pakistán, por ejemplo, éramos unos tipos con parapentes que volaban en días buenos y teníamos suerte. Ahora vemos que el deporte ha llegado a un nivel muy alto”. 

“Pilotos como Aaron y Tom de Dorlodot, también están muy en forma y están preparados mentalmente para los retos. También, ha evolucionado el equipo. Los puristas dirían que salen por la experiencia, no importa lo largo del vuelo, es la experiencia. Pero creo que ver lo que ha hecho Aaron, esquiar de un lado de la cordillera, volar distancia para aterrizar y esquiar otra línea – es un nivel impresionante de interacción con la montaña y el equipo. Hacen falta años para tener estas habilidades, así que es emocionante ser espectador del nuevo nivel.” EE

EL EQUIPO

Aaron Durogati

Aaron tiene más de 20 años volando. Ha ganado dos Superfinales de la PWC y es participante habitual en la Red Bull X-Alps. Creció en las Dolomitas italianas y le encanta esquiar.

Will Sim

Will un guía de montaña británico que vive en Chamonix, Francia. Ha hecho duros primeros ascensos alpinos en todo el mundo. Comenzó a volar hace dos años, pero desde el principio fue una adicción.

Fabi Bühl

Fabi es muy conocido en el mundo de la escalada por sus habilidades en el alpinismo. Desde que comenzó a volar, su escalada ha tenido que competir con su amor por el vuelo. Ahora Fabi vive en los Alpes del sur de Francia.

Jake Holland

Jake es camarógrafo y fotógrafo británico. Vive en Chamonix, Francia. Ama los deportes de aventura y los lugares asombrosos a los que los ha llevado. Por lo general lleva una cámara en la mano.

TRAZAS DE VUELO

Aaron Durogati

Récord asiatico FAI de 312km

Fecha: 26 de junio de 2022

Ala: Advance Omega XAlps 4

Tiempo de vuelo: 10h26m

Altura máxima 6.329m

Asc. máxima: +7,5m/s

Aaron despegó de 3.500m cerca de Karimabad y voló hacia el oeste por glaciares y pasó al norte del pico Shani (5.887m) hasta una baliza. Después, voló hacia el sureste y después al noroeste hacia el pueblo de Gilgit y alrededor de las faldas del Rakaposhi (7.788m).

bit.ly/AaronAsianRec

Jake Holland

236km FAI, récord personal

Fecha: 28 de junio de 2022

Ala: AirDesign Volt 4 (EN C)

Tiempo de vuelo: 9h37m

Altura máxima: 6.588m

bit.ly/JakePakistan

El arnés modular de Ozone viene en dos modos – slick y completo. Lawrie Noctor lo prueba

Lanzado a principios del año pasado, el Ozone Switch se anuncia como un «arnés versátil diseñado para el speed flying, speedriding y el paramontañismo». Ozone añade que es «duradero y funcional» y para pilotos «que quieran opciones». Me emocioné cuando lo vi y lo he estado volando desde hace más de seis meses.

Materiales y diseño

El arnés básico está disponible en dos tallas: S/M (2kg, 150-165cm) y M/L (2.2kg, 165-190cm). Este es el que Ozone llama modo «slick» y, al igual que un arnés convencional de speed-flying / paramontañismo, no tiene protección dorsal ni compartimiento para el paracaídas. Para añadirlos, simplemente se fija el módulo de protección/paracaídas (725g) – para conformar el modo «completo».

El arnés es reversible en ambos modos. En el modo completo con un paracaídas convencional logré meter fácilmente una miniala de 17m² y una Geo 5 (MS) bien plegada con un poco de cuidado. Con una bolsa de compresión y un paracaídas ligero también pude llevar ropa y un casco.

Me gustó que el arnés viene con una cinta para el paracaídas con funda y maillones, que son útiles y te ahorras €70. El arnés también tiene poleas para el acelerador (incluido), Velcro en la hombrera derecha para un GPS/vario pequeño y un buen bolsillo a la izquierda.

También me gustó ver que en modo completo la parte inferior no se deforma. Quien haya volado un arnés antiguo de speedflying reversible sabe a qué me refiero. Pero no solo es estético: hace que el control en tierra sea más agradable si tienes cosas dentro de la mochila.

Ozone cambió las hebillas de las perneras y de la ventral y ahora usan las tipo automáticas con un botón rojo que sobresale para bloquear la hebilla. A pesar de ser rápidos y fáciles de usar, en lo personal prefiero las hebillas que usaron en el Oxygen 1 (las Austrialpin de suelte rápido).

Por último, el Switch está homologado EN 1651:2017 y LTF con una carga máxima de 120kg. Además, la protección inflable bajo el asiento está homologada bajo la norma CE por el CRITT (Francia).

Accesorios

Cuando cambiaba de modo slick a completo, me tomó un par de veces hacerlo sin consultar el manual porque tiene unos cierres que hay que fijar con cuidado, además de guiar la cinta del paracaídas, etc.

En algunos arneses, el módulo adicional pareciera haber sido concebido después. Me agrada decir que el Switch se ve muy estilizado y no parece un arnés con una protección añadida. Es una sola pieza.

El airbag se infla fácil gracias a la bolsa de «recarga» incluida (agítala, enróllala y apriétala). El tubo tiene un mecanismo de cierre sencillo para evitar que el aire se escape. No se desinfló y tenía muy buena forma. 

En cuanto al contenedor de paracaídas, pude colocar fácilmente un Ozone Angel 110. El mecanismo de cierre también es fácil de entender. Ozone incluye un cojín de espuma para rellenar el espacio restante y sirve de protección adicional cuando se vuele sin paracaídas.

En tierra

Es fácil ponérselo y quitárselo, con perneras/ventral y una hombrera. Para el control en tierra con viento fuerte, los hombres tendrán que menearse un poco, pero una vez que lo hagan, el Switch es cómodo y maniobrable. La altura de los puntos de anclaje y la posición de las perneras permiten estar cómodos en cualquier posición. 

Cuando se despega de frente, por estar más recto, me pareció que tenía bastante espacio para inclinarse hacia adelante sin una presión molesta sobre el pecho. De igual forma, cuando me senté, la altura de los anclajes hace que la posición de las manos sea relajada. 

Para hacer paramontañismo, la mochila tiene bastantes cintas que también sirven de portabastones y portaesquís. En cuanto al acolchado en la mochila, el arnés tiene dos tiras principales de espuma a lo largo de la mochila así como espuma en las hombreras y cinturón: adecuado para caminatas de dos horas.

En vuelo

Me tomó varios vuelos ajustar las cintas, pero cuando lo logré estaba cómodo. Incluso lo probé durante un par de vuelos de distancia de un par de horas y, aunque extrañé la tabla bajo el asiento, y no es para lo que fue diseñado, me impresionó lo cómodo que es. Se puede usar bien el peso del cuerpo tanto en modo slick como completo. En modo completo, con el airbag completamente inflado y el paracaídas instalado, la parte inferior del arnés es un poco más rígida, que es bueno para vuelos largos en alas más grandes.

También lo probé como arnés de pasajero durante un vuelo biplaza de distancia y después de dos horas, el pasajero no estaba incómodo ni tenía molestias. Una ventaja adicional es que por ser reversible, el pasajero puede caminar con su propio equipo.

Usé bastante la protección dorsal porque el peso adicional es mínimo y tenía sentido llevarla.

Precio

En Reino Unido, el Switch cuesta unas £849. La protección dorsal y el accesorio para el paracaídas cuestan £250 adicionales (incluyendo contenedor del paracaídas y cinta), por lo que son £1099 en total. Es caro, pero en realidad son dos arneses en uno. Además, está hecho con telas duraderas por lo que no se desintegrará apenas roces la hierba.

Veredicto

Es un arnés que se transforma. Puede usarse para variedad de actividades y estar cómodo y tiene funciones ingeniosas. Es una gran mejora con respecto al Attack y el Oxygen 1 y si, como yo, vuelas alas diferentes y no tienes presupuesto para comprar más de un arnés, es una buena opción. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: «El Switch es un arnés versátil diseñado para hacer speed flying, speedriding y paramontañismo. Es duradero y completo, para pilotos que quieran opciones».

Nivel del piloto: Speedflying y paramontañismo

Tallas: S/M, M/L

Estatura del piloto (cm): 150-165, 165-190

Peso (kg): 2, 2,2 (paracaídas/módulo de protección 725g)

Homologación: EN y LTF

flyozone.com

Hace cinco años, la Zeno fue la primera EN D dos bandas. ¿Cómo se compara con la nueva Zeno 2? Hugh Miller lo averigua

Nunca hay condiciones así en marzo. Acelero hasta donde me atrevo con la ventral cerrada a 1650m, mientras voy en transición lo más rápido que puedo bajo una calle de nubes potente. Mi Oudie chilla al mismo tiempo que se activa la alarma de espacio aéreo. Para ser sincero, es demasiado. Me pregunto cómo llegué hasta aquí, mientras hacía un triángulo corto el primer día épico del año en mi estado normal de emoción-miedo-emoción-miedo.

Si puedes imaginarte a alguien opuesto a Honorin Hamard soy yo. Mientras que Honorin es un joven francés con confianza en sí mismo y el mejor del mundo que ganó no una sino dos veces en Colombia con su Zeno 2, yo soy un inglés un poco antisocial cuyo corazón de 45 años prefiere la tranquilidad a las carreras de la Copa del Mundo. No soy piloto de prueba, pero he volado la Zeno, la Zeolite, Leopard, Meru, Enzo 3 y la M7 en los últimos cinco años. 

En tierra

La Zeno 1 y la Zeno 2 se parecen mucho, con un diseño de suspentaje, alargamiento y planta similares. La primera diferencia obvia es su nariz más marcada. Las bocas de los cajones están 3-6cm más atrás y son un poco más grandes. 

Este perfil con nariz de tiburón más clásico junto con un mayor réflex, le da un toque de ‘siéntate y espera’ tipo Enzo 3 en tierra. Las mejoras son sutiles: nuevas bandas con asas de neopreno y fijadores magnéticos y una estructura interna más ligera.

En cuanto al comportamiento durante el despegue, es una vela bien organizada – sin viento y con viento fuerte. En un día en el que casi no volamos por viento fuerte, carreteé con el ala 100m por la cresta de una montaña con bastantes arbustos y montículos que generaban turbulencia. El ala respondió bien y se quedaba estable a la vertical. 

Sin viento y con viento suave, sube perfecto despegando de frente – no se adelantan las puntas, no se retrasa, cero drama. Más fácil que la Zeno 1.

Con los frenos

En vuelo, el ala se siente coordinada de inmediato. Los frenos son más directos –  un poco más firmes y directos que en la Zeno 1 y mucho más cortos que en la Enzo 3. Con la Zeno 2, se siente que tienes control desde el primer centímetro de recorrido. Esa conexión inmediata con el borde de fuga – que me recuerda a la Gin Leopard – se convierte en un recorrido de freno explotable con un aumento de presión lineal. El pilotaje es agradable.

Con la Zeno 1, a veces no sabía a qué lado girar cuando entraba en una térmica, y no soy el único. Cuando mencioné que a la Zeno 1 le faltaba ‘olfateo’ y sensación de ‘cabeceo y sustentación’ que tienen otras alas Ozone, el equipo de pruebas me dijo, «¡no se puede tenerlo todo!» Pero a lo largo de los años, los pilotos han dicho que la Zeno 1 se siente un poco ‘tabla’ – sobretodo cuando pierde el calado y se ‘retrasa’ un poco.

No tener esa sensibilidad u olfateo hace que te preguntes, ¿el núcleo está a la izquierda o a la derecha? Para mí es una de las categorías en la que gana la Leopard. Un amigo con 150 horas con la Zeno 1 y la Leopard dijo: «La Leopard hace que sientas que puedes atrapar la térmica con el estabilo o seguir una línea con un contrapeso que te permite sentir qué lado sube más”.

Comparada con la Zeno 1, cuando giras con la Zeno 2 el cabeceo se mantiene trancado – y solo hala por el borde de ataque suavemente cuando mejora la ascendencia. Esta constancia – el que no cabecee hacia adelante y hacia atrás – te permite adaptarte a lo que hace el aire y no al movimiento del ala. Este comportamiento lo vi más cuando volaba a 5kg del máximo del rango de peso, en lugar del máximo.

La Zeno 2 también mantiene un ángulo de alabeo más constante durante un giro completo. Me parecía que a la Zeno 1 le gustaba saltar hacia adelante y había que frenar constantemente el lado externo en térmicas movidas para atrapar los cabeceos. También tenía tendencia a volar recto en momentos inoportunos dentro de térmicas fuertes justo cuando quería que se quedara y se enroscara. Esto puede ser debido a que la Zeno 1 tenía menos arco – la Zeno 2 tiene más.

Con la Zeno 1, algunos pilotos decían que tuvieron que «volver a aprender» a girar térmicas. Esto no será un problema con la Zeno 2 que se queda girando y requiere muy poco freno del lado externo. Esto hace que la experiencia en térmica sea más relajada y suave, pero también que cuando el borde de ataque vaya a un lado o al otro, tendrás más confianza en seguirlo. 

Es tranquila, pero viniendo de una Enzo 3, ¡tendrás que aprender a escucharla! La Enzo 3 transmite mucha información – quizás por ser más alargada – y es imbatible en condiciones suaves. 

En resumidas cuentas, en térmica y con los frenos se siente como un amigo sólido y confiable – no sorprenderá mucho a un piloto competente que vuele una C o una D. 

El ala también tolera bastante frenado, por lo que podrás «aletear» con confianza para aterrizar en lugares confinados. Es una excelente característica en cuanto a seguridad, a la que quizás contribuya la nariz de tiburón pronunciada que le da mejor comportamiento a ángulos de ataque amplios. Seguramente no es vaga al avisarte el punto de perdida – al que se le llega progresivamente.

Con las B y acelerada

Cuando Sebas Ospina y yo probamos la Zeno original, Sebas hizo un video girando térmicas con las B. Fue bastante revolucionario en aquella época. La Zeno 2 es incluso mejor. Puedes cazar y hacer zig zag por una ascendencia con las B e incluso hacer el primer giro con las mismas (si no está demasiado movido) y después girar con los frenos. Obviamente, el ala volará más rápido, pero las B son lo suficientemente suaves para hacerlo en días no atómicos.

La presión de las B sigue siendo moderada cuando empiezas a acelerar. Con el segundo pedal, la Zeno 2 es más gruñona y movida. 

Tuve que apretarme la ventral para poder tener control del alabeo y movimientos del ala. Mi Impress 4 solo tiene una ventral convencional, que no es suficiente. Extrañé los mecanismos de bloqueo de arneses como el XR7 de Woody Valley y el Kannibal Race 2 que serían perfectos con esta ala. La Zeno 2 se mueve un poco y cuando miras hacia arriba es como si los grupos de líneas reaccionaran un poco individualmente a la turbulencia que absorben mediante la vela.

Acelerar para cruzar térmicas fuertes y secciones largas de ascendencia es una forma excelente de probar la solidez y penetración de un ala, y cómo se comporta con la turbulencia con la que se encuentra. En general, la Zeno 2 se portó bien y un arnés de competencia sólido con tabla amortiguaría las cosas.

A propósito, una razón por la que puedes volar una Omega XAlps, Zeolite o una dos bandas ligera similar es por su poco alargamiento. Con un alargamiento de 7 que pilotar, muchos pilotos prefieren el control, el amortiguamiento y la estabilidad de un arnés con tabla para acelerar con seguridad. Simplemente se vuela más cómodo. 

Y por supuesto, un buen carenado trasero ayudará a mantenerte alineado con el viento – es frustrante cuando el arnés vuela diagonal cuando aceleras, cosa que sucedía siempre cuando volé la Zeno 1 con una Forza.

A velocidades más altas, las B transmiten y son más efectivas que en la Leopard y definitivamente son más suaves, lo que transmite menos carga proporcional en las B que en las A. El ala reacciona rápido cuando se usan. Al final de cuentas, será intuitiva para pilotos que ya vuelen dos bandas. 

Durante las pruebas, hice una carrera de piques con un amigo en su Zeno 1 con líneas nuevas. Mientras que la Zeno 1 aceleraba a 100%, a la Zeno 2 todavía le quedaba un tercio de acelerador. Es como si la Zeno 2 tuviera un botón de ‘velocidad warp’. Va 4 o 5km/h más rápido que la Zeno 1 según nuestras pruebas. 

Sin embargo, la velocidad adicional viene con una advertencia: según Ozone, los últimos 2-3cm de recorrido son para pilotos de Copa del Mundo cuando vayan a hacer gol o para llegarle a una térmica de +10m/s en condiciones épicas. No son para todo el mundo. A medida que aumenta la velocidad, aumenta la energía – ¡ten cuidado! 

En su lugar

Algunos pilotos preguntan si la Zeno 2 hará que las D tres bandas sean obsoletas. No lo creo. Si fuera una pelea de boxeo, apostaría que una Omega XAlps tendría más probabilidad de noquear a una D tres bandas, porque es un ala más accesible. Es muy temprano para decirlo, pero quizás la verdadera amenaza para las EN-D tres bandas sea el emocionante surgimiento de las nuevas EN-C dos bandas (la Volt 4 tiene 6,4 de alargamiento y al momento de publicación, solo una talla estaba homologada).

Pero por ahora, nada de lo que he visto con la Zeno 2 haría que las D tres bandas sean obsoletas porque las diferencias de exigencia y pilotaje son considerables, sobretodo acelerada. Y, desde luego, los pilotos van de un nivel al otro. Algunos pasarán de una dos bandas a una D de alto rendimiento por buenas razones, incluyendo comodidad en gran variedad de condiciones.

De igual forma, a pesar de ser altamente competitiva, la Zeno 2 no hace que las CCC sean obsoletas porque en condiciones suaves las alas de compe más alargadas tendrán ventaja. Si tuviera una CCC, no la vendería solo porque el mejor piloto del mundo ganó dos compes con una Zeno 2 y un arnés Submarine. En cambio, ¡intentaría comprar un Submarine!

Carga alar

En cuanto a carga, se siente genial cargada en condiciones fuertes. El ala se engancha y se siente de lo más deportiva – perfecto para girar cerca de paredes (hiperventilando si eres como yo). 

Sin embargo, se sacrifica un poco de información. A 96kg, me pareció que comunicaba mucho más y tenía la nariz más ‘respingada’ en térmica. El pilotaje es un poquito más suave, pero aceptable. Si la vuelas a 93-96kg con la opción de agregarle 4-5kg de lastre ¡no veo razón por la cual no estarás feliz! 

Veredicto

La Zeno 2 es una dos bandas sólida y confiable. No creas los rumores de que está entre la Zeno 1 y la Enzo 3 en cuanto a exigencia, porque no es verdad. Tiene un pilotaje excelente (me atrevería a decir que como una Advance) y un nivel de velocidad y rendimiento que le permitirá a los pilotos respetuosos sacarle provecho a medida que aumentan sus habilidades.

Para mí, lo más impresionante es su comportamiento en térmicas: calmada, constante y reconfortante – más fácil de volar que la Zeno 1 con los frenos, pero quizás más exigente acelerada. 

Siendo quisquilloso, extraño el olfateo de la Enzo 3, de la Zeolite y para quienes tengan memoria, de la M6, la Delta 2 y la LM5, pero la Zeno 2 transmite más que la 1. Es como si te quitaran los tapaojos.

¿No puedes comprarla? Honestamente, todas las EN D dos bandas con 7 de alargamiento que he volado siguen siendo geniales en 2022. El desarrollo de las dos bandas ahora son refinamientos durante un ciclo de cinco años. Piensa en la Zeno 2 como una mejora excelente en vez de algo completamente nuevo – es como pasar de un iPhone 11 a un iPhone 13 Pro. 

La Zeno 2 es más agradable de volar, un poco más intuitiva, tiene mejor planeo acelerada y vuela más rápido, así que es una buena inversión si piensas competir durante los próximos dos o tres años. Pero mientras tanto, toma buenas decisiones y buenas líneas en tu ala actual y no se te escaparán los pilotos con sus Zeno 2 y su dinero. 

De hecho, seguramente reirás de último – hasta que aceleren y vayan a una línea. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Ozone: «Diseñada para pilotos altamente experimentados en el vuelo de distancia que vuelen al menos 100 horas al año, tengan buen entrenamiento en maniobras y que necesiten rendimiento para competir y romper récords».

Uso: Vuelos de distancia y competencia

Nivel del piloto: Avanzado

Tallas: S, MS, ML, L

Alargamiento plano (m²): 21, 22,5, 24,1, 26,5

Peso (kg): 4,7, 4,92, 5,22, 5,54

PTV (kg): 75-90, 85-100, 95-110, 105-125

Cajones: 78

Alargamiento plano: 6,9

Homologación: EN D

flyozone.com

Honorin Hamard ganó la PWC en Colombia con la nueva Zeno 2. Michel Ferrer le pregunta todo acerca del ala

Honorin Hamard ganó el Abierto Británico de Parapente y la Copa del Mundo en Colombia en enero con la nueva Ozone Zeno 2. Con el ala homologada EN D, le ganó a un montón de alas CCC en ambas competencias. Este piloto de prueba de Ozone estuvo involucrado de cerca en el desarrollo del ala. 

Honorin, felicitaciones por tu victoria. ¿Cómo se compara el ala con la Zeno 1?

¡Es mejor en todo aspecto! Primero, en la calidad del giro. Trabajo mucho en ello porque es lo que se consideraba la principal debilidad de la Zeno. Ahora gira más pronto en el recorrido del freno, es más firme y por ende, más preciso.  

También tiene más rendimiento, algo que medimos durante el desarrollo del ala. Hicimos muchos planeos de comparación con la Zeno 1 en variedad de condiciones y la Zeno 2 siempre ganaba. Pero fue solo cuando la llevamos a las competencias que comprobamos su rendimiento y eficiencia en planeo. 

También tiene mejor seguridad pasiva. Trabajamos mucho en los frontales. La Zeno 1 podía entrar en pérdida después de un colapso frontal. Era raro, pero probable. No era algo sistemático y no afectó la homologación, pero sucedía. 

La Zeno 2 se parachutará de forma estable si al ala se le quedan metidas las orejas durante la apertura. Es más fácil de manejar.

Por último, le añadimos agilidad. A muchos pilotos les parecía la Zeno 1 muy aburrida, que no se expresaba lo suficiente. La Zeno 2 es más viva, tiene movimientos pequeños, que para mí es beneficioso porque, por ejemplo, un ala que se adelanta cuando empieza a morder la ascendencia es útil a la hora de encontrar térmicas. 

No sé si esta personalidad más viva le guste a todo el mundo, pero de ser el caso, por ser la velocidad manos libres de la Zeno 2 mayor que la de la Zeno 1, solo hay que calarla un poco más lenta para redescubrir la personalidad más tranquila y contenida de la Zeno 1.

Algo similar es acelerada, hasta 3cm o 4cm del máximo es como la Zeno 1. Pero más acelerada tiene esta velocidad adicional que la lleva más cerca del nivel de la Enzo 3 (CCC) y es más exigente. Sigue estando dentro del rango EN D, pero los pilotos tendrán que volarla correctamente. 

La idea de la Zeno 2 era “darle el potencial”. Si el piloto así lo quiere, puede. Algunos lo aprovecharán, sobretodo en vuelos largos. Pero es decisión del piloto medirlo. 

¿Cuánto tardó el desarrollo?

Al menos dos años. Requirió más tiempo debido al Covid porque la fábrica no podía producir, pero ello nos dio bastante tiempo para terminarla. Hicimos unos 20, 30 prototipos. Más que para la Enzo 3, en la que logramos descifrarla bastante fácil, pero fue la misma cantidad para la Enzo 1.

Aprovechamos bien los prototipos y les hicimos muchas modificaciones y muchos colapsos voluntarios. Incluyendo frontales. 

Al principio, el ala era un poco picante y como para hacer los colapsos sobre tierra, así que fuimos a Roquebrune [Mónaco, sobre agua]. Pero apenas dimos con el perfil correcto, pudimos avanzar.

Al final, tiene la misma cantidad de cajones que la Enzo 1: 78. Tiene casi el mismo alargamiento, con 8,9, pero fue un tema de perfil. Tuvimos el problema de los colapsos y también queríamos un ala que fuera más resistente a los colapsos más tiempo acelerada al máximo. Al final, el nuevo perfil es más sólido y más tolerante.

¿Cómo lograron tanto rendimiento?

¡Optimización! Primero, encuentra un perfil que se mueva bien dentro de la masa de aire y que sea tenso, sin arrugas. En la fábrica, las costureras más experimentadas son las que cosen este tipo de velas.

También está la arquitectura de las líneas, su diámetro, su revestimiento. Con las Edelrid, cambiamos de la serie 8000-U series a la 8001; el revestimiento ya no es el mismo.

Hay mucho trabajo en las varillas del borde de ataque, para que funcionen bien con la tensión adecuada, que no se deformen y que no estén ni demasiado tensas ni demasiado destensas. Después, se ponen a punto los detalles de fabricación.

¿Cómo te sientes cuando termina un proyecto como este?

¡Nos emociona lanzarlo! Sabíamos desde hace tiempo que estábamos casi listos, pero había problemas en la fábrica por Covid y cierres. Pero tenía la oportunidad de ganar en Colombia, que ayudó el lanzamiento.

Ahora el reto es la fabricación. Pero estamos adquiriendo dos galpones más para expandir la producción. 

¿En qué más están trabajando?

La Swift 6 está lista, pero estamos esperando que pase el auge de la Zeno 2. También empezamos a desarrollar una EN C dos bandas, basada en el perfil de la Zeno 2. Por último, estamos trabajando en un biplaza nuevo, pero será para la próxima temporada. Tenemos todo el verano para encontrar el perfil adecuado. 

Sigue la saga de la Rush. Marcus King vuela esta nueva EN B ‘Delta bebé’

La sexta encarnación de la Rush, la EN-B de alto rendimiento de Ozone tenía mucha demanda, así que tuve poco tiempo para conocerla. Por suerte, ese tiempo incluyó un vuelo de seis horas por los Alpes del sur para lo que fue hecha: un ida y vuelta de 100km; un vuelo que me dio una buena idea del ala y de lo que es capaz.

Diseño y construcción

A la Rush 6 le dicen Delta bebé. Tiene el mismo diseño de suspentaje con dos/tres hileras – nuevo en la clase B – con configuración de dos hileras en las puntas y tres en el centro de la vela, donde hace falta más soporte. La nueva configuración de líneas obviamente reduce el uso total de las mismas, pero también tiene otros beneficios. 

El diseñador Luc Armant dice que les permite equilibrar más fácilmente la sustentación a lo largo de la envergadura cuando se vuela con acelerador. También permite un mejor control del calado de las puntas. «En las puntas, con diseños de tres hileras de líneas hay muy poco espacio entre los anclajes. Cambiar a un diseño con dos hileras de líneas permite calar esta zona más fácilmente y la distribución de la sustentación puede controlarse mejor», explicó.

Cuando abrí la vela por primera vez, se parece mucho a una Delta. Se redujo el alargamiento de 6,05 de la Delta a 5,7 y tiene cuatro cajones menos (62). Sigue siendo más alargada con respecto al modelo anterior, que tenía 5,55. En cambio, la nueva Explorer 2 de Gin tiene más de 6 de alargamiento. 

Al igual que la Rush 5, el nuevo modelo tiene costuras de moldeo 3D transversales triples en el borde de ataque, mientras que la Delta tiene dos. Esto ayuda a alisar y moldear de forma precisa esta parte importante del perfil. También hicieron cambios a la construcción de las minicostillas en la parte trasera, lo que reduce la resistencia parásita.

Por supuesto, el borde de ataque tiene diseño con nariz de tiburón. También encontrarás las cintas intercostales ‘G-strings’ que mantienen la forma de la boca de la celda mientras se acelera y detienen la vibración. Se usaron por primera vez en el modelo anterior de la Rush y se han usado en las demás alas incluyendo la Delta 4.

Materiales y líneas

En cuanto a materiales se trata, está hecha de la mezcla normal de Ozone con intradós y extradós de Dominico, y Porcher en las costillas. El equipo usó tela más ligera en el intradós y esto, junto con otros cambios, ha permitido reducir razonablemente el peso. La talla ML que volé pesa 5,19kg contra los 5,5kg de la Rush 5, a pesar de tener más cajones. Esto la hace más ligera que algunos de sus competidores: la BGD Base 2 pesa 5,4kg y la Nova Mentor 6 pesa 5,3kg. La vela viene en seis tallas para 55kg a 130kg, así que deberías encontrar una que te convenga.

Todas las líneas son finas, sin funda. Es un ala que se optimizó para tener rendimiento en vuelos de distancia. La única excepción es una sección en la parte inferior de las líneas A externas para que sean más fáciles de manipular cuando se hagan orejas. Esta sección es azul en lugar de rojo como las demás líneas, por lo que resalta. 

Las bandas son casi idénticas a la Delta 4 y tienen el sistema ACR (Bandas de Control Activo) de Ozone. En lugar de un asa, tiene una parte acolchada donde la banda C se encuentra con la línea de Dyneema que conecta las B, donde se pueden colocar las manos para sentir el ala en transición.

Los colores diferentes son sutiles comparados con otras alas sin las marcas rojas/verdes que se ven con frecuencia. Solo hay un poco de tela azul en las A principales. 

Algo que se sintió un poco inusual es que los frenos se fijan con broches por encima de la línea de Dyneema donde está la polea; igual que la Delta.

Primeros vuelos

El primer vuelo con la Rush 6 fue en la zona de prueba de Ozone en Gourdon en el sur de Francia y estuve en compañía de su piloto de pruebas, Russ Ogden. 

Estaba un poco preparado en el despegue porque me pareció que la última Rush subía un poco lento. Sin embargo, Ozone obviamente resolvió esto y la Rush 6 sube un poco más fácil. No sube violentamente, pero se siente más fácil. 

Al igual que el modelo anterior, el comportamiento siegue siendo el mismo en diferentes condiciones de viento. Sí lo noté en el siguiente vuelo en Saint André. Mientras que otras alas salían disparadas al aire, la Rush subió suavemente y con calma, e hizo que pareciera que sé despegar. Después de un rato en el aterrizaje, pude confirmar que el manejo en tierra es poco exigente.

De vuelta a Gourdon y en vuelo es obvio lo poco exigente que es de volar. Se siente muy cómoda en vuelo. Es un ala que se siente sólida y se mueve como un todo. Según Ozone, trabajaron duro en la estructura interna para hacerla más fuerte. El resultado es que el ala no flecta mucho, no tiene efecto acordeón a lo largo de la envergadura en turbulencia y atraviesa el aire con muy poco cabeceo y alabeo.

 Para ser sincero, es un comportamiento que noté tanto en la versión anterior como en la Delta 4. Probablemente solo notarás alguna diferencia si vuelas ambas alas una después de la otra el mismo día – todas se sienten igual de sólidas cuando atraviesan el aire.

En térmica

Es una delicia en térmica. Combina su solidez con excelente pilotaje para ayudarte a remontar de forma eficiente. Tiene excelente agilidad en el giro inicial pero también se siente lo que hacen las puntas por los frenos. Te ayuda a sentir el aire sin perder comodidad porque las bandas no se menean como en algunas alas, solo tienen presión suave y los detalles los transmite a las manos. 

Ha pasado un año desde que volé la Delta 4 pero me parece que la Rush 6 le gana en cuanto a sensación. La Rush permite colocarla de forma precisa donde quieres dentro de las ascendencias. Una vez que giras, no hace falta corregir mucho. Es una combinación que me dio mucha confianza en térmica porque esperaba que los demás me rebasaran en térmica. 

Su facilidad de uso también es evidente para perder altura. Terminé mi primer vuelo con una barrena para aterrizar en el despegue. Durante la barrena, el ala es fácil de controlar y me pareció que era fácil liberar energía para salir suavemente. A la hora del aterrizaje, sus frenos progresivos me permitieron sincronizar fácil el frenado eficiente. Aterrizar fue tan suave como despegar.

Ida y vuelta de 100km

Unos días después, la previsión nos llevó a la meca del vuelo de distancia en Saint André-les-Alpes para hacer el vuelo a Dormillouse. Es un ida y vuelta clásico de 100km hasta el fuerte en el extremo norte de la cresta de Dormillouse y de regreso. 

Los primeros 15km son sencillos: remonta alto y ve hacia el norte por la cresta del despegue. Sin embargo, estaba bastante estable y los pilotos luchaban para subir lo suficiente. Vi unos buitres y un ala sola remontando, así que despegué y fui directamente hacia ellos. Valió la pena observar y cuando derivamos de regreso a la cresta estábamos alto y en buena posición cuando mejoraron las condiciones. 

Me fui por la ruta rápida por Côte Longue en vez de rodear el Cheval Blanc. Normalmente, funciona muy bien y las térmicas te hacen derivar de vuelta a la cresta. Pero ese día, era obvio que había más viento norte del esperado, por lo que el sotavento estaba fuerte. La Rush 6 se portó bien en estas condiciones y me dio la confianza para coger una térmica y aferrarme a ella mientras se desprendía de una cresta baja. 

Pude quedarme en la térmica y a medida que tomé altura, pude abrir los giros cuando me acerqué a base de nube. Me dirigí al norte con una Zeno, asegurándome de mantener la altura porque vi tres alas en frente que perdieron altura por el viento de norte y tuvieron que volver al sur con la cola entre las patas. Seguí con la Zeno hacia las crestas norte. La Zeno se alejó pero había bastante sombra y decidí que era hora de bajar de velocidad. Un planeador que remontaba en la oscuridad me dio un objetivo obvio y la térmica me llevó hasta la base y de ahí hice una transición fácil hasta la cresta principal.

Una vez alto es un planeo por la cresta aprovechando las líneas ascendentes para avanzar rápido. El sistema ACR en la Rush 6 es perfecto para este tipo de vuelo. Transmite buena información del ala y es lo suficientemente ligero para ralentizar el ala en ascendencia. Este sistema se usó en la Mantra 7 y la Delta 4 y funciona muy bien. La zona acolchada es perfecta para descansar las manos en transición y, como dije antes, transmite lo que hace el ala.

Pasé mucho rato durante el vuelo acelerando a la mitad o más y el sistema ACR te da la confianza para hacerlo y para frenarla en ascendencias. Lo ligero del sistema se traduce en menos cansancio y en térmicas anchas puedes usarlo para girar y mantener la forma eficiente del perfil.

Veredicto

Siempre es difícil juzgar el rendimiento pero lo que sí puedo decir es que volé principalmente con alas EN C y más avanzadas y nunca sentí que jugaba a alcanzarlas. Es verdaderamente una Delta 4 bebé. Se siente parecido y tiene un rendimiento muy similar. Estoy segura que hay una pequeña diferencia acelerando a fondo, pero en vuelo normal, la línea y el piloto harán una gran diferencia. 

Lo que sí es seguro es que es cómoda de volar, por lo que no te sentirás cansado después de un largo día de vuelo. Es un ala que hace que me pregunte qué nivel de ala debería estar volando. ¿De verdad necesito un ala más avanzada cuando existen opciones como la Rush 6? En el pasado, me habría preocupado por sacrificar pilotaje, no solo rendimiento, pero la Rush 6 tiene suficiente rendimiento y un pilotaje divino. Qué bueno es ver que la nueva tecnología de 3/2 líneas ahora esté en un ala tan accesible. 

Lo que dice Ozone: “Desarrollada directamente de la Delta 4, la Rush 6 comparte características de desarrollo de la serie de alas Enzo y Zeno”

Uso: Vuelo dinámico y de distancia

Nivel del piloto: intermedio

Tallas: XS, S, MS, ML, L, XL

Superficie plana (m²): 20,05, 22,54, 24,04, 25,38, 26,70, 28,67

PTV (kg): 55-72, 65-85, 75-95, 85-105, 95-115, 110-130

Peso (kg) 4,32, 4,74, 4,96, 5,19, 5,39, 5,65

Cajones: 62

Alargamiento plano: 5,7

Homologación: EN B 

flyozone.com

La zona de vuelo libre más grande del mundo recibió a un equipo de siete pilotos en junio y julio para una aventura de proporciones épicas. Ed Ewing conversó con François Ragolski y Antoine Girard de su viaje pionero

En junio de este año, un equipo de siete pilotos de parapente fueron a Pakistán a una expedición de ocho semanas con varios objetivos. Su plan: pasar seis semanas de aclimatación y vuelo en la región de Hunza, en un sitio relativamente famoso llamado Nido del Águila, a 2.900m, en Karimabad, antes de ir al sureste, al glaciar Baltoro y al área de Concordia.

Concordia es el lugar en que confluyen el poderoso glaciar Baltoro y el Godwin-Austen, en el corazón de Karakórum. Está rodeado de montañas de 8.000m, incluyendo la K2 (8.611m), Broad Peak (8.047m) y las Gasherbrum (6.955m-8.068m). Fue aquí donde Antoine Girard voló a 8.157m sobre el Broad Peak en 2016, lo que lo convirtió en el primer piloto en superar los 8.000m. Regresó con Damien Lacaze en 2018, cuando completaron un viaje vol-vivac de 1.200km a través de las montañas.

Con esa experiencia, y con nuevos y eficientes contactos locales, regresó este año con un permiso oficial del gobierno para pasar 15 días volando en la región de Baltoro. Para escalar e incluso para hacer senderismo se necesita un permiso del gobierno, y esta sería la primera vez que se da un permiso oficial para volar parapente a gran altura.

La planificación tardó dos años y comenzó por ensamblar el equipo. “Queríamos buenos pilotos de parapente, claro”, explicó  Antoine. “Pero también en montañismo y esquí”. El primero fue Julien Dusserre, un guía de montaña con quien Antoine voló y escaló en Nepal en 2017. “Luego conseguimos a François [Ragolski]”. Campeón mundial de acro y experimentado piloto de vuelo vivac, François es guía profesional de esquí.

Los próximos fueron Seb Brugalla, guía de montañismo, instructor de esquí y miembro del equipo de cinematografía Flying Frenchies; y Alexandre Jofresa, piloto de prueba y excelente piloto de competencia. Los últimos dos fueron Fabi Buhl, un joven escalador profesional y piloto relativamente nuevo; y Guillaume Omont, otro guía de montañismo, esquiador y piloto experto.

“Teníamos tres equipos. Julien, Fabi y yo; Alex Jofresa y Seb Brugalla; y François y Guillaume”, explicó Antoine. El plan era combinar personas y habilidades para hacer proyectos combinados en varias semanas en las montañas: escalada y montañismo; vuelo y esquí por rutas vírgenes en picos de más de 6.000m; volar y escalar en picos de más de 7.000m; vuelo de distancia y vivac; y romper el récord de altitud de Antoine en Concordia, volando sobre los 8.000m.

“Para el equipo, por supuesto, las habilidades eran lo primero porque si no las tienes, pues no se puede hacer nada”, dijo François. “Pero la segunda interrogante era, ‘¿Quiero pasar dos meses con ellos en una aventura demencial arriesgando mi vida?’ Tienes que poder contar con ellos. Esa era la segunda gran interrogante para unirse al equipo”.

VOLAR HASTA 8.225M

De los cinco objetivos, el primero, escalar el Pico Ladyfinger, también conocido como Bublimotin, una lanza de roca de 6.000m, no se dio. “Era una ruta complicada en una pared de roca de 800m y lo cancelamos. Nevó durante 45 días seguidos por encima de los 4.500m y la pared estaba llena de nieve”.

El segundo, romper el récord de altura, lo hicimos dos veces. La primera, en uno de los primeros grandes vuelos de François en la región, en el que se supone sería un “día de descubrimiento”. La segunda fue el último día de la expedición.

François explica sobre el primero: “Fue el primer buen día del viaje. Dijimos, ‘hagamos un paseo por el valle, quizás unos 150km. Veremos’. Pero se presentó la oportunidad, ‘¡Vaya! Lo puedo hacer. ¿Por qué irnos? Adelante’.”

El resultado fue un vuelo de 199km, 7h25m, en el que voló hasta la cima del Rakaposhi, a 7.788m, ascendió por encima de ella y alcanzó los 8.225m. 

Fue en la segunda mitad del vuelo, al final del día, como a las 4pm. “Mientras me acercaba al Rakaposhi, noté que el viento en la cumbre soplaba en buena dirección y era fuerte. Pensé, ‘Creo que hacer dinámica”.

Pero la pregunta era cómo llegar hasta allá sin que me afectara el aire descendente que bajaba por la pared. “En el lomo de la montaña, las térmicas llegaban a los 7.500m. Desde ahí salté a la pared y bastó para remontar. Fue por suerte. Me conecté y remonté con el viento”.

Paso a paso, su meta era llegar a la cumbre. “Ya había hecho el mejor vuelo de mi vida. La cumbre habría sido la guinda en el pastel. Habría sido suficiente”.

Pero al llegar a la cima notó que seguía subiendo. ‘Pensé, pues, a seguir. Tal vez pueda subir más’. Y me di cuenta de que, ‘Cielos, quizás pueda subir hasta 8.000’”. Con el viento fuerte, remontando sobre la montaña, llegando a los 8.000m, el peligro era que el viento lo tirara hacia atrás. “No fue tan agradable, pero sabía que si me tiraba hacia atrás, tenía mucho espacio, podría ir viento en cola. No había obstáculos”. En este sentido, su vuelo fue distinto al vuelo de 8.000m que luego hizo Antoine en Concordia, donde estaba rodeado de picos gigantes.

“Ahí estaba, sobre la montaña, remontando por la nube de la cumbre y rebasándola. Creo que mi experiencia en El Hierro hizo posible que lo lograra. En El Hierro siempre volamos así. Lo he hecho 100 veces”. El Hierro es la pequeña isla en las Canarias donde en invierno entrenan los mejores pilotos de acro del mundo, con los fuertes vientos alisios del nordeste.

A 8.225m François dio la vuelta y siguió. “Fue la mejor parte del vuelo porque pensé, ‘¡No he terminado!’ Seguí volando hacia Diran, un pico de 7.200m que está atrás. Hice dinámica, wagga en la cima y rocé el estabilo a 7.200m. Creo que fue el mejor que he hecho.

“De ahí regresé al Spantik (7.027m) antes de volar viento en contra al campo base en Karimabad. Tres cumbres de más de 7.000m y el récord mundial de altitud en un solo vuelo”.

Tres días más tarde hizo otro vuelo largo – un triángulo de 246km a alturas de hasta 7.101m – pero a pesar de un gran esfuerzo, nadie alcanzó esa altura. “Estaba seguro de que volveríamos a romper el récord de altura, pero las condiciones no nos lo permitieron. Se complicaron y opté por hacer mucho esquí”.

COMBO ESQUÍ

Está el esquí y luego está el esquí. El esquí al que se refiere François no es un esquí cualquiera. Es despegar con equipo ligero, con un arnés y botas de esquí, con los esquís colgando para ponérselos en pleno vuelo, volar en térmicas por encima de los 6.000m y luego hacer distancia en el terreno nevado que elijas.

“El equipo de vuelo era ligero, solo 4,1kg”, dice. “Cada vez que volábamos había que hacer un poco de distancia. Podíamos volar a una montaña, luego quizás había una nube o el viento no era bueno y volábamos a un lugar mejor. Había mucho oportunismo”.

François, Guillaume y Fabi tenían esquís y esquiaron descensos largos. “Hice seis descensos, Guillaume algunos más, pero también fue a pie. Y Fabi hizo dos o tres. Le gustaba más escalar”. 

De nuevo, lo que querían Fabi el escalador, Antoine, Seb, Alex y Julien no era el clásico alpinismo a gran altura. Su objetivo era volar hasta puertos altos a 6.000m o más, y luego llegar a picos de 7.000m. Así podían ahorrarse días de caminata.

Antoine y Julien fueron los pioneros de esta técnica en Langtang, Nepal, en 2017, cuando intentaron conquistar el remoto Langtang Lirung (7.227m) volando. El éxito fue parcial. Se ahorraron tres días de caminata con dos horas de vuelo, pero el clima saboteó la llegada a la cumbre.

Pero esta vez el ascenso fue exitoso. El Spantik (7.027m), también llamado Golden Peak, por lo general requiere de un acercamiento y escalada de dos semanas. Antoine lo hizo en menos de ocho horas, ida y vuelta. Pero no fue fácil. “Tres fuimos a subir el Spantik y yo aterricé a unos 6.500m, luego de un vuelo de 40km. Pero estaba solo. Despegamos antes del mediodía desde Nido del Águila, aterricé a las 2.30pm, me puse mis crampones y me fui a la cumbre, mi piolet y yo, nadie más”.

Viajar solo por un glaciar con tanta nieve fresca puede ser letal. No se ven las grietas, que pueden ser del ancho de un pie, en la superficie que se abre hacia cavernas de hielo de cientos de metros de profundidad. Un paso en falso y desapareces.

“El plan no era hacerlo solo. Despegamos cuatro, pero Julien y Guillaume pincharon y tuvieron que volver a despegar. Me quedé con Fabi, pero el viento era muy fuerte y él no quería ir al Spantik porque no teníamos esquís. Los usamos para aterrizar y volver a despegar”.

A estas alturas se vuela mucho más rápido y aterrizar en esquís es una buena forma de restar velocidad. Lo mismo para despegar. Te permite ganar velocidad rápidamente en la nieve. “Pero volar con esquís no es fácil. Fabi dijo que prefería aterrizar e intentarlo otro día. Así que estaba solo, pero no era el plan”.

Antoine cayó en seis grietas en su escalada. “No fue el cuerpo entero, sino el pie. Seis veces el pie y una vez el cuerpo, en la cumbre”.

Le tranquilizaba saber que Julien y Guillaume venían detrás de él. Despegaron de nuevo y aterrizaron en el mismo lugar unas tres horas más tarde. Escalaron al final de la tarde y llegaron a la cumbre en la oscuridad, antes de volver a bajar adonde estaba su equipo.

“Al ver a Julien y a Guillaume supe que podrían llegar hasta mí en tres o cuatro horas, y sabía que si caía en una grieta verían la abertura y tendrían una soga, así que cuando los vi me calmé”.

Se comunicaban por radio, pero era obligatorio ahorrar energía, así que las apagaban con frecuencia. “Les expliqué dónde estaba y qué hacía”.

Luego de descender, Antoine volvió a despegar cerca de las 6.30pm y volvió a la pensión en Karimabad. Dejó a sus amigos disfrutando su vivac a 6.500m antes de que regresaran a casa temprano en la mañana.

Para François, que no es escalador, la situación era dramática. “El día del Spantik el viento estaba increíblemente fuerte. Era como, ‘M**a, ¿por qué van tan al límite?’ Estaba volando, vi a Fabi volando en reversa y yo estaba a 30km de él. Con los esquís y el equipo de montañismo, Antoine seguía adelante. 

“Lograron recogerlo todo, pero cuando Guillaume aterrizó hizo un aterrizaje de locos, se arrastró por la nieve y dio tumbos por una pendiente. Quedó muy impactado. Pasó media hora sin hablar. Era tarde, estaban cansados y durante la noche a Guillaume se le congelaron los dedos de los pies”.

Salieron de la montaña sin problemas, pero Guillaume tuvo que descansar 12 días para recuperarse del congelamiento.

Para François fue una advertencia, pero también una inspiración. “Hay muchísimos picos de 7.000m que se pueden hacer sin problemas con parapente y escalada e incluso esquiada, pero hay que ser muy afortunado con el clima y la nieve”.

El segundo intento en un pico de 7.000m fue en Diran, pero fracasaron. “Lo intentamos tres o cuatro veces, pero el clima era malo y no pudimos llegar al aterrizaje”, dijo Antoine.

François agregó: “Lo intentaron cinco días seguidos en Diran, pero nunca llegaron. Yo volaba y esquiaba a unos 10km. Era lo que me gustaba. Todos estábamos en la misma montaña, pero no tras la misma meta. Fue increíble”.

BROAD PEAK

Por desgracia para François, su tiempo en las montañas terminó con un mal aterrizaje de ladera que le fracturó el hombro. Se recuperó, volvió a despegar y voló de vuelta – una historia que aún no está listo para compartir en su totalidad – y recibió atención médica inmediata. Pero para él la expedición había terminado. Fue una pena porque el final del viaje llevó al equipo al área montañosa más grande del planeta.

“Volar en el Baltoro es muy fuerte”, dice Antoine, haciendo énfasis. “Volábamos cuatro, seis horas y cuando aterrizábamos no podíamos hacer nada. Teníamos que irnos a dormir. Estábamos muertos. Hay que pilotear todo el tiempo y es muy difícil. Si un piloto que no tenga el nivel vuela aquí, sería demasiado peligroso, sin duda”.

Hace énfasis en lo difícil que es volar aquí – no solo por el vuelo a gran altura en montañas muy altas, sino por la lejanía. Si aterrizas antes de tiempo, te espera una caminata de dos días por el glaciar hasta la base. Si te doblas un tobillo en el valle equivocado puedes pasar semanas ahí. No hay equipos de rescate ni helicópteros. Estás solo.

El permiso oficial de Antoine era para 15 días de vuelo y al final consiguieron una extensión de tres días para él y para Fabi, cuando los demás ya se habían ido. El permiso oficial para volar no costó nada, pero implica ciertas obligaciones que incluyen llevar un funcionario de enlace y un guía local.

Eligieron el Paju como su base, a 3.400m. El despegue estaba 750m más alto y caminaban hasta él todas las mañanas. “Podías despegar desde más abajo, pero era difícil ascender con la brisa del valle”, dice Antoine.

Los primeros tres o cuatro días simplemente exploraron, afinando la ruta de 40km subiendo por el glaciar Baltoro – uno de los más largos fuera de las regiones polares – hacia el Broad Peak. “He pasado seis meses de mi vida en el Baltoro y los primeros dos o tres días fueron increíbles. Cielo azul y ninguna nube. Espectacular. Nunca me había pasado”.

Estaba estable, pero se podía volar, y luego de ponernos cómodos, todos en el equipo llegamos a Broad Peak. “Cuando llegamos a Broad Peak llegamos hasta 7.500m, luego 7.300m, pero había mucho viento a gran altura y era difícil adentrarse y ganar altura”.

Luego de media docena de vuelos determinaron la mejor aproximación. Como el Broad Peak da hacia el oeste, solo se puede volar después de las 2.30pm, así que tenían mucho tiempo para llegar con el vuelo de la mañana. “Teníamos mucho tiempo para pasear, pero la meta era llegar al Marble Peak (6.256m) a las 2.30pm.”

Despegando desde un mínimo de 6.500m, cruzarían el glaciar Godwin Austen como transición hacia la pared oeste de Broad Peak, con la idea de alcanzar los 5.800m como mínimo. Suena muy alto, pero como dice Antoine, “El suelo está a 5.000m. Si no encontramos una térmica, aterrizamos en cinco minutos”.

La ventana es muy corta para ascender 2.000m hasta la cumbre antes de tener que regresar a casa. “El campamento base está a 40km y si comienzas después de las 4pm no podrás regresar porque vuelas en las caras sureste y no se pueden volar después de las 5pm. La ventana para llegar a la cima es corta”.

Seb Brugalla alcanzó la mayor altura en estos vuelos, con 8.114m a las 3.55pm el 11 de julio. “La tercera mayor altura del mundo, por cierto”, destaca François.

DÍA DEL RÉCORD DE LOS 8.407M

El día del récord salió literalmente de la nada. Fue el último día de la extensión del permiso de tres días y Antoine y Fabi tenían una última oportunidad. “El pronóstico era muy bueno”, dice Antoine. En Francia, el amigo de Antoine, Fred Pieri, que trabaja para Ozone, les enviaba todos los días los pronósticos del tiempo para la región por SMS con un rastreador satelital inReach. Había sido “bastante preciso”, pero este día no era positivo. “Dijo que no era bueno, que no habría nubes y estaría estable, así que no estábamos motivados”.

Pero el pronóstico diario había ayudado a Antoine y al equipo a entender el lugar. “Al principio, Fred pronosticó viento del oeste y pensamos, perfecto, podemos volar la pared oeste de Broad Peak. Pero ahí las montañas son tan grandes que cuando el viento golpea la pared no solo sube. Va a la derecha y a la izquierda y también hacia abajo.

“Cuando llegamos a la cara oeste de Broad Peak, hallamos descendencias y pensamos que estábamos en el sotavento. Al principio no lo entendimos”.

Pero cuando lo entendieron, se dieron cuenta que tenían que llegar a la pared a tanta altura como fuera posible y luego remontar en dinámica. También aprendieron que si el viento era un poco cruzado, de norte a sur, debían volar la pared norte o la sur.

Así, el último día, Fabi y Antoine llegaron a Broad Peak siguiendo su rutina habitual, pero el viento del oeste era cruzado y Fabi se fue a la pared sur. “Vi que Fabi no estaba ascendiendo, así que en ese momento decidí cruzar a la pared norte. Ahí hallé una térmica. No sé por qué, era estable, pero lo hice. Me llevó hasta los 7.000m. Y desde ahí fue una mezcla de térmicas y planear hasta los 7.500m. Ahí, justamente a los 7.500m, solo encontré viento, no térmicas”.

Fue ahí donde Antoine comenzó a encontrar problemas. Sorprendentemente, no usa oxígeno en sus vuelos y prefiere aclimatarse bien y pasar solo períodos cortos a alturas extremas. Pero, de pronto, a 7.500m, se topa con un obstáculo infranqueable. “Perdí la sensación en mis manos. No podía moverlas y decidí dejar de volar y seguir derecho. Llamé a Fabi por radio y le dije, ‘Tengo problemas. Por favor, ayúdame’. Si pierdes las manos pierdes la vista. Le dije a Fabi que creía que estaba a punto de perder la visión”.

Volando en línea recta por la pared oeste de Broad Peak, descendió a 7.000m, donde, asombrosamente, se recuperó al instante y se sintió mejor. “Así que decidí regresar e intentarlo de nuevo”.

Volando rápido y ahora con una “mente en perfecto estado”, navegó hacia la ola de viento de 70km/h que soplaba por todo Broad Peak. A sus espaldas, un océano de picos se extendía cientos de kilómetros.

El vuelo hasta los 8.000m tomó solo seis minutos, con un promedio de 2,7m/s y núcleos de 6m/s. Otros cuatro minutos para ascender más lentamente hasta los 8.407m (1,6m/s en promedio), donde el ascenso se extinguió. Estaba, literalmente, por encima de todo. Solo el K2, solo 204m más arriba, era más alto, a unos 10km al norte.

¿Cómo era estar a 8.407m, en la cima del mundo? “No pensé en nada. Solo volaba. Fue un momento perfecto”, dijo después Antoine.

Abandonó su percha a 8.407m a las 3.54pm, justo a tiempo para su vuelo de vuelta al campamento base. Haciendo dinámica por encima y luego a lo largo de las montañas que bordean el lado norte del glaciar Baltoro, recuperando altura en el camino, recorrió los 40km de vuelta a casa, para aterrizar en el polvoriento y congelado lecho del río, a 3.383m, a las 5:18pm.

La aventura de ocho semanas en el Karakórum fue un éxito y finalmente había terminado.

Si quieres un ala para volar con y sin motor, entonces esta podría ser la indicada, dice Lawrie Noctor

Hacía tiempo que no volaba un ala de paramotor de Ozone básica. Cuando busqué en mi bitácora, la última vez había sido en 2014 y antes de eso, en 2012/2013 cuando era instructor. Tenía muchas ganas de ver cómo se comportaba la Kona 2 y cuál era su rendimiento en comparación a lo que recordaba de otras alas que volé y ver cómo la tecnología de las alas de parapente y paramotor más avanzadas se había aplicado a esta. Según Ozone, esta ala puede usarse para volar en parapente y paramotor, así que la volé con y sin motor.

Durante las pruebas, usé la Kona 2 (24m²) con el motor Parajet Maverick/Moster. Mi PTV fue de 112kg con unos seis litros de combustible para una carga alar de 4,66kg/m². 

Bandas y líneas

En la Kona 2, se usó un diseño sencillo de tres hileras de líneas que se parece al diseño de un parapente convencional, a excepción de los trimmers. Todas las líneas inferiores son de Liros PPSL con funda, mientras que las líneas intermedias y superiores son de Edelrid 8000U sin funda. De por sí, son parecidas a las de la Kona original. 

Al igual que la mayoría de las alas de la gama de Ozone Power, en la Kona 2 se usaron fijadores magnéticos fuertes pero sencillos, que son muy eficaces. ¡La verdad es que me encantaría ver este sistema en toda la gama de alas! El trimmer es fácil de usar y la línea tiene una funda plástica. Es un detalle pequeño pero bueno y facilita la vida. El recorrido de los trimmers es de 9,5cm. 

A pesar de que el modelo que probé no tenía sistema de pilotaje en las puntas, el modelo de serie sí lo incluye. Es un buen detalle y ayudará a los pilotos con menos horas de vuelo acostumbrarse al sistema. 

El sistema de acelerador tiene poleas Ronstan y tiene 6cm de recorrido. Ya hablaré más al respecto.

Ala

En cuanto al ala, las especificaciones son parecidas a las de la Kona original. Sin embargo, hay varias mejoras. El alargamiento y el número de cajones sigue siendo el mismo y, al igual que Ozone, me parece que es importante mantenerlo en un ala de este nivel para que siga siendo segura y fácil. 

El ala tiene una nariz de tiburón modesta pero limpia y se colocaron las relativamente nuevas ‘G-Strings’ en los dos tercios centrales de la envergadura. Según Ozone, esto ayuda a mantener el borde de ataque más limpio mientras se acelera ya que se reduce la vibración. 

Al revisarla más de cerca en vuelo, comparada con otras alas de la misma clase, la Kona 2 tiene un borde de ataque más limpio en cuanto a arrugas. El borde de fuga tiene minicostillas que ayudan a mantener aun más limpio el perfil del ala, lo que permite deslizarse mejor por el aire.

A diferencia de la Kona original, la Kona 2 tiene tela Porcher 9018 E65 (en vez de Dominico DOKO 30D MF) en el intradós y una versión rígida de la misma para las costillas internas. Supongo que fue así que Ozone logró en parte ahorrar 400g en comparación a la original. No debe desecharse porque representa un ahorro de 8%.

Despegue

El comportamiento en el despegue puede decirse que es uno de los factores de pilotaje más importantes porque si el ala no despega fácil, no irás a ningún lado, sobretodo los pilotos con pocas horas. Pues la Kona 2 no me defraudó. Con cero viento, sube progresivamente a la vertical con la técnica habitual de las A en las manos. Con viento fuerte, el ala no adelanta, por lo que creo que en este aspecto es perfecta para el tipo de piloto para el que fue diseñada. 

Por sustentar bastante y pronto, si despegas desde una colina con mucho viento, tendrás que dar unos pasos hacia el ala para evitar que te levante antes de tiempo.

Paramotor

Como dije anteriormente, el ala se siente eficiente en el despegue porque pareciera sustentar rápido, así que creo que quien quiera volarla con un motor menos potente o ligero podría hacerlo fácilmente. Por haberla probado con el Maverick/Moster, subí como un cohete.

El ala responde bien al peso del cuerpo con el Maverick y la presión de los frenos diría que es intermedia.

A velocidad crucero (con acelerador y trimmers abiertos o solo con trimmers abiertos), no me pareció que oscilaba, incluso con diferentes ajustes de potencia o si intentaba hacer que oscilara. Esto es bueno porque significa que se pueden hacer vuelos largos con comodidad. No hay nada más molesto que hacer péndulos en vuelo. 

Sin embargo, ¿esta estabilidad inherente significa que no es divertida de volar? Pues disfruté mucho volarla y a pesar de que me gusta un poco más de inestabilidad en el alabeo, me parece que el ala es perfectamente adecuada al piloto para el que fue diseñada. Según Ozone, está dirigida a «una amplia variedad de pilotos, desde principiantes talentosos hasta los más experimentados», con lo que concuerdo después de haberla volado. Debido a que la mayoría la usará para vuelos tranquilos o también los alumnos talentosos, el no necesitar un pilotaje activo la hace fácil y confiable.

Para los interesados en la velocidad, usé la siguiente metodología para descifrarla. Primero, despegaba, subía a 300msnm y hacía tres giros completos con el brazo bloqueado en un punto de la banda para mantener los giros lo más uniformes posible. De esta forma, XC Track calcula la velocidad del viento lo más preciso posible. Después, volaba entre dos puntos a 2km uno del otro cuatro veces (a cada ajuste de trimmer) y en cada punto hacía tres giros completos para que se actualizara la velocidad del viento. Así, XC Track podía determinar con precisión la velocidad real entre los dos puntos. Al analizar, podía hacer un promedio de cada ajuste de trimmers. A continuación mis hallazgos:

Trimmer cerrado (manos libres): 38km/h

Trimmer abierto: 42km/h

Trimmer abierto y acelerador: 46km/h

Parapente

Tuve la suerte de poder volar con la Kona en térmica. La volé en el máximo del rango homologado EN de 85Kg, con térmicas de +3m/s y viento de 15km/h.

El ala se sintió cómoda y confiable de inmediato como se movía por el aire activo. La combinación de la información que transmite por los frenos y las bandas era suficiente para indicarte que estaba en aire activo, pero no demasiada como para ponerte nervioso. Incluso cuando no volaba de forma activa, no tuve colapsos. No me sentí en desventaja volando junto a otros parapentes. Fue agradable de ver porque muchas alas de paramotor tienen una tasa de caída alta como para seguirle el ritmo a los parapentes en térmica. 

En cuanto a maniobras, es fácil hacer orejas y, gracias a las bandas de diferentes colores, es fácil encontrar y halar la línea de las orejas. No tuve que bombear para sacarlas. Para hacer que el ala entre en negativo hizo falta bastante presión y recorrido en los frenos e incluso cuando finalmente la punta empezó a retroceder, lo hizo lentamente y tuve suficiente tiempo para notarlo y subir las manos. El cabeceo posterior fue mínimo. 

Gracias a ese buen comportamiento, decidí hacer unos cabeceos grandes para ver cómo se comportaba. A la salida de una barrena de -10m/s, el ala empezó a recuperar inmediatamente, tanto en cabeceo como en alabeo y se sentía bien la estabilidad haciendo su trabajo. El cabeceo posterior solo requirió un poco de freno y, cuando vi el video, creo que no habría hecho falta frenar.

Aterrizaje

Sin motor, el frenado final se puede mantener un poco más que cuando se vuela con motor debido a la menor carga, pero puede controlarse fácilmente y tiene suficiente control. Cuando se vuela más pesado con el motor, el proceso es idéntico pero con un poco más de presión.

Durante aterrizajes con más viento, debido a la tasa de caída baja, solo requiere poco freno y es posible tumbar el ala sin tener que darse una vuelta en los frenos.

Veredicto

En general, me impresionó mucho las mejoras de rendimiento y pilotaje de la Kona 2. Gracias a su estabilidad en todo el rango de velocidad se puede volar muy cómodo en todo tipo de condiciones y su eficiencia la hace también un ala genuina de parapente. 

Es un ala perfecta para cualquiera que se inicie en el deporte, que quizás quiera probar hacer parapente y paramotor y, al igual que la mayoría, solo tenga presupuesto para un ala. También es adecuada para pilotos más experimentados que busquen un ala muy tranquila y eficiente. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Ozone: «El ala híbrida perfecta que sobresale con y sin motor»

Uso: Vuelo libre y motorizado

Nivel del piloto: Principiante e intermedio 

Talla: 22, 24, 26, 27, 29, 31

Sup. plana (m²): 22,2, 24,1, 25,8, 27,3, 29,0, 31,3

PTV parapente (kg): 55-70, 65-85, 75-95, 85-105, 95-115, 110-130

PTV paramotor (kg): 60-100, 70-115, 80-130, 90-145, 100-160, 115-180

Peso del ala (kg): 4,31, 4,63, 4,84, 5,05, 5,40, 5,68

Cajones: 48

Alargamiento plano: 5,16

Homologación: DGAC en paramotor; EN B en parapente, pero como se entrega no cumple la norma EN 926-2 por tener trimmers en las bandas

flyozone.com/paramotor/es

Horacio Llorens y Rafael Goberna viajaron al Oriente Medio en invierno para volar y grabar la fuente más grande del mundo. Ed Ewing averiguó más. Fotografías: Naim Chidiac

Horacio Llorens estaba en El Hierro cuando nos conectamos para conversar acerca de su proyecto más reciente para Red Bull, sobrevolar la fuente de La Palma en Dubái. La fuente se inauguró apenas en octubre de 2020 y es oficialmente la más grande del mundo – con certificado de récord mundial Guinness.

Tiene una extensión de más de 1300m2 y lanza agua a 105m mientras que las 3000 luces LED pueden programarse para cambiar de color al ritmo de la música que suena por 86 parlantes. Hay espectáculos gratuitos todas las noches. 

La fuente está situada en medio de un centro comercial en el extremo de la famosa Palma Jumeirah, la isla artificial en la costa de Dubái. En las cercanías, se encuentra el hotel Atlantis, un complejo hotelero seis estrellas con 1548 habitaciones que, desde el mar, forma un arco gigantesco hacia la ciudad-estado del Oriente Medio. 

El Hierro es lo opuesto. “Estoy en El Hierro entrenando”, cuenta, “y el clima es excelente”. El piloto chileno de acro Bicho Carrera “acaba de llegar” y “hay varios pilotos buenos entrenando”. El viento nunca deja de soplar en El Hierro, una de las islas Canarias más pequeñas, y uno de los mejores lugares para entrenar acro en invierno. 

“Me encanta”, cuenta Horacio. “Uno se desconecta de verdad. Se está tan lejos de todo y es tan relajado. Hay muy poca gente, solo 8000 personas en toda la isla. Es un lugar muy relajante. También es hermoso”.

De hecho, lo opuesto a Dubái, le digo. Se ríe y dice, “¡Sí, podría decirse!”

El equipo de Red Bull en Dubái pensó en el proyecto hace tres años. En esa época, querían que Horacio volara alrededor de la fuente de Dubái al pie del Burj Khalifa, el edificio más alto del mundo (y en ese entonces la fuente más grande), pero no se dio. “La idea era hacer un proyecto nocturno con sistema de iluminación LED, pero era demasiado complicado y eventualmente decidimos que tampoco era seguro. 

“La nueva fuente era el lugar perfecto porque era un reto, pero seguro al mismo tiempo, en caso de alguna falla de motor o cualquier problema. Así que decidimos hacerlo”.

Aventura en el desierto

Su compañero para el proyecto fue el piloto brasilero de acrobacia Rafael Goberna. Rafinha, como le dicen, empezó a volar a los doce años y, además de ser un piloto de competencia de acro de alto nivel, ha realizado varias hazañas para la cámara como sobrevolar las Cataratas de Iguazú. 

“Rafinha estaba muy motivado”, cuenta Horacio. “Fuimos a Dubái en diciembre. Hicimos algunos vuelos de prueba, revisamos la zona, el viento durante la noche, y nos pareció que era perfecta para el proyecto. Y después, regresamos en enero para realizarlo”.

Antes de la grabación, pasaron dos días en el desierto en Paramotor Desert Adventure, anteriormente Skyhub. La operación se encuentra al lado de Sydive Dubai Desert Dropzone, una zona de salto enorme que atrae a paracaidistas de todo el mundo para entrenar en invierno en condiciones perfectas. “Tenían un mecánico y todo lo que necesitábamos, así que pudimos jugar con los paramotores, instalar las luces LED, probar cosas distintas, etc durante el día. Fue perfecto”.

El equipo en Dubái estuvo encabezado por Alan Gayton, ex ingeniero marino en la Marina Real. Gayton ha organizado innumerables campeonatos mundiales de paracaidismo, fue director de Skydive Dubai y actualmente es director de operaciones de Jetman Dubai, el proyecto pionero de Yves Rossy. 

“Alan se encargó del plan de seguridad. Teníamos dos botes, uno en cada fuente, porque está dividida en una sección este y una oeste. Dos ambulancias, buzos, teníamos un plan de contingencia enorme. Era esencial para poder obtener el permiso. Debe haber sido el mejor plan de seguridad que he tenido en un proyecto”.

Después del desierto, regresaron a la Palma para prepararse para grabar. “Teníamos dos días y dos noches para grabar el video”, cuenta Horacio. “La primera noche, el primer despegue, cuando todos estaban presentes, con las cámaras en su lugar, las condiciones estaban perfectas, sin viento, clima perfecto, Rafa despegó y todo lo que tenía en la espalda explotó”. 

La hélice tocó las luces LED fijadas en la jaula. “Algo no estaba completamente perfecto, solo se había movido un poco y terminó en el agua”.

A pesar de haber trabajado duro para limpiar y reconstruir todo a la 1am, estaba claro que la noche había terminado. “Hubo que decir, muchachos, intentémoslo mañana. No se preocupen”. 

El equipo tenía un paramotor de repuesto para Rafinha y pasaron el día siguiente reparando y probando el sistema LED. “Esa noche, salimos a volar pero había mucho viento – al límite de volar en retroceso, muy lento. Y el viento venía directamente del Atlantis, así que estábamos en el rotor. 

“Esas dos primeras horas fueron un tanto complicadas, pero nos fuimos al frente del Atlantis a hacer unas tomas, al barlovento. Después de las 2am, el viento empezó a bajar y logramos sobrevolar la fuente”.

Toma nocturna

Los pilotos pasaron seis días hospedados en el Atlantis para el proyecto, y sí, pensaron volar por el arco gigantesco, la ‘entrada’ a Dubái. 

“¡Teníamos muchísimas ganas!” dice Horacio entre risas. “Y de hecho lo discutimos y revisamos el espacio. Estuvimos a punto de hacerlo, pero al final decidimos que no porque era un proyecto de Jetman y sigue siéndolo”.

Vince Reffet, uno de los tres Jetman en Dubái falleció en un accidente durante un entrenamiento en noviembre del año pasado, por lo que todos los proyectos de Jetman estaban parados cuando estuvieron ahí. “Conocía bien a Vince”, cuenta Horacio, “Estuvimos juntos en muchos países. El proyecto Jetman sigue, pero más discreto, pero Fred Fugen, el compañero de vuelo de Vince, sigue con el proyecto en memoria de Vince y como un reto para sí mismo”. 

Horacio pone reparos cuando le preguntamos si se dio más información acerca del accidente de Vince. “No lo sé. Creo que lo mantienen muy privado. Era un atleta excelente que se ganó el respecto de otros atletas de diversos deportes”.

A las 2am, el viento empezó a bajar hasta que finalmente estuvo “perfecto”. A partir de entonces, estuvo como un reloj. “Pasamos toda la noche trabajando con todos, para el fotógrafo, el camarógrafo, siempre en contacto por radio, dirigidos. Hicimos muchos vuelos cortos de 20 minutos, fue un buen trabajo en equipo”.

Las fuentes siguen una coreografía y cada chorro puede encenderse y apagarse con un control remoto. “Estudiamos la coreografía para saber cuándo atacar, volar más cerca, más adentro, más alto o bajo. Planificamos una coreografía cuando desconectaron algunos de los chorros, por lo que pudimos pasar bajo y en medio de la fuente. Pudimos jugar de verdad con el agua y fue bellísimo”.

Añade: “Esa fue la mejor parte, usar la fuente como un slalom de competencia y hacer giros alrededor de la misma”. 

“Siempre fue la misma coreografía, la misma canción. Tienen unas 15 canciones diferentes y las cambian todos los días, pero trabajamos con la misma durante unas seis horas. La memorizamos antes del vuelo, pero cada vez salía mejor en vuelo hasta que logramos acercarnos muchísimo”.

El resultado fue un video de 12 minutos que se lanzó en marzo llamado The Breaking Pointe. El video distribuido por Red Bull le dio la vuelta al mundo y por supuesto, apareció en primera plana en Dubái. “El equipo en Dubái estuvo increíble”, dice Horacio en forma de agradecimiento. 

“Los fotógrafos, el equipo de producción, Paramotor Adventure, los ayudantes, Alan Gayton ahora somos grandes amigos. Para ser sincero, fue difícil, pasamos muchas noches en vela para realizarlo”.

Por supuesto, esas noches fueron más fáciles en el hotel Atlantis seis estrellas. “¡Impresionante!” dice entre risas. “Cada una de estas cosas forma parte del equipo. Puede que nosotros seamos el centro de atención y estemos frente las cámaras, pero hay un equipo detrás de cámara que lo hace posible y se convierte en una especie de familia por un tiempo. De alguna forma, eso lo hace valioso para todos”. 

Inspirado por la migración de las mariposas monarca, Benjamin Jordan pasó el verano pasado en un viaje vivac de 150 días y 2.835km por Estados Unidos. Esta es la historia de un viaje increíble desde la frontera con México hasta Canadá

Una mariposa pasa volando por la ventana. Pasa aparentemente desapercibida y no es más que un momento breve de belleza. En ningún momento pienso “Ahí va mi maestra”. ¿Adónde irá? ¿Vuela sin rumbo o está en una misión tan larga que hasta los pilotos más ambiciosos se morirían de envidia?

Es 1ro de noviembre y los mexicanos celebran el Día de los muertos. Desde el aire, veo familias reunidas, comiendo, encendiendo fuegos artificiales. Pienso que mientras vuele alto estoy seguro. Pero a medida que me acerco al Nevado de Toluca, un volcán de 4.680m a 60km al este de Valle de Bravo en México, una capa de nubes en sobredesarrollo deciden mi destino y me obligan a aterrizar en una pradera sombreada a unos 3.000msnm. Qué raro; en vez de la banda inusual de niños, me rodea un mar de mariposas.

Pliego rápido y las sigo hasta el bosque. Cada vez hay más hasta que el susurro de las hojas lo opaca el aleteo de millones de alas diminutas naranja y negras. Me quedo cual niño en su primer día de jardín de infancia. Miro a mi alrededor y siento que estoy rodeado de maestras; las mariposas que cambiarán mi vida para siempre.

El Día de los muertos es una fiesta en la que los mexicanos honran a sus ancestros. En las montañas de la Sierra Madre, también es época de celebración del retorno de las mariposas monarca. Durante las siguientes semanas, millones completarán su viaje largo y arduo desde Canadá. A pesar de comenzar desde unos lagos a miles de kilómetros de ancho, migran a unas de las pocas montañas en esta región de México donde aterrizarán sobre los mismos árboles donde sus ancestros hibernaron el año anterior.

¿Cómo una forma de vida, con las habilidades de pilotaje de un papelito, encontrar su rumbo por Norteamérica hasta un destino no más grande que un patio de recreo que ni ella ni sus padres ni sus abuelos han visto? Esta pregunta es un misterio que sigue desconcertando a los científicos. ¿Qué entienden estos pilotos diminutos que nosotros no? ¿Qué implica su viaje y qué aprenden durante el camino? Solo hay una forma de averiguarlo.

Inicio – La frontera

La cerca metálica alta y gruesa se extiende por el sur de Arizona como una serie infinita de púas metálicas oxidadas del medioevo. Busco tocarlas y, casi instantáneamente, una camioneta blanca aparece en el horizonte, levantando polvo, acercándose a toda mecha hacia mí. Es la patrulla fronteriza de Estados Unidos. Salen del vehículo, armas en mano, y me preguntan qué diablos hago.

Me cuesta encontrar las palabras. A pesar de haber redactado un mar de propuestas de patrocinio, era la primera vez que lo diría en voz alta y me faltaba práctica.

“Soy piloto de parapente. ¡Voy a cruzar Estados Unidos volando!” Dije rápidamente. “Hasta la frontera con Canadá”.“¿Puedes hacerlo con eso?” Pregunta el guardia. De repente, la magnitud de la expedición me cayó encima como un tsunami.
“Sí”, respondo inseguro. “En teoría”, agrego.
“Buena suerte, entonces”, me desea, antes de seguir patrullando la infame cerca.

Dejar la cerca metálica alta es más difícil de lo que hubiera imaginado. Dar ese primer paso significa comprometerse a un viaje que temo físicamente incapaz de completar, mientras que al mismo tiempo, sé que una vez que lo inicie no podré permitirme fallar. Me alejo de la cerca.

Desierto de Arizona

OSO 35km/h, ONO 40, NO 36 es la previsión de viento para las semanas siguientes. Como si el mar de cactus afilados y artemisas no fueran suficientes, la intimidación que siento por intentar remontar térmicas cortadas por el viento es una realidad que tendré que afrontar.
Esta mañana, me alivia el viento relativamente suave y después de una semana inquieto por no poder volar, estoy completamente consciente que si no avanzo hoy, tendré que esperar al menos tres semanas más hasta tener otra oportunidad.

Cierro los ojos y cuento hasta tres. Con un tironcito sutil en las A, mi Alpina 3 nueva sube de golpe en un ciclo fuerte y levanta mi cuerpo antes de que pueda darme la vuelta. Los tambores de guerra en mi mente resuenan con convicción. No perderé ningún metro, no desperdiciaré ninguna térmica. Soy uno solo con la naturaleza y la única diferencia entre las mariposas monarca y yo es la mezcla de mantequilla de maní y Nutella que de alguna forma se han fusionado con mi vello facial.

Subo a apenas 0,1m/s, giro pacientemente, cada centímetro que subo alivia la ansiedad que me genera la extensión de cactus que sobrevuelo. Pasa una hora. Estoy apenas a 200m del despegue, demasiado bajo para ir a ningún lado pero lo suficientemente alto para ver que los arroyos a 10km están secos. Cierro los ojos, intento sentir el aire. El olor a maní es abrumador y ¡bum! La térmica se acelera a 10m/s intensos casi instantáneamente. Llego rápido a 3.000msnm, planifico el siguiente movimiento mientras la térmica sigue hasta 5.200m, lo más alto que he volado en mi vida. Cactus o cocodrilos, sequía o inundación, es una forma de volar completamente nueva y cualquier decisión es buena. ¡Soy un astronauta!

Vuelo hacia el norte mientras dura mi suerte. Alto sobre el desierto veo minas, acueductos, cordilleras lejanas y la ciudad en expansión de Tucson no es más grande que mi bota. Con días como este, ¡llegaré a Canadá en una semana!

Medianamente hipóxico, aterrizo en las afueras de las ruinas de Winkelman, un pueblo minero arrasado por una crecida del río Gila en 1993. El punto más bajo (600msnm) de mi ruta de 2.800km y el calor del desierto inunda el pueblo fantasma como en el fondo de un desagüe.

Mi despegue improvisado, una cresta de 300m sobre una antigua refinería de cobre es un claro de tierra meticulosamente desmalezado entre cactus y piedras ardientes. Cargo 10 litros más de agua, 13 en total, para evitar deshidratarme, pasar la noche y despegar desde mi posadero precario día tras día.

Pasan cuatro días estables y no puedo pretender entender las condiciones. Hay sol, el viento es razonable, pero tardo siete días en darme cuenta que nunca había volado antes en el desierto. Demasiado orgulloso para preguntar en el grupo local de Facebook, paso las tardes tocando banjo a la sombra de una antigua galería de mina. Mis canciones tristes hablan del lamento de un minero que llegó 100 años tarde.

Es 15 de mayo. A pesar de que ya he usado 25% del tiempo de expedición, no he recorrido ni el 10% de la ruta. A menos que cambie algo, no voy a terminar el viaje. Busco sabiduría entre los cactus de 200 años, los lechos de río secos y las plantas rodadoras que pasan y me doy cuenta que lo único que no cambiará soy yo.

El primer paso es el más difícil. No porque me saldrán ampollas por caminar 60km por carretera de asfalto, ni por los comentarios molestos de los conductores de Arizona. Es difícil porque hasta cierto punto se siente como rendirse. No quiero caminar, no es lo que hago. Lo que más duele es el ego. En vez de demostrar su valía en estos estados de vuelos milagrosamente largos, hoy intenta asimilar que soy demasiado ambicioso y que el único ‘milagro’ que veré en esta expedición es la meta.
Después de tres días largos, llegué al este de Phoenix. A pesar de sus agujas y su nombre imponente, las montañas Superstición inspiran una confianza conocida. Ala, listo, arnés, listo, cámaras, listo, listo y salgo a volar.
Las quejas insignificantes y el ego frágil se convierten en rocas rojas gigantescas y agujas afiladas grises. Cambian de forma, por el paralaje a mis pies y me recuerdan mi propósito. Los lagos y ciudades hacen que me concentren mientras el aire turbulento me lleva a alturas que influyen en mi percepción profunda. Miro hacia abajo y veo un avión enorme que aproxima para aterrizar y me doy cuenta que quizás no debería estar ahí. Acelero y me adentro hacia el norte desconocido.

Nunca me había sentido tan grande al mismo tiempo que reconocía mi minúscula existencia. A pesar de no haber árboles, el desierto agreste cubierto de cactus grita “¡Vuela o muere!” Así que vuelo, me olvido de lo que creo saber y absorbo las lecciones que el desierto tiene para ofrecer.

Dudo un poco mientras sobrevuelo bajo el cañón del lago Apache y remonto hasta la cumbre del pico Brown (2.334m), la montaña más alta del viaje hasta entonces. El dulce aroma del avance soplaba del sur y me ayudaba a avanzar. El terreno, a pesar de ser desconocido, genera térmicas lo suficientemente buenas como para seguir jugando al sapo del desierto.

Salto hacia el norte y el techo sube, así como el fondo del valle. A mis pies, hay una línea topográfica delgada en la que los cactus pasan a ser árboles y arroyos llenos de agua. Como si hubiera volado hacia a un universo paralelo, el aire que antes era caliente y seco, ahora está lleno de olor fresco a pino y frente a mí se alza el gran escarpe Mogollón. Esta escarpadura de 300km de largo atraviesa Arizona por el norte y marca el borde sur de la meseta de Colorado.

La paciencia rinde sus frutos y sigue mi suerte; avanzo rápido por el norte de Arizona la semana que sigue. Desde el gran escarpe hasta Sedona hasta la ciudad alta de Flagstaff y un vuelo épico hacia el norte por el borde oriental del Gran Cañón. A pesar de haber tenido que atravesar los parques y monumentos nacionales a pie, después de todo este tiempo Utah estaba a solo un paso.

Las montañas de Utah

El sol sale detrás de la cumbre del pico Monroe a 3.400m y salgo de mi tienda y estiro los brazos con confianza y orgullo. Después de dos meses de volar por cordilleras cortas, llanuras y colinas, estoy en el extremo sur de varias cordilleras altas y la cuna de algunos de los vuelos más largos de EEUU.

A diferencia de mis despegues improvisados en Arizona, había otros pilotos y una atmósfera de competencia sana. Algunos de los locales despegan en los primeros ciclos y se nota que habría bastante viento de sur: perfecto. Espero media hora a que suba el techo pero durante mi primera transición, solo un piloto se atreve a seguirme en este viaje de ida al norte. Ambos con alas EN-C, avanzamos con la deriva fuerte del viento de 25km/h de sur. A veces yo encontraba la térmica, otras era su turno. A 40km al norte, el relieve es más pequeño, pero con suficiente altura, vuelo al frente con una nueva sensación de confianza.

Cinco kilómetros después, miro hacia atrás y veo a mi compañero girar una térmica sólida unos 2km detrás de mí. Me doy la vuelta rápidamente y me doy cuenta que las ráfagas de sur de 30km/h me tenían reservados otros planes. Vuelvo a darme la vuelta hacia el norte y vuelo como alma en pena pero las crestas bajas barridas por el viento me tragan como mariposa en un túnel de viento. Vuelo a -10km/h y aterrizo dentro de un cañón al este de la ciudad de Salinas, después de 50km.

Pliego, busco agua y camino hacia el oeste para salir del cañón esa misma noche y lamentablemente revisé XContest.org y vi que mi compañero llegó mucho más lejos. ¡El caballero voló 160km y tres horas más! Mientras que hasta ahora siempre había justificado mis vuelos cortos diciéndome que le había sacado máximo provecho al potencial del día, ver objetivamente a otro piloto pisotear mi distancia hace que mi psique caiga en picada. ¿Regreso 50km a pie e intento hacerlo mejor o camino hasta un lugar donde pueda despegar, a 50km al norte, y confirmo mi posición de piloto no tan bueno? Doy vueltas toda la noche, evaluando los pro y los contra de cada opción hasta que me doy cuenta que sin importar lo que decida, pierdo. En un caso, no puedo volar a la par de los pilotos locales. En el otro, hago algo fuera de lo convencional por desesperación para demostrar mis habilidades. Avergonzado, apenas ligeramente convencido, desarmo campamento y sigo hacia el norte.

Pasan tres días. Dos días de ampollas por la autopista, de que me tocaran la bocina y de intentar convencerme de mi decisión desanimada y otro día más subiendo 1.300m entre arbustos por la cara oeste de una montaña, 15km al sur de la legendaria cordillera Wasatch de Utah. Sano mis pies y además lamo mis heridas emocionales, mi orgullo no puede dar un paso más.

El sol fresco crea térmicas fuertes y a pesar de que el viento no ha disminuido desde la noche, despego al vacío con la humildad de un adolescente en su primer día en la secundaria. ¡Pum! Desaparece 40% del ala izquierda. Trátame bien. ¡Pam! Desaparece el lado derecho. Después del curso SIV improvisado, me alejo y me doy cuenta que me conformaría con un vuelo de relación. Disminuyó mi confianza y se desinfló el ego, ya no estoy lleno del aire caliente que me ha estado llevando hacia el norte y no sé qué hacer.

El vario pita, ahora estoy lejos de la ladera y a 1.000m sobre las colinas. Bip Bip y giro. Sigue pitando otros mil metros. Puedo ver mi planeo memorable hasta las Wasatch. Más al norte, me convierto en transeúnte mientras el vuelo empieza a organizarse solo. No de la forma que hubiera imaginado: rasgando la cordillera enorme y pasándole por encima. En cambio, el viento, el ala y las térmicas bailan de forma conservadora, manteniéndose principalmente sobre las colinas más bajas y a una distancia considerable del terreno que genera turbulencia.

A 90km al norte, termina mi vuelo zen debido a un bloqueo térmico inesperado generado por la brisa del lago Provo. Inmutado, vuelvo a subir a las Wasatch y aprovecho al máximo cada día, durante 21 días seguidos. Mientras que muchos vuelos de cinco horas solo fueron de 50km, la rutina diaria de preparar café, volar lo mejor que podía y buscar otro despegue para después armar campamento es la meditación que tanto había buscado. Aquí en Utah, aprendí que esta expedición no consistía en ir al límite de un deporte y ser el mejor, sino en encontrar mi propio límite para descubrir lo mejor de mí.

Expreso Idaho

El viento sopla fuertemente por la cara de la colina “Número”, nombre acertado que le dieron los locales de Arco debido a los números pintados en la cara, números que significan los años de graduación de cada promoción de secundaria desde principios de la década de 1920.

Remonto la cresta de 400m sobre un patatal con la mochila más ligera de lo normal. Con expectativas bastante bajas para los días siguientes, me imaginaba aterrizando temprano y había decidido no reaprovisiona en el pueblo. Pero si has leído hasta aquí, sabrás que casi siempre me equivoco.

Tres, dos, uno y me monto en un tren expreso hasta la nube que crecía rápido. Subía tan rápido que ni siquiera lograba tragar mi propia saliva y estaba a 500m después de apenas 30 segundos de vuelo. ¡Carajo, Idaho! Hoy hay potencial de volar lejos y de otra realidad que intentaba tanto ignorar: el sobredesarrollo enorme.

Pero días inestables como este son como una aguja en un pajar. Después haber sufrido tres meses de estabilidad en Arizona y Utah, si no aprovechaba este día, moriría de arrepentimiento. Sigo hacia el norte, dando vueltas por las cumbres de la famosa zona de vuelo de King Mountain y sus amigas en la gran cordillera Lost River. Imparable, me deleito viendo aviones pequeños y autos a mis pies, sin darme cuenta que el viento aumenta y que todo se nubla cada vez más.

¡CRACK! Suena el primer trueno. Seguido de un relámpago apenas cuatro segundos después. Saco cuentas y me doy cuenta que estoy a apenas 1km de convertirme en un kebab volador. Sigo a 3.000m sobre el valle, el viento y ascendencias han aumentado considerablemente y casi meto en pérdida el ala. No hay otra forma de bajar en 30 minutos.

¡CRACK! Suena una segunda descarga, esta vez frente a mí. Sin pensarlo, giro hacia el sureste y aprovecho el viento de cola para ir lo más rápido posible. Llueve en todos lados y el agujero azul sobre mí se cierra rápido. Como una bala a 70km/h, desciendo rápido y tengo colapsos en el rotor de los picos que esquivo.

Al fondo de la cordillera Lemhi, enfrento el viento y momentos después, aterrizo, no en el valle sino en una montaña enorme que no quise cruzar porque no veía qué había atrás. Después supe que esta montaña de 3.233m se llamaba pico Junction.

Veo relámpagos a través de las paredes de mi tienda de campaña ultraligera. La lluvia torrencial se lleva cualquier esperanza de volar al día siguiente. De repente, mi decisión de no comprar comida en Arco hace que mi estómago se retuerza de arrepentimiento. El arrepentimiento se convierte en hambre cuando veo que solo me queda una ración de un día. Maldita sea.

Sigue lloviendo hasta la mañana y principios de tarde. Me quedo acostado dentro de la tienda, intentando no quemar calorías y toco banjo mientras me consume la locura. Los ratones alpinos dan vueltas alrededor de mi refugio, ansiosos por el olor de mi ración cada vez más reducida de mantequilla de maní. La vigilo dentro del bolsillo derecho y tengo los fideos a salvo dentro del izquierdo.

Duermo intermitentemente mientras me ruge el estómago y espero todo menos lluvia mañana.

El aire cargado me saca de mi sueño profundo. No había sentido nada parecido en días y solo podría ser por la luz del sol que calentaba el interior de la tienda. ¡El Sol!
Desesperado por despertarme, hago una fogata, derrito nieve, bebo café y consumo mi último paquete de fideos. Son las 9am y los cúmulos empiezan a parecer palomitas de maíz. No es buen indicio, pero trataré de ser positivo.

A pesar de que el regreso implica cruzar una cordillera enorme y remota, el siguiente valle civilizado está a apenas 15km. Una térmica debería ser suficiente. Los cúmulos crecen a mi alrededor. Los agujeros azules ahora son escasos y me preparo pensando que es todo o nada. Invoco mi Rambo interior y mi secuela hollywoodense depende del éxito poco probable.

Espero que empiecen los ciclos en la cara sur, pero sopla una ráfaga de norte y me tumba la vela. Al norte solo hay un acantilado y un cañón, por lo que esta cara sur, mi única salida, empieza a sentirse más como una salida de emergencia que está a punto de cerrarse.

“¡Por favor!!” Le grito a cualquiera de las montañas y nubes enormes que puedan oírme; a mí, un ser minúsculo conectado a un montón de nylon en medio de la nada. Nuevamente, el viento viene del norte. Vuelvo a organizar mi ala y acepto que la única solución es correr viento de cola y rezar.

Como un pase milagroso en los segundos finales de un partido de fútbol americano, corro como el delantero, con la cabeza adelante, los brazos extendidos, por la ladera rocosa. Un metro, dos metros, mis piernas dan vueltas como en las caricaturas.

A 60km/h, mi vela mayormente inflada sale a volar y solo entonces entiendo dónde estoy. Estoy rodeado de un cañón repleto de árboles con rápidos 500m más abajo. Pierdo altura rápido mientras intento rodear el extremo este de la cresta y rezo por una térmica de rotor que no encuentro.

A 250m sobre el río, me obligo a volar hacia la ascendencia extraña que se desprende de las agujas a mitad de ladera del lado norte. De puñal en puñal, hago ochos mientra agradezco cada metro que me dan hasta que llego hasta la cumbre donde, como un cohete de gratitud, la aguja más al sur me catapulta como el último grano de maíz hacia el balde infinito de palomitas de maíz.

A 700m sobre mi despegue peligroso, observo la vastedad remota a mis pies. A pesar de querer volar hacia el sur, el instinto de supervivencia me obligó a volar hacia el este por una autopista turbulenta lo más rápido posible para alejarme de la tormenta que se avecinaba.
Con una transición épica de 30km viento de cola, llego al pueblo de Lemhi y, mientras volaba sobre una colinita en el pueblo, siento la emoción profunda de un sueño hecho realidad. A pesar de solo ser una colina, llegué a la divisoria continental de Norteamérica; la alfombra roja y rocosa a Canadá.

Desde las colinas al frente, salto hacia atrás y después finalmente sobre la cresta principal de la Gran Cordillera Divisoria. Pico memorable tras pico, cubro la distancia que tanto había ansiado desde el primer día. El olor a gratitud inunda el aire dulce y poco denso mientras derivo de Idaho a Montana y de vuelta.

Sigo por la divisoria, volando contra el viento norte cada vez más fuerte, compensando las dificultades que he enfrentado durante meses con terreno y condiciones difíciles. Congelado y cansado después de seis horas increíbles en los elementos, aterrizo en North Fork, Idaho donde me recibe el propietario y su hijo, ambos con los rifles más grandes de mis tiernos ojos canadienses hayan visto.

“¿Qué haces aquí?”, preguntó el más joven.
“¡Gracias, guao, genial, gracias!” Grito mi discurso de presentación que ahora es una avalancha de gratitud, alegría y amor.

Como si hubiera dicho palabras mágicas, que me habían faltado hasta ahora, ambos bajaron las armas y se rindieron ante mi descarga de risa y entusiasmo.

Hecho en Montana

Después de más de 2.000km y con gran parte de este gran país detrás de mí, los cactus, el Gran Cañón, el Gran Lago Salado e incluso el impresionante estado de Idaho. Un viaje que parecía demasiado grande estaba ya tres cuartas partes completo y solo faltaba comerme la guinda del pastel, o eso pensaba.

Ya conozco las Rocosas de Montana y me recuerdan con las que ya me he roto los dientes en casa. De ahí en adelante, ya no es cuestión de cómo volar sino cuándo. Pero el cielo cada vez es más oscuro, no por las nubes sino por una capa de humo. A pesar de estar a 3.000km, el humo de los incendios de California había llegado hasta el noreste y tapó el sol, por lo que tuve que esperar aburrido cinco días o más.

Tercamente, me negaba a caminar por esos parajes de las Rocosas y espero días hasta que logro un vuelo de apenas 20-30km hacia el norte y subo hacia mi siguiente campamento.
Las raciones de comida se agotaban y mi dieta pasó a ser arándanos, que crecen en abundancia. A pesar de estar altamente antioxidado, también alucinaba un poco. Las bayas, el humo, el banjo, la soledad… esta es mi vida, aunque de alguna forma puedo con ella.

Día 150. Despierto de mi coma inducido por las bayas, salgo de la tienda y siento ese irritante viento noroeste en el rostro. Al menos está despejado, pienso, después de bajar las expectativas a prácticamente cualquier día en el que pueda respirar. Me pongo el equipo sin esfuerzo, ahora mi uniforme, despego entre rocas afiladas, rompo una línea del estabilo, evalúo el riesgo y enfilo hacia el norte.

Como si estuviera viéndome desde arriba; este hombre y su psique se han dedicado más a esta meta que a ninguna otra cosa en su vida. Para ello, entregó su corazón y su alma por completo al vuelo, hasta el punto que ha renunciado a lo que le quedaba de personalidad y ahora, se ha convertido en el sueño.

Tras 2.815km veo que el sueño no es un récord mundial sino una lección que aprendí en el camino. Mientras que Arizona me enseña a ser paciente y a entender mi lugar en el mundo, Utah me sermonea humildad y me recuerda que la grandeza de uno solo puede medirse en uno mismo. Por otro lado, Idaho me recuerda que no hay que juzgar a un libro por la portada y me ilumina al enseñarme que la gratitud desbloquea la solución a cualquier problema sin resolver.

Y es aquí y ahora que Montana devela su sabiduría. Un paisaje agreste y serio creado por actividad sísmica, esculpido por la exploración gasífera y minera, pero que florece con una abundancia de naturaleza y belleza que dejaría atónito hasta al más cínico. Montana enseña a rendirse; el arte de dejar que la Madre Naturaleza gobierne nuestra experiencia, como siempre lo ha hecho y siempre lo hará.

Bajo, a apenas 50m de una gravera y todavía a 20km de Canadá, me preparo para aterrizar, sobrecogido de gratitud por este último vuelo y todo lo bueno que estaba por venir. Bip, bip y le doy una vuelta. La brisa cálida sigue soplando y, a pesar de derivar de mi aterrizaje seguro, me inclino a la izquierda y giro por costumbre. Subo 50m y duplico la distancia del suelo.

Cierro los ojos, subo otros 400m y a 1.000m entiendo. Esta última ascendencia nació de un momento de paciencia, de gratitud incondicional y me rindo ante el mundo tal y como es, libre de juicios de las condiciones desfavorables de mi ser desgastado. Sirve de recordatorio que los milagros no son solo llegar a la meta sino las circunstancias minúsculas infinitas, buenas y malas, que nos hicieron llegar hasta ahí.

A apenas 1km de la línea delgada que marca la frontera sur de Canadá, el verdadero éxito de este viaje lo medirán aquellos que se imaginen a una mariposa diminuta intentando la misma hazaña. Con habilidades de ninja, estas guerreras vulnerables desafían los límites del universo conocido y nos recuerdan que, a una escala global, los humanos somos igual de pequeños y, mejor aún, igual de capaces.

Gracias a Lyndsay Nicole por haber enviado las previsiones de clima por inReach y por haber documentado la expedición. Gracias también a nuestros patrocinantes: XINSURANCE, Ozone Paragliders, High Adventure, Big Agnes, Garmin Outdoor y Goal Zero.