Aprendí a volar parapente en 2014 cuando tenía 14 años en Samoens en los Alpes franceses, gracias a mi tío y dos primos. Me dieron ganas de volar cuando los veía. Gracias a ellos, progresé en vuelo.

Mi tío Hugues fue una influencia desde el principio. Me ayudó a convertirme en una piloto independiente. Me dio consejos útiles y me ayudó de forma práctica al ir a volar.

Siempre me ha gustado hacer deporte. Hago senderismo y ciclismo de ruta porque me permiten mantenerme en forma. También hago ejercicios de fortalecimiento para evitar lesiones y aumentar de peso.

La primera ala que compré fue la Epic de BGD, que me pareció muy juguetona. Tuve la oportunidad de hacer un SIV poco después. Me dio mucha confianza y me ayudó a progresar. Aprendí a volar en térmica y a estar más cómoda en el despegue y en el despegue, así como a divertirme en vuelo. Después de un año, cambié a una B alta.

La siguiente fue una Niviuk Ikuma. Después tuve una Ozone Delta 3. Al mismo tiempo, volaba una Ozone Octane para aprender a hacer acro y ahora vuelo una AirG Emilie 17.

Mi ala actual es una Niviuk Peak 5. Como peso apenas 50kg, estaba buscando un ala con PTV bajo para llevar la menor cantidad de lastre posible. En marzo de 2021, compré una Peak 5 21m² usada y solo llevaba 9kg de lastre. Me permitió jugar con las demás EN-D y empecé a ganar mis primeras compes sport. En julio de 2022, entré en el equipo Niviuk de Francia con una Peak 5 nueva gracias a la escuela de parapente Darentasia que me apoya esta temporada.

Vuelo con el Kortel Kanibal Race 2. Una vez que lo ajustas, es cómodo y muy práctico. Tiene bolsillos grandes, el acelerador es fácil y no hace falta mucha fuerza para mantener el carenado en su lugar.

He progresado en el deporte gracias a mis entrenadores y amigos. Lo principal es que soy parte de un buen grupo en el que todos nos ayudamos a progresar. Vuelo bastante porque hace falta experiencia. También hago preparación mental y me fijo objetivos precisos y difíciles, pero factibles. Uso este entrenamiento y lo pruebo en competencia para hacer ajustes.

Entré al Pôle Espoir en 2018, a los 18. Es una escuela especial en los Pirineos franceses donde puedes combinar tu pasión por el deporte con los estudios. Estuve tres años, lo que me permitió avanzar en el parapente, empezar a competir y hasta obtuve mis primeras victorias.

Cada semana, volábamos al menos tres días. Además, teníamos cuatro horas de clases teóricas. También teníamos entrenamiento físico cinco horas por semana, así como clases normales.

Estoy contenta con mi progreso, pero si pudiera cambiar algo, me habría gustado empezado el acro un poco más pronto para tener mejor técnica y estar serena bajo mi ala.

¡Me encanta el vuelo de competencia! Me encanta el start, cuando todos arrancan al mismo tiempo y están listos para atacar. Es espectacular de ver pero hay que mantenerse concentrado para no quedarse atrás.

Tuve la oportunidad de ir a Río de Janeiro, donde pude sobrevolar la estatua del Corcovado acompañada de mi mejor amigo Arthur. Es un vuelo excelente, impresionante y agradable de hacer. ¡Ha sido mi favorito hasta ahora!

Mi meta es seguir mejorando. Para ello, debo lograr muchas submetas específicas. El año que viene, mi meta más importante es hacer un podio femenino en una Copa del Mundo. También quiero mejorar en acro porque es una disciplina que disfruto mucho. 

Capucine Deliot ganó la categoría femenina en el premundial en Francia este año

Mi padre me llevaba a volar en biplaza cuando era pequeño, normalmente en otoño, cuando íbamos a Saint André-les-Alpes. Cuando tenía 14 años, pasaba las tardes practicando en tierra.

Al principio, mis padres estaban reacios a que volara, pero a los 18 años, en 2017, aprendí en la escuela Pegase & Particule, en Allevard. Lo que más me atrajo de aprender a volar fue lo fácil que es recorrer largas distancias en las montañas y el placer de descubrir lugares desde las alturas.

Al principio, mi padre fue mi mayor influencia. Mis primeros vuelos los hice con él. Luego fue con mis amigos de Annecy, que vuelan a un nivel similar al mío.

También me gustan otros deportes: esquiar, escalar, montañismo y el ciclismo enduro de montaña.

Mi ala de escuela era una Advance Alpha 6. Después volaba con el ala ligera de mi papá, una Ozone Ultralite 1. Mi primera ala de verdad fue una Sky Atis 2. Hice mis primeros 100km con ella. En ella también tuve mis primeros colapsos, pero reaccionaba bien. En ella me sentía seguro.

Este año conseguí una Niviuk Icepeak X-One. Cambié a Niviuk luego de probar una Peak 5. Me gustó el pilotaje y el control con las bandas traseras. La X-One es la única CCC que he probado en mi vida, pero me encanta. No veo razón para cambiar.

He volado una cantidad de alas distintas: Alpha 6, Ultralite 1, Atis 2, Chili 3, Spice 1, King 1, Peak 5 y X-One. También hice vuelos de prueba en una Skywalk Poison X-Alps, una Zeno y en una Queen 2.

Mi arnés es un Kortel Kanibal Race 2. Lo elegí por su comodidad, por como se maneja en el aire y su rendimiento.

Creo que mi avance en este deporte se nutrió mucho de los vuelos en grupo. Volar siempre con pilotos de mi nivel o superiores ha contribuido mucho con mi desarrollo. Soy miembro de la Liga Auvergne-Rhône-Alpes. Es un muy buen grupo de pilotos y me he beneficiado de los consejos y de la logística.

Me encanta volar tan lejos como pueda y encontrar condiciones diferentes, como convergencia  o bases de nube altas. Nunca es igual. Creo que estamos muy lejos de alcanzar los límites de lo posible.

En cuanto a planificación, tengo dos enfoques diferentes: a veces, si un amigo sugiere un vuelo, con gusto dejo que se encargue de la planificación y el análisis, para luego ir y volar. El resto de las veces, observo el pronóstico del tiempo casi todos los días y trato de ver qué áreas tienen el mayor potencial para XC.

Luego busco el despegue que me permita despegar más temprano. Por lo general tengo unas diez pestañas abiertas en mi ordenador con vuelos largos y optimistas planificados desde despegues diferentes. Dependiendo de las condiciones del día, los uso como guías para definir a qué hora podríamos estar en cada baliza.

¿Mi momento de vuelo más memorable? Nunca olvido el final de un vuelo largo. Como el año pasado, cuando regresaba a casa de Barcelonette con los amigos al atardecer.

Si estuviera comenzando ahora, lo que haría diferente sería escuchar más lo que dicen los pilotos experimentados, ¡Jajaja!

El año que viene me encantaría participar en Copas del Mundo en lugares con los que he soñado. También espero poder volar grandes XC en los Alpes franceses y tratar de volar en Italia, Suiza y Austria. 

Justin Puthod fue segundo en la PWC de Rumania y ganó el XContest el 14 de julio, con un triángulo plano de 340km en los Alpes franceses.

Soy piloto profesional de parapente de Grenoble, he sido campeón francés de acro cuatro veces, pero ahora me estoy enfocando más en las compes de paramontañismo.

Mi padre fue piloto, así que fue normal pedirle volar cuando tenía dos años. Mis padres me volaron en biplaza cuando tenía dos años y medio y después estuve haciendo inflados durante siete años. Mi padre nunca tocaba su monoplaza porque me llevaba a volar todo el tiempo. Al final, yo pilotaba el biplaza pero era él quien aterrizaba. 

Mi primera ala fue una cometa miniatura para hacer inflados. Tenía cuatro años y corría alrededor de un lago con la cometa. Después tuve una Custom Sail e intentaba inflarla, pero no tenía suficiente fuerza y esperaba a que me ayudara mi padre. 

A los nueve volé solo. La federación francesa nos dio una autorización especial. Todos los humanos sueñan con volar, con volar como los pájaros. Fue mágico cuando empecé, pero uno es muy joven para darse cuenta de ello.

La primera ala que usé para volar fue una Sportlite. Me la regaló Francis Heilmann – que volaba con aquellos disfraces alocados en la Coupe Icare. En aquella época, era difícil encontrar un ala lo suficientemente pequeña para mi peso. Era un ala hecha para despegar a gran altura, creo que tenía 19m².

Siempre quise hacer freestyle. Lo que me encanta es el aprendizaje. Cometes un error, vuelves a intentarlo y aprendes algo nuevo.

Mi primera ala fue una Nova X-Act 19, después tuve la Gradient Golden, la Skywalk Chili, la Gradient Freestyle… ¡he tenido tantas! En realidad estaba pensando en la cantidad de giros que he hecho en helicóptero en mi vida. Imposible saberlo. 

Mi ala preferida ha sido la AirG Emilie porque es con la que gané más títulos y porque la hicieron Richard Gallon y Anja Kaiser. Es quien me permitió ser profesional. 

Las competencias fueron gran parte de mi vida pero el video que hice con Marvin Ogger en 2013, Something Between, ha sido el proyecto qué más me enorgullece. Volamos acro en lugares geniales en Europa y conocimos pilotos excelentes. Fue un momento de amistad sin la presión de la competencia. 

Mi primera ala de speed fue una Gin Fluid. El esquí es mi segunda pasión. Cuando había un buen día, iba a esquiar sin el ala pero apenas había demasiadas trazas, sacaba la miniala y pasaba por donde nadie podía esquiar. Es un placer, la combinación entre el esquí y el vuelo, la conexión con la naturaleza. Cuando todo se alinea, es un momento puro de la vida.  

Lo que más me encanta es ver el progreso. Después de 11 años de acro, siempre eran las mismas maniobras, los mismos lugares, era hora de aprender algo nuevo. Con el vuelo de distancia, es como aprender a volar de nuevo.

Hay que entrenar constantemente. Cuando aprendes algo nuevo en un mismo deporte y no eres tan bueno como esperabas, puede ser frustrante. Con las previsiones, puedo revisar el clima y ver si hay buenas condiciones, pero sí, no tengo la experiencia de los pilotos de distancia, todavía estoy aprendiendo. 

El año pasado volé el prototipo de Skywalk en la UAE Hike & Fly. No era mi talla y fue difícil competir con los buenos, pero en algunas mangas estuve en el grupo de cabeza. Me gusta la imagen de Skywalk y acabo de firmar con ellos. No había probado la X-Alps 5. En la Bornes to Fly – en la que quedé de quinto – siempre estaba más alto y volaba más rápido que los demás y subía bien. Los pilotos van a hacer cosas excelentes con esta ala. 

Ahora estoy concentrado en el paramontañismo. Quiero hacer la X-Alps en 2023. Me encanta estar en el aire y volar lejos, pero el acro será siempre mi primer amor. 

Tim Alongi entró en el equipo Skywalk People en junio. Quedó de quinto en la Bornes to Fly en mayo. Entrevista de Tarquin Cooper

Ruth Jessop de la Copa del Mundo de Parapente revela todo lo que necesitas saber para volar en el Parque Jurásico

El mundo perdido de Pancas en Brasil evoca muchas imágenes con sus bloques de granito negro enorme que sobresalen de manera incongruente del paisaje como si los hubiera arrastrado un gigante prehistórico. Es el Yosemite de Brasil. 

Cuando la Copa del Mundo de Parapente pasa por Baixo Guandú, el “Día de Pancas” es el que más ansían los pilotos. Incluso el alcalde de Pancas llama a su pueblo “Parque Jurásico”.

Sin embargo, es muy fácil llegar al mítico pueblo de Pancas para volar y se está convirtiendo en un destino cada vez más popular entre los pilotos aventureros. De hecho, la Copa del Mundo de Parapente está considerando hacer una Precopa del Mundo en futuro próximo. 

Cómo llegar

Desde Río de Janeiro, toma un avión o autobús hasta Vitoria, la capital del estado de Espirito Santo. Es un viaje que dura ocho horas, pero es más barato y fácil en autobús en estos tiempos de Covid. Los asientos se reclinan y permiten dormir de forma bastante razonable. ¡Incluso puedes reservar una cama! 

Desde Vitoria, puedes alquilar un auto en el aeropuerto o también hay autobuses en la mañana y en la noche que van a Pancas. El viaje dura aproximadamente cuatro horas, dependiendo si el autobús se avería o no (brazilbustravel.com).

Dónde hospedarse

Pancas también es famoso por no tener ningún lugar para hospedarse. Durante nuestra visita reciente en marzo, entramos y salimos rápidamente de los únicos dos hoteles que hay en el pueblo y terminamos deambulando por las calles oscuras. 

Una pareja que pensaba que estábamos robando la casa de sus vecinos insistió que nos montáramos en su auto y nos llevaron a casa de sus amigos, la maravillosa posada Recanto das Montanhas. (Facebook: Recanto das Montanhas. Instagram @recantodasmontanhaspancas). La posada tiene nueve habitaciones. Es estilo al aire libre, así que no esperes encontrar agua caliente. Es un lugar excelente tanto para pilotos que viajen solos como para grupos e incluso tiene una piscina. Los dueños son increíblemente amables y nada fue problema para ellos. 

Desde el punto de vista práctico (o quizás más apropiado, poco práctico) los pocos restaurantes en el pueblo están cerrados los lunes, pero hay suficientes supermercados para aprovisionarse. Los sábados en la mañana hay un mercado si buscas productos locales.

Cómo llegar al despegue

El camino al despegue está bien señalizado. Para llegar, sal de la carretera principal de Pancas 3km al oeste. Conduce 9km montaña arriba y gira hacia la izquierda en el collado hacia una carretera sin pavimentar. Mantente a la izquierda y sigue los avisos entre cafetales y platanales.

La carretera serpentea por un bosque espeso y eventualmente llega hasta un despegue abierto con una manga de viento. El camino hasta el despegue lleva unos treinta minutos por una combinación de carreteras de tierra y de asfalto. Habíamos alquilado un auto, pero los locales son muy amables y si no tienes auto probablemente sea bastante fácil conseguir quien te lleve hasta el despegue. 

Se despega desde la cima de uno de los tantos bloques de granito negro y es bastante técnico. No es para pilotos con pocas horas de vuelo. También hay un despegue más bajo para vuelos de tarde y de final de tarde en Lajinha, a veinte minutos.  

El aterrizaje de tierra arada se encuentra al este de Pancas apenas sales del pueblo a la izquierda y se le entra por unos escalones de tierra. 

La mejor época

Entre marzo y octubre el clima es más seco y es excelente para volar. Marzo y abril, después de las lluvias, son los meses más verdes y probablemente son los más hermosos para ir. Después, el paisaje empieza a secarse. Recuerda que junio, julio y agosto es invierno en Brasil y por tanto, es un poco más fresco. De diciembre a febrero todavía se puede volar, pero hace mucho calor (>40 grados) por lo que hay tendencia a sobredesarrollos, lluvia y también puede hacer que la subida al despegue sea complicada.  

¿Algo más?

La zona es excelente para otros deportes al aire libre como escalada en roca, senderismo a cascadas y a las cimas de los que parecieran ser picos inaccesibles. 

Lleva tu cámara porque tomarás las fotos más alucinantes de tu vida. ¡No olvides llegar repelente de insectos y un machete si tienes pensado hacer caminatas por la selva! 

Vine a Queenstown, Nueva Zelanda, en 2011 a hacer una temporada de snowboard. Terminó la temporada y no tenía dinero para volver a Australia, así que me quedé el verano. Terminó el verano y decidí quedarme otro invierno y ya han pasado 11 años.

Soy originario del Reino Unido. Trabajé como chef los últimos 10 años. Ahora soy piloto de biplaza a tiempo parcial.

Soy un adicto desde el principio. Recuerdo una nube en el despegue durante el curso en el Pico Coronet. Mientras volaba no veía muy bien adonde iba, hasta que, ¡Bum! Salí disparado de la nube a 900m. 

Mi primera ala fue una Advance Epsilon 3 que volé hasta acabarla. Le saqué todo el tiempo de vuelo que aguantó. Al final, cuando fui a sacarle un certificado de aptitud, le dije a uno de los chicos que repara alas, “Quiero seguir volándola”. Escribió con rotulador en la vela: “¡No volar! ¡Peligrosa!”.

Después compré una Gin Carrera. Fue como una epifanía. Con ella comencé a hacer más vuelos de distancia.

Antes dividía mi tiempo entre el acro y los vuelos de distancia. Los primeros dos años era mita y mitad. Después llegué a un punto en que, si era invierno, o si las condiciones no estaban ‘bien’ para volar distancia, volaba acro. Mientras más experiencia acumulaba, más era el tiempo que me parecía ‘bueno’ para hacer distancia.

Nueva Zelanda y su estilo de vuelo, por naturaleza, siempre darán origen a pilotos de vuelo vivac, por las características del terreno en que volamos. Para volar en los lugares realmente buenos, hay que estar dispuesto a caminar un par de días si las cosas no salen según lo planeado, y estar preparado para acampar.

Una vez sobrevolé un área de la que, para salir, tendría que caminar durante tres días.  Cuando me faltaba un valle para llegar al Monte Cook (3.724m) se rompió la funda del freno, lo que expuso el núcleo. Pensé, “Bueno, lo tendré vigilado”. Seguí volando. Cerca de los 2.700m sentí un tirón detrás de mis hombros. La parte trasera de mi arnés se había abierto y se estaba saliendo todo mi equipo.

No sabía qué había perdido. Sabía que debajo de mi asiento aún tenía mi tienda y el colchón. Pero atrás llevaba varas para la tienda, comida, tarjeta bancaria, dinero, licencia de conducir, bastones de senderismo, etc. Pensé, “Al menos tengo un refugio. ¿Cuántas veces estaré a 2.700m en la cordillera Ben-Ohau?” Seguí. Fue un vuelo espectacular. Al aterrizar, me tomó un día de caminata y hacer dedo para llegar a casa.

Trato de que todo sirva para varias cosas. En vuelo solo uso mi móvil y el XC Tracer. Mi móvil es móvil, instrumento de vuelo, cámara, etc. El XC Tracer es solo una funcionalidad que no tiene el teléfono. Es el futuro.

Me rompí la espalda en enero de 2021. Llegué demasiado alto a un aterrizaje pequeño, así que comencé a aletear. Sabía que si me pasaba aterrizaría en el valle, así que opté por meterla en pérdida. Pero el ala entró en negativo y caí de espaldas desde unos tres metros. Caminé dos horas, me desmayé y me llevaron al hospital con una vértebra astillada. La causa no fue otra que una mala decisión.

La primera competencia de Paramontañismo Wanaka fue el mes siguiente, así que no estaba muy apto. Me preocupaba un poco otro aterrizaje de esos. Traté de volar la ruta, pero el año pasado no fue mi año.

Creo que este año afloró mi lado competitivo. La competencia Paramontañismo Wanaka duró tres días y es una competencia amistosa. Volaba una Ozone Zeolite GT y fue gratificante hacer un vuelo comprometido y largo, pero no fue gran cosa – logré ganar apenas por un par de puntos.

Volar por zonas remotas y hacer balizas con amigos fue algo épico. Llegamos a uno de los refugios y alguien logró llevar un 4×4 con una caja llena de cervezas. Estábamos todos sentados en el refugio, hablando de quien tenía las peores ampollas. Hay que hacerlo más seguido. 

Ben Kellett, 30, ganó la competencia Paramontañismo Wanaka en Nueva Zelanda en febrero, wanakahikefly.nz.

Entrevista de Jack Sheard

Honorin Hamard ganó la PWC en Colombia con la nueva Zeno 2. Michel Ferrer le pregunta todo acerca del ala

Honorin Hamard ganó el Abierto Británico de Parapente y la Copa del Mundo en Colombia en enero con la nueva Ozone Zeno 2. Con el ala homologada EN D, le ganó a un montón de alas CCC en ambas competencias. Este piloto de prueba de Ozone estuvo involucrado de cerca en el desarrollo del ala. 

Honorin, felicitaciones por tu victoria. ¿Cómo se compara el ala con la Zeno 1?

¡Es mejor en todo aspecto! Primero, en la calidad del giro. Trabajo mucho en ello porque es lo que se consideraba la principal debilidad de la Zeno. Ahora gira más pronto en el recorrido del freno, es más firme y por ende, más preciso.  

También tiene más rendimiento, algo que medimos durante el desarrollo del ala. Hicimos muchos planeos de comparación con la Zeno 1 en variedad de condiciones y la Zeno 2 siempre ganaba. Pero fue solo cuando la llevamos a las competencias que comprobamos su rendimiento y eficiencia en planeo. 

También tiene mejor seguridad pasiva. Trabajamos mucho en los frontales. La Zeno 1 podía entrar en pérdida después de un colapso frontal. Era raro, pero probable. No era algo sistemático y no afectó la homologación, pero sucedía. 

La Zeno 2 se parachutará de forma estable si al ala se le quedan metidas las orejas durante la apertura. Es más fácil de manejar.

Por último, le añadimos agilidad. A muchos pilotos les parecía la Zeno 1 muy aburrida, que no se expresaba lo suficiente. La Zeno 2 es más viva, tiene movimientos pequeños, que para mí es beneficioso porque, por ejemplo, un ala que se adelanta cuando empieza a morder la ascendencia es útil a la hora de encontrar térmicas. 

No sé si esta personalidad más viva le guste a todo el mundo, pero de ser el caso, por ser la velocidad manos libres de la Zeno 2 mayor que la de la Zeno 1, solo hay que calarla un poco más lenta para redescubrir la personalidad más tranquila y contenida de la Zeno 1.

Algo similar es acelerada, hasta 3cm o 4cm del máximo es como la Zeno 1. Pero más acelerada tiene esta velocidad adicional que la lleva más cerca del nivel de la Enzo 3 (CCC) y es más exigente. Sigue estando dentro del rango EN D, pero los pilotos tendrán que volarla correctamente. 

La idea de la Zeno 2 era “darle el potencial”. Si el piloto así lo quiere, puede. Algunos lo aprovecharán, sobretodo en vuelos largos. Pero es decisión del piloto medirlo. 

¿Cuánto tardó el desarrollo?

Al menos dos años. Requirió más tiempo debido al Covid porque la fábrica no podía producir, pero ello nos dio bastante tiempo para terminarla. Hicimos unos 20, 30 prototipos. Más que para la Enzo 3, en la que logramos descifrarla bastante fácil, pero fue la misma cantidad para la Enzo 1.

Aprovechamos bien los prototipos y les hicimos muchas modificaciones y muchos colapsos voluntarios. Incluyendo frontales. 

Al principio, el ala era un poco picante y como para hacer los colapsos sobre tierra, así que fuimos a Roquebrune [Mónaco, sobre agua]. Pero apenas dimos con el perfil correcto, pudimos avanzar.

Al final, tiene la misma cantidad de cajones que la Enzo 1: 78. Tiene casi el mismo alargamiento, con 8,9, pero fue un tema de perfil. Tuvimos el problema de los colapsos y también queríamos un ala que fuera más resistente a los colapsos más tiempo acelerada al máximo. Al final, el nuevo perfil es más sólido y más tolerante.

¿Cómo lograron tanto rendimiento?

¡Optimización! Primero, encuentra un perfil que se mueva bien dentro de la masa de aire y que sea tenso, sin arrugas. En la fábrica, las costureras más experimentadas son las que cosen este tipo de velas.

También está la arquitectura de las líneas, su diámetro, su revestimiento. Con las Edelrid, cambiamos de la serie 8000-U series a la 8001; el revestimiento ya no es el mismo.

Hay mucho trabajo en las varillas del borde de ataque, para que funcionen bien con la tensión adecuada, que no se deformen y que no estén ni demasiado tensas ni demasiado destensas. Después, se ponen a punto los detalles de fabricación.

¿Cómo te sientes cuando termina un proyecto como este?

¡Nos emociona lanzarlo! Sabíamos desde hace tiempo que estábamos casi listos, pero había problemas en la fábrica por Covid y cierres. Pero tenía la oportunidad de ganar en Colombia, que ayudó el lanzamiento.

Ahora el reto es la fabricación. Pero estamos adquiriendo dos galpones más para expandir la producción. 

¿En qué más están trabajando?

La Swift 6 está lista, pero estamos esperando que pase el auge de la Zeno 2. También empezamos a desarrollar una EN C dos bandas, basada en el perfil de la Zeno 2. Por último, estamos trabajando en un biplaza nuevo, pero será para la próxima temporada. Tenemos todo el verano para encontrar el perfil adecuado. 

Soy expiloto de competencia de Feltre, Italia. Empecé a volar en 1987 en Feltre con una Brindazur 24K. La K es de Kevlar, porque fue uno de los primeros parapentes con líneas de Kevlar. Tuve suerte porque era una de las mejores alas en esa época. Para despegar, había que halarla fuerte con las manos sobre la cabeza y gritar ‘¡Banzai!’

Antes de trabajar en parapente, era electricista de automóviles. Empecé a volar por diversión, pero en 1991 trabajé como piloto de prueba para una marca italiana llamada East Wind durante seis meses. A partir de entonces, me quedé en el mundo del parapente. Cerré el taller y nunca más lo volví a abrir. 

Competí durante 20 años, desde 1989 hasta 2009. Mi primera competencia fue el Campeonato Mundial en Kössen, en la que gané medalla de bronce. 

Empecé a importar parapentes Swing junto a mi amigo Ivo Gadenz. Contacté a Swing porque hice el curso con Martin Scheel que era diseñador de Swing. Aprendí mucho de el. Era uno de los mejores escaladores y montañistas de la época y ahora es uno de los mejores fotógrafos.

También fundé una escuela, Para & Delta Club Feltre. Todavía la tengo. Me gusta dar cursos de alto nivel, de vuelo de distancia. También organizamos el Campeonato Mundial de Parapente en 2017 en Monte Avena. 

El año pasado trabajé en la Swing Sphera RS dos bandas. Me gusta trabajar con mi colega Alessio Casolla, diseñador y piloto de prueba de Swing. Es muy fácil trabajar con Alessio. Empezamos con una idea, él la diseña, yo la vuelo y le doy mi opinión del pilotaje y de lo que creo que hay que cambiar. 

Me gustan los vuelos de distancia largos. El año pasado, volé 200km en diez horas con un prototipo de la Sphera RS. Pero ya no hago dos vuelos largos seguidos. Antes podía hacer tres vuelos de nueve horas en una semana o varios días de competencia. El vuelo de distancia y el de competencia son diferentes. En competencia, en tres horas tienes la misma tensión de un vuelo de distancia de nueve.  

Solo hicimos cuatro prototipos de la Sphera RS. No son muchos. Normalmente, pueden hacer falta 20 prototipos. La meta es diseñar un ala CCC después de la Sphera. Pero por ahora no tenemos tiempo para ello. 

Intentamos unirnos a otra compañía para incorporar el RAST a un ala de competencia. Sabemos bastante del RAST y ellos, de alas CCC. Estamos seguros que si incorporas el RAST a un ala de competencia, funcionará. Hará que aumente la seguridad y podrás volar más rápido porque habrá más presión. En turbulencia, tendrás más rendimiento. Pero es muy difícil de demostrar. Puede que lleve dos años más. 

Tuve tiempo de escribir un libro durante la pandemia. Se llama Signori del Vento (Señores del viento). Es mi historia del parapente de 1985 a 2000. Tengo quince años más que escribir, pero fue suficiente porque casi había terminado la pandemia. Este libro es un hijo de la pandemia. 

Me gusta el libro porque no es solo mi historia sino que tiene 18 invitados. Son historias de otros pilotos famosos como Martin Scheel, John Pendry, Rob Whittall, Bruce Goldsmith, y muchos amigos que empezaron a volar conmigo. Está mi historia y la misma historia desde otro punto de vista que a veces es totalmente diferente. Puede que sea el único libro de la historia de parapente.

Hay historias de competencias, pero también historias de vuelo y tradiciones. Por ejemplo, hay una de una cena tradicional en la que puedes ganar el Trofeo Rey del Pollo por contar la mejor historia de un incidente que hayas tenido. También verás mi nombre en el trofeo. 

Me divertí muchísimo escribiendo el libro. Hay muchas fotos de mi historia que no había mostrado antes. Creo que la mejor historia es la de Robbie Whittall. Es muy espiritual, escrita desde el alma.  

Signori del Vento (250 páginas, €20 + envío y embalaje) está publicado en italiano y está disponible directamente del autor maurizio.bottegal@gmail.com

Entrevista de Bastienne Wentzel

Brasil celebró 45 años de vuelo libre en diciembre. Steve Ham hace una retrospectiva

Me encargaron un afiche para el 45^o aniversario de la CBVL de Brasil en diciembre del año pasado, así que escarbé en la dinámica historia del ala delta y parapente del país. Hoy en día, Brasil cuenta con más de 10.000 pilotos y más de 500 zonas de vuelo y ha servido para impulsar nuestro deporte, pero todo empezó con un solo hombre.

El francés Stephan Dunoyer viajó a Brasil en 1974 a promover el novedoso deporte del ala delta y realizó un primer vuelo televisado desde la base de la estatua del Cristo Redentor en Río de Janeiro. Así llegó el ala delta. 

Al poco tiempo, los pilotos empezaron a volar bajo la tutela del brasilero pionero del ala delta Luiz Claudio Mattos. Poco después, la cantidad de pilotos creció rápidamente y se fundó la Asociación Brasilera de Vuelo Libre (ABVL) el 6 de diciembre de 1976 y Río de Janeiro se convirtió en la cuna del vuelo libre. 

Década de 1980 – Pepê Lopes

Para 1981, Brasil ya tenía su primer campeón mundial de ala delta, Pepê Lopes. Este surfista profesional reconvertido a piloto ganó el Campeonato Mundial de Ala Delta en Japón y se convirtió en estrella nacional. 

Unos años después, llegó el parapente con François Knebel y Jerome Saunier quienes volaron por primera vez desde Pedra Bonita en Río de Janeiro en 1987. Jerome sigue viviendo en Brasil, en Canoa Quebrada, y sigue volando.

En 1988, François Knebel empezó a dar instrucción y formó a un grupo de pioneros como Ruy Marra, Bruno Menescal, Daniel Schmidt, Luiz Otávio Menezes Filho, Patrick Bredel, Antônio Lage y Andréa Lima Duarte.

Década de 1990 – Altos y bajos

De ahí en adelante, la década de 1990 estuvo marcada por logros pero también por la tragedia cuando, en 1991, Pepê Lopes sufrió un accidente fatal mientras competía en Japón. 

El accidente, seguramente causado por un problema de cabeceo con un ala nueva, conmocionó al mundo del vuelo libre. El problema también cobró la vida del piloto británico Andy Napolitan. Cerca de un mes después, en un ala idéntica a la de Pepê (incluso del mismo color, según descubrí recientemente) también tuve un cabeceo y me estrellé en los Pirineos españoles. (Posteriormente, se identificó el problema de diseño y lo resolvieron, pero siempre me he sentido afortunado de no haber sido el tercer muerto). 

El nombre de Pepê fue inmortalizado por la FAI al crear la Medalla Pepê Lopes. Esta condecoración se sigue otorgando a quienes han mostrado espíritu deportivo o valentía excepcional al ayudar a otro piloto.

La década terminó con la victoria de Brasil en el Campeonato Mundial de Ala Delta en Monte Cucco, Italia en 1999.

Década de 2000 – Récords mundiales

El nuevo milenio vio nuevas marcas en Brasil cuando los pilotos desarrollaron el potencial de vuelo de distancia del nordeste. Frank Brown, Rafael Saladini y Marcelo Prieto demostraron lo que era posible cuando en 2008 volaron en equipo y rompieron el récord mundial con 461,8km desde Quixadá en Ceará. El año siguiente, Kamira Pereira rompió el récord femenino y voló 324,7km también desde Quixadá. 

Una década después, otra superestrella brasilera, Marcella Uchoa, también rompió récords y voló 411km desde Assu en octubre de 2018. Marcela es tricampeona brasilera y ganó la PWC de Serbia el año pasado. Hizo algunos de sus primeros vuelos de distancia conmigo en Piedrahíta mientras hacía una maestría en España y ha sido fantástico ver sus logros.

En 2016, Donizete Lemos, Samuel Nascimento y Rafael Saladini volvieron a romper el récord mundial con 564km desde Tacima in Paraíba. Marcelo Prieto, Rafael Barros y Rafael Saladini volvieron a romperlo en 2019 cuando volaron 582km, nuevamente desde Tacima.

También cayeron los récords de ala delta. En octubre de 2013, Eduardo Fernandes (Dudú) rompió el récord sudamericano con 576km desde Tacima. En 2016, André Wolf y Glauco Pinto rompieron el récord a gol prefijado con 603km desde Tacima, hazaña que Glauco Pinto repitió en 2019 cuando llevó el récord mundial a gol prefijado a 615km y rompió el récord sudamericano con 621km.

Brasil en la actualidad

Hoy en día, Brasil es el lugar más constante para hacer larga distancia en el mundo y los operadores de torno comerciales ayudan con frecuencia a los visitantes a volar más de 500km durante la temporada de octubre/noviembre. Pero hay más que el nordeste en Brasil. Es un país de dimensiones continentales: en el sur, en las regiones con llanuras de Río Grande do Sul las condiciones excelentes permiten realizar competencias y vuelos de distancia de noviembre a febrero, mientras que en las regiones surorientales y centroccidentales hay mejores condiciones de abril a septiembre. 

En 2016, la ABVL cambió su nombre a Confederação Brasileira de Voo Livre (CBVL) y empezó a proteger y promover de forma activa su historia. Para ello, tienen planificado abrir un museo de vuelo libre en Brasil en Sao Conrado en Río, no lejos de donde empezó todo. 

cbvl.esp.br

Soy de Doha, Qatar. Soy entrenadora y me apasiona volar. Soy la primera mujer en Qatar en registrar y tener un ultraligero. Además de ultraligero, vuelo paramotor y parapente. Estoy aprendiendo a volar ultraligeros tres ejes y mi plan es sacar la licencia de girocóptero. 

Antes de volar, estuve en el equipo nacional de balonmano. Estudié educación física y ciencia del deporte. Ahora trabajo con el hospital de medicina deportiva Aspetar en Doha que ofrece servicios médicos para atletas élite, incluyendo la Copa del Mundo de la FIA este año. 

El primer biplaza que hice fue en Córcega en Francia en 2008. Me enganchó la sensación de estar en el aire, la perspectiva diferente y estar en el aire. ¡Quería hacerlo de nuevo! Pero volar ultraligeros era algo nuevo, no solo para mí sino para Qatar. Somos un país desértico pequeño sin montañas para volar parapente o ala delta. Quien quisiera volar ultraligeros tenía que viajar. Así que, adonde viajara planificaba hacer un biplaza.

En 2012, volé un ultraligero pendular con un instructor ¡y me encantó! Es un ala delta con un carrito abierto. Viajé a Reino Unido en 2014 a sacar la licencia de piloto privado. Fue difícil, tuve que quedarme allá cuatro semanas entrenando intensamente, pero pasé todas las pruebas. Después, tuve que hacer una equivalencia en Qatar. Soy la primera mujer en el Medio Oriente en obtener una licencia de ultraligero pendular. 

Después, compré mi primer ultraligero pendular en Qatar. Cuando fui a registrarlo, me dijeron que era la primera mujer qatarí en tener y registrar un ultraligero. Les dije: “¿Y entonces?” porque no me había dado cuenta que era un logro. No hay muchas mujeres interesadas en este tema en el Medio Oriente, no era común. Mi padre era atleta recreativo y me animaba a hacer este tipo de cosas. Me di cuenta que podría inspirar a todos los qataríes a quienes les interesara volar en ultraligero.

En 2020, saqué la licencia de paramotor con el club de vuelo Skymasters, y una vez más, fui la primera mujer en Qatar. En 2021, saqué la licencia de parapente y me convertí en la primera mujer en Qatar con la calificación. Con el club de paramotor y de trike, ahora se ven más mujeres volando, se está haciendo más común. 

Todo mi equipo de vuelo es verde. Así siento que me representa, es parte de mí. A pesar de que el verde es mi segundo color preferido después del azul, me gusta porque se parece a la naturaleza y también es un verde deportivo. Todo empezó con un automóvil verde que tenía. También tengo una Land Rover Defender verde para ir al desierto a las zonas de paramotor. 

Para personalizar el ultraligero, fui a la fábrica de Air Création en Francia para ver el color. Lo mezclaron para mí porque no me gustaban los colores convencionales. Mi paramotor también es verde. Mi ala BGD Magic de paramotor no es personalizada porque tardaba demasiado. Pero me gusta porque es en gran parte verde.

Hay lugares hermosos para volar en Qatar. Me encanta volar en paramotor en el sur, en la playa Sealine y el Mar Interior. Es hermoso, con dunas y una playa, todos los visitantes van para allá. Me encanta volar ultraligero en el norte de Qatar. Hay algunos manglares y son tan verdes que algunas personas no creen que existen en un lugar desértico. Con el tres ejes me encanta volar de noche con mi instructor por la bahía en Doha cuando se encienden todas las luces. 

En septiembre, me convertí en la primera qatarí en hacer un vuelo de altura, despegué en parapente desde Aiguille du Midi en Francia, 3842m. Mi instructora y excampeona mundial de parapente Sandie Cochepain me dijo que era toda una aventura. Solo traía alumnos con buena técnica de despegue. Nunca había hecho senderismo ni escalada, ¡así que fue una gran experiencia caminar por esa arista tan loca!  

Entrevista de Bastienne Wentzel

Suiza abrió una liga nacional de paramontañismo. Bastienne Wentzel conversó con el técnico Bernhard Senn al respecto

Bernhard, ¿de qué se trata la liga suiza de paramontañismo?

La liga suiza de paramontañismo se inauguró el 1 de noviembre. Es una liga aparte dentro de la liga principal de nuestra asociación (SHV). La idea es tener más pilotos con talento, ayudarles a entrenar y guiarlos para asegurarnos que más de ellos lleguen a lo más alto para representar a Suiza en competencias internacionales de paramontañismo. Además, buscamos mejorar la seguridad y reducir los accidentes. Proveemos entrenamiento y apoyo y organizamos competencias. 

¿Cómo se originó?

Hace unos años, Chrigel Maurer inició la X-Alps Academy, una iniciativa privada para entrenar a pilotos talentosos para prepararse mejor para la Red Bull X-Alps. En aquel entonces, a la liga suiza no le interesaba participar. Fui entrenador en la academia dos temporadas, de 2019 a 2021. Entonces, la liga suiza también se interesó en crear una liga porque vieron el éxito de la academia. Conversé con Chrigel del plan y decidimos que era buena idea cooperar. Una de las ventajas de cooperar es el presupuesto que tenemos. 

¿Cuál es la diferencia entre la X-Alps Academy y la liga de paramontañismo de la SHV?

Dividimos las actividades entre la liga y la academia para evitar competencia. La academia es responsable de la copa suiza y de los entrenamientos para carreras especializadas como la X-Pyr y la X-Alps. La liga es responsable de diversas estructuras y competencias como el campeonato. 

¿Quién puede inscribirse en la liga?

Cualquier piloto suizo o cualquier residente en suiza que compita por el país puede inscribirse. Esto lo define la liga suiza. Yo personalmente, preferiría que cualquier piloto motivado con la experiencia adecuada pudiera inscribirse. Existen tres niveles o estructuras. Los miembros de las ligas Master y Elite, 20 en cada una, se escogen según sus logros. Estos incluyen resultados en competencias internacionales de paramontañismo, una revisión médica y resultados en el XContest. Cualquier otro piloto puede inscribirse en la liga Talent, que no está limitada. Actualmente, se han inscrito unos 60 pilotos. Todos los miembros contribuyen con 150 francos suizos anuales (€145 / $160).

¿Qué reciben los miembros?

Reciben apoyo como talleres, entrenamiento y descuentos en equipos y cursos SIV. Los miembros de las ligas Master y Elite también obtienen apoyo financiero como cursos SIV gratis, viáticos para entrenamientos y competencias y ayuda personalizada para planificar los entrenamientos, competencias y su carrera profesional. Además, seis regiones organizan actividades de forma independiente para los miembros con apoyo de la liga suiza. En retorno, esperamos que representen la liga suiza de paramontañismo de forma positiva y que publiquen en redes sociales.

¿Cómo funcionan las competencias?

Hay tres formas diferentes de organizar compes de paramontañismo. La primera es hacer una manga de uno o varios días como el Eigertour o la X-Alps. La segunda es el formato de maraña en el que los atletas reciben muchas balizas. Pueden decidir cuáles hacer y reciben puntos por cada una. Un ejemplo es el Jura Hike-and-Fly. La tercera es un ida y vuelta en el que los atletas tienen un límite de tiempo para ir lo más lejos posible y volver a pie o volando, como la Bordairrace.

¿Cómo pinta este año?

Haremos el Campeonato Suizo de Paramontañismo a finales de septiembre durante tres días en Prättigau. Noé Court ganó el campeonato en agosto de 2021. Además, se organizan unas diez competencias locales como la Vercofly y la Jura Hike-and-Fly. Los cuatro mejores resultados cuentan para la Copa Suiza. 

También habrá una compe para novatos. Será un evento de tres días y es más un entrenamiento para novatos para caminar, volar, aprender lo básico como equipos, entrenamiento físico, planificación y entrenamiento. Todas las compes están abiertas para cualquiera, no solo para miembros de la liga.  

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