Hacer dinámica es volar dentro de una banda ascendente generada por el viento que choca contra un obstáculo. Los pilotos alpinos están acostumbrados a que este sea una montaña, pero puede ser edificios, bordes de bosques, pacas de heno y seguramente otras cosas.

El vuelo dinámico es más predecible que el térmico: mientras el viento choque contra el obstáculo a un ángulo bastante perpendicular, habrá ascendencia frente a este. 

En la mayoría de los vuelos de distancia, siempre se hará dinámica y las crestas buenas permiten avanzar rápido cuando quieres ir lejos.

Cómo usar la dinámica

Cuando remontamos en una ascendencia dinámica, simplemente vamos y volvemos frente a la ladera cuidando que la deriva no nos empuje demasiado hacia atrás y giramos lejos de la ladera cuando cambiamos de sentido. Si vemos la traza desde arriba, debería verse como un 8 alargado.

En laderas grandes, la banda ascendente puede ser lo suficientemente ancha para hacer giros completos, pero debe tenerse cuidado porque la deriva viento de cola es considerable y los pilotos sin experiencia se sorprenderán por el aumento repentino de velocidad cuando pasan de volar viento de frente a viento de cola. Chocar contra una ladera viento de cola duele, sin importar la geología.

El piloto debería intentar mantenerse dentro de la mejor ascendencia. Esto depende de la inclinación de la ladera y la intensidad del viento, pero generalmente la regla en montaña podría ser entre 20 y 80 metros de la ladera. Si la ladera es una pared vertical y hay poco viento, la ascendencia estará más cerca de la ladera. Mientras más viento haya, más tendremos que alejarnos de la ladera.

El piloto debe siempre mantenerse a una distancia segura de la ladera. No existen normas estrictas, pero si puedes mirarte al espejo y decir con sinceridad que puedes resolver un colapso a la distancia actual, entonces todo saldrá bien. 

Las alas delta deben mantenerse más alejados que los parapentes porque tardan más en corregir si la semiala externa sube. Primero deben acumular velocidad en el nuevo rumbo antes de poder girar y alejarse, mientras que los parapentes pueden cambiar de rumbo más rápido incluso después de una perturbación. Aplica para ambas aeronaves que si la dinámica es turbulenta, es mejor ir a otro lugar.

Si el viento que choca contra la ladera es laminar, generalmente el vuelo es relajado y extremadamente agradable. El vuelo dinámico en las dunas es divertido y probablemente el menos estresante.

Influencia de la topografía en la banda ascendente

La montaña ideal para hacer dinámica es amplia, alta y libre de obstáculos. La mejor ascendencia sucede cuando el viento es perpendicular a la orientación de la montaña. Si el viento está de lado, el piloto volará más rápido en las piernas viento en cola del ocho y más lento en las viento de frente. Esto podría conllevar a la noción falsa de que la pierna viento en contra tiene mejor sustentación, pero en realidad la razón es que uno vuela por las partes buenas más rápido en la pierna viento en cola.

En las colinas redondeadas solo se puede hacer dinámica bajo porque más arriba el viento fluye alrededor de estas y no por arriba. Imagina el agua que fluye alrededor de una piedra redondeada.

Las laderas montañosas están casi siempre entrecruzadas por estribaciones secundarias, derrumbes y barrancos orientados de forma diferente al viento comparado con la cresta principal. A lo largo de estas, la ascendencia será diferente, algo que notará y aprovechará un buen piloto.

La mayoría de los pilotos buscan remontar lo más alto posible, pero muchas montañas son irregulares y tienen partes planas intercaladas en las partes más verticales. Generalmente, es posible remontar por esas mesetas, pero evita aterrizar ahí. El movimiento vertical del aire alrededor del borde de la meseta generalmente aspira aire de la misma y genera turbulencia y viento de cola detrás del borde.

La mejor forma de remontar por encima de estas mesetas es aprovechar una térmica dentro de la ascendencia dinámica para tomar altura y dejarse derivar nuevamente detrás la cresta. Debes calcular llegar alto para que la siguiente térmica que gires sea más aprovechable y pueda llevarte aún más alto. Otra opción es buscar más adelante en la cresta porque puede que esta sea lo suficientemente estrecha para poder saltar a la cresta principal sin riesgo de aterrizar.

Cómo evitar colisiones con otros pilotos

El piloto que tenga la ladera a la derecha tiene prioridad. Pero todos debemos vigilar a cualquiera que vuele a la misma altura. Antes de girar, debemos mirar por encima del hombro para asegurarnos de no poner a nadie en peligro con el giro y además deberíamos evitar atrapar a alguien entre nosotros y la ladera o entre otro piloto.

Si varios pilotos hacen dinámica juntos, tiene sentido que todos se mantengan a la misma distancia de la ladera. Cuando te encuentres con alguien de frente, el piloto con la ladera a la izquierda debe abrirse y dejar que el otro piloto pase entre el y la ladera. La razón de esta regla es que siempre evitamos colisiones girando a la derecha, pero el piloto con la ladera a su derecha no puede hacerlo sin estrellarse contra la montaña.

Existe otra ventaja si todos se mantienen a una distancia similar de la ladera: todos pueden girar cuando prefieran sin arriesgarse a chocar con alguien que vuele ligeramente detrás pero más alejado de la ladera.

Análisis vectorial para descifrar el viento

La ascendencia como una función de la intensidad del viento y la inclinación de la ladera pueden analizarse con vectores, ya que el viento es una fuerza con una dirección al igual que todo lo que analizamos con vectores. La componente ascendente es lo que nos mantiene en vuelo y la componente horizontal es nuestro rumbo cuando hacemos dinámica.

Observemos un ejemplo. En la foto anterior, la velocidad del viento es de 25km/h al pie de la ladera y aumenta a 40km/h a nivel de la cresta. Mediante un análisis vectorial, podríamos deducir que tenemos una componente de viento de frente de 20km/h y una componente ascendente de 15km/h más abajo, mientras que a nivel de la cresta habrá 30km/h de viento en contra y 26km/h de componente ascendente. 

Dentro del componente de 30km/h viento en contra al nivel de la cresta, pero frente a esta, se puede volar si asumimos que el parapente tiene una velocidad manos libres de unos 35-36km/h. Pero detrás de la línea de la cresta (punto A en la ilustración a la derecha) donde no hay componente vertical al viento, el viento en contra será de 40km/h – demasiado para volar tranquilo.

Esta es la verdadera intensidad de viento cuando no se separa en componente vertical y horizontal. El resultado es que sería imposible despegar arriba, pero sí se podría volar frente a la ladera. 

El análisis vectorial deja bastante claro que se debería poder hacer dinámica frente a la ladera y no por encima de la misma. Si terminas derivando sobre la cresta o, peor aún, detrás de esta, solo encontrarás viento y no más ascendencia y si este viento de frente supera tu propia velocidad, podrías terminar bajando por el rotor detrás de la cresta.

Las alas delta tienen mayor margen de seguridad en cuanto a velocidad y no vuelan en retroceso en condiciones normales de vuelo, pero los parapentes siempre corren el riesgo cuando vuelan en dinámica cerca de su límite máximo de velocidad. Descender dentro de un rotor cerca del suelo con viento fuerte es algo serio y no debe tomarse a la ligera.

¿Cuál es la distancia segura?

Existen varios factores que influyen en la distancia segura tanto lateral como vertical a la hora de volar en dinámica. Ninguna de estas son reglas estrictas y nada le gana al buen juicio, pero tener presentes algunas pistas sencillas te ayudará a mantenerte sano y salvo.

Mientras más viento haya, mayor distancia habrá que mantener. Existen dos razones para ello, principalmente turbulencia y ascendencia.

Primero la turbulencia: está relacionada exponencialmente con la intensidad del viento. Si el viento aumenta de 15km/h a 30km/h, la zona turbulenta detrás de un obstáculo aumenta cuatro veces su extensión anterior. El resultado es que una cresta que sea agradable y tranquila de volar con viento de 15km/h puede ser involable a 30km/h – y la distancia de seguridad debe reflejarlo.

Lo siguiente es la deriva que también aumenta con la intensidad del viento. Si nos encontramos con turbulencia y nuestra aeronave sufre las consecuencias, debemos asegurarnos de tener suficiente margen mientras corregimos la situación. Volar parapente cerca de un risco vertical con viento fuerte y tener un colapso podría tener como consecuencia que terminemos colgados de una saliente y contemos los huesos rotos.

Térmicas incrustadas

Generalmente no subimos más alto que el pico más alto de la cresta solo con ascendencia dinámica. Para subir más alto, habrá que encontrar una térmica incrustada que asciende más alto que el relieve pero, ¿cómo la ubicamos? Es una de las grandes preguntas que los pilotos nuevos siempre hacen y hay mucho que aprender.

Empezamos remontando lo más alto posible. Después, exploraremos la extensión horizontal de la banda ascendente para ver hasta dónde llega. Una vez que lo sepamos, tendremos más probabilidades de identificar una térmica porque generalmente estas hacen que la banda ascendente se extienda.

La primera señal de los restos de una térmica incrustada es un aumento en la tasa de ascenso. Una vez que ubiquemos esta zona, debemos girar para alejarnos de la ladera y volar perpendicularmente a ella. Si la ascendencia no se debilita a la distancia que descubrimos antes, estaremos en una térmica.

El procedimiento más seguro será hacer ochos hasta el nivel de la cresta. Hacer giros completos cerca de la ladera es arriesgado porque la deriva durante la pierna viento en cola podría empujarnos hacia la montaña.

Para centrar la térmica, seguiremos haciendo ochos hasta la cima y después nos alejaremos casi hasta el borde de la térmica. Ahora podremos hacer el primer 360. Seguiremos así, con piernas viento en contra un poco más largas que las viento en cola hasta que hayamos pasado por encima de la cresta y podremos después derivar un poco con la térmica.

La ventaja de este método es que siempre permanecemos dentro de la parte de la térmica enfrentada al viento y seguramente nos saldremos si nos equivocamos. Esto es mejor que salirnos por detrás, donde hay descendencia fuerte y viento de cara para regresar a la térmica.

Si el viento está cerca del límite, no recomiendo hacer 360, incluso por encima de la cresta porque el riesgo de meternos en el rotor es simplemente demasiado alto.

¿Cuánto viento necesitamos?

Hay un despegue en el valle de Abdalajís en el sur de España donde el acantilado en frente tiene unos 250m y es prácticamente vertical. Quienes no sepan, ni se molestan en despegar con viento suave porque creen que terminarán aterrizando, pero los experimentados lo conocen bien: con apenas 5km/h es posible remontar por una pared vertical y mantenerse.

Esta es una ilustración perfecta de la regla de que mientras más llana sea la ladera, más viento hará falta para remontar o mientras más empinada sea, necesitaremos menos viento.

Vuelos de distancia

Hacer dinámica puede ayudarnos a cubrir terreno en vuelos de distancia. Hay dos situaciones. 

El primer método es aprovechar crestas secundarias que apunten hacia el valle principal. Podríamos usar la brisa de valle para remontar en ellas y hacer distancia. Remonta cada cresta hasta lo más alto y después haz una curva grande hacia el valle principal para evitar el rotor detrás de las crestas pequeñas. Haz lo mismo en la cresta siguiente. Recuerda que esto solo funciona con viento fuerte y lo mejor es evitar el rotor detrás de la cresta.

El segundo método es más sencillo e implica volar por crestas ininterrumpidas viento en cara, de esta forma avanzarás muchos kilómetros. 

Dinámica junto a nubes

Los cúmulos grandes también sirven de obstáculos que bloquean el viento. Si remontas por el barlovento de la térmica, donde se sube mejor, podrás conectar con la ascendencia dinámica del lateral de la nube y remontar mucho más arriba de la base de la nube sin perder referencia visual. Una vez que lo intentes, no lo olvidarás jamás – es espectacular.

Brian Steele le agarra la mano a la nueva generación de esta EN C clase Sport

Advance siempre ha dicho que la Sigma es para pilotos ambiciosos que vuelen distancia y quieran alto rendimiento con seguridad pasiva, pilotaje predecible y acabados de calidad. Como tal, siempre ha tenido seguidores leales. 

Una de las quejas comunes de modelos anteriores fue que el borde de ataque era demasiado rígido y a pesar de que daba una sensación de progreso señorial, avisaba poco en caso de colapso. En comparación con otros fabricantes, Advance también tardó en producir alas más ligeras. En 2008, una Sigma pequeña pesaba unos 6-7kg mientras que las alas de Gradient, Ozone y otros pesaban 4,5-5kg.

Con la Sigma 9 (2014) y 10 (2017) hubo grandes avances en pilotaje y rendimiento y adoptaron una construcción más ligera. La Sigma 10 fue un gran paso adelante – la talla S pesa 4,75kg – y es mi ala principal para uso personal. Me pregunté si la nueva Sigma 11 sería un gran paso adelante con respecto a la 10 o si habría cambios significativos.

Diseño

Silas Bosco, ex jefe de diseño de Advance, empezó a diseñar la Sigma 11 antes de pasársela a Christian Proschek, diseñador del ala de acro de Advance, la Omikron. En lugar de ajustar la Sigma 10, se diseñó un perfil completamente nuevo y el equipo buscó la mejor forma de reducir el peso, mejorar la estabilidad del cabeceo y mejorar aún más el pilotaje.

Los principales cambios en el diseño fueron una estructura interna nueva y tela ligera en el interior. Era importante asegurar la longevidad de un ala normal para volar distancia, por lo que la tela en la parte externa es intermedia y no ligera. Se usó Skytex 32 en el extradós e intradós y Skytex 38 en el borde de ataque. 

El resultado es que se siente más robusta que una EN C ‘ligera’ y de hecho, fue lo que decidió hacer Advance, un diseño semiligero. No lanzarán una versión ligera especializada de la Sigma 11 ya que la Pi 3 es su ala especializada de paramontañismo y está la Omega X-Alps para los pilotos ambiciosos. En resumen, la idea de la Sigma 11 es que sea un ala de distancia para todo «un poco más ligera”.

Ello significa bandas de 12mm, líneas superiores de colores diferentes, cintas que conectan las bandas B y C para pilotar con las C e imanes en los frenos. 

Primera impresión

Hace años, volé una Sigma 6 talla 26 (2005) a un PTV de 85kg. Esa ala pesaba unos 6,5kg. La Sigma 11 talla 22 pesa 4kg. Se siente como un ala especializada de vuelo vivac. 

En las especificaciones, Advance indica un rango de peso homologado y uno ideal. Yo estaba en la parte alta del rango ideal, pero a casi 3kg del límite superior del rango de peso homologado. Fue ideal para volar en condiciones fuertes. 

El borde de ataque es muy limpio y tiene una nariz de tiburón un poco agresiva. Con 22m², parece pequeña y deportiva. 

Lo que Advance llama moldeo 3X3D (moldeo 3D) en el borde de ataque, permite lograr un perfil limpio sin requerir demasiados cajones ni varillas largas. En comparación con la Sigma 10, Advance redujo la cantidad de cajones con uno menos (65 vs. 66) y el alargamiento: 6,07 vs. 6,16.

Despegue

Fue muy fácil revisar las líneas y preparar el ala para despegar gracias a las líneas inferiores y bandas de colores. Con una brisa decente, el ala despega fácil solo con las líneas A centrales. En condiciones más ligeras, ayudó usar ambas bandas. El ala sube de forma progresiva y requiere un poco de acción para evitar que se adelante en condiciones térmicas más fuertes.

Una vez que sube a la vertical, el ala obedece solo con los frenos y presión en el arnés y no hay que caminar mucho. Me impresionó cómo el ala se comportó cuando subía fuera de eje. El lado desinflado subía y se inflaba progresivamente sin demasiada acción y no serpenteaba – buen comportamiento para despegues confinados. 

En vuelo

Volé en condiciones veraniegas en mi zona de vuelo en Francia, una ladera orientada al sur, además hice un vuelo de seis horas y 100km desde Saint André les Alpes. En ese vuelo hubo todo desde convergencia fuerte hasta térmicas sotaventadas turbulentas. Fue un día difícil en el que rasgábamos los árboles bajos después de cada transición hasta base de nube. Fue un día en el que si no eras amigo con tu ala perderías rápidamente confianza y te habrías ido a aterrizar.

La principal impresión fue que el ala era mucho más obediente y divertida que las Sigma anteriores, incluyendo mi propia Sigma 10. Al principio, volé con mucha cautela pero después de girar térmicas y hacer transiciones durante tres horas, lo que me llamó la atención fue la velocidad y la estabilidad con 50% de acelerador. 

Responde al freno mucho más que los modelos anteriores y diría que es una de las mejores EN C que he volado recientemente. Cuando llega una térmica potente, es fácil engancharla y enroscarse.

Creo que es uno de los cambios más importantes en la sensación del ala porque los modelos anteriores se sentían como si la comodidad era más importante que la velocidad en la respuesta. Varias cosas contribuyeron a ese cambio, pero los principales fueron un mayor arco y un tamaño ligeramente más pequeño. La respuesta al freno y al peso del cuerpo también me dio confianza mientras rasgaba cerca del suelo.

Remontar es una delicia. Se siente igual de eficiente que las alas anteriores cuando quieres girar plano. Sin embargo, el mejor radio de giro y agilidad hicieron que me sintiera mucho más en control cuando quería inclinarla repentinamente. 

Flecta muy poco a menos que de verdad empieces a darte ciertas libertades. El punto de negativo llega de forma predecible y si subes las manos rápido, seguirás volando sin drama.

Durante un vuelo más largo, hubo condiciones fuertes abajo y momentos en los que tuve que volar de forma bastante activa. Apenas estuve alto, quería relajarme y recuperar el aliento. Me pareció que la Sigma 11 tiene una estabilidad en cabeceo fantástica con acelerador y, a pesar de ser pequeña, nunca me intimidaron las condiciones fuertes. El hecho de haber tomado 90 fotos en un día turbulento quiere decir que estaba cómodo.

Al acelerar, se ven las conocidas marcas en las bandas de la mayoría de las alas Advance, que muestran cuánto acelerador usas de 0 a 100%. Pasé muchas transiciones por crestas a 50% o más. Al principio, no me convencía que no tuviera asas en las C, pero funciona bien con las cintas entre las C y las B. Me estoy acostumbrando progresivamente a usar la técnica de las bandas traseras después de tantos años con DHV2 y EN C tradicionales, pero el ala definitivamente se siente más eficiente en crestas y transiciones movidas en las que no sueltas los frenos y optimizas el ala con las C. Para sacarle el máximo de provecho a la Sigma, deberías aprender progresivamente a usar las bandas traseras.

Colapsos y barrenas

Advance tuvo cierto retorno que la Sigma 10 era agresiva después de colapsos frontales en condiciones reales. No soy instructor de SIV ni piloto de prueba, pero me pregunté si notaría alguna diferencia con el ala nueva. 

Lo primero que vi fue que el borde de ataque transmitía mejor información en ambos extremos del rango de peso. Segundo, a pesar de su nariz de tiburón más agresiva, el punto de quiebre del frontal parecía predecible y suave. 

Por transmitir mejor información con acelerador pude estar más cómodo al usarlo. Incluso a manos libres, el ala atravesaba el aire. Según mi GPS, con 100% de acelerador pareciera tener 15km/h adicionales y me dio esa sensación de que podía ir donde fuera cuando perseguía buitres y alas.

Solo tuve un frontal de verdad. Estaba cansado después de volar seis horas y aceleraba al máximo. El ala volvió a volar sin cabecear ni desviarse mucho y la transición desde el parachutaje fue rápida. Dejé de acelerar tanto, pero un minuto después ya se me había olvidado la plegada. Ningún ala es inmune a los frontales pero el cabeceo, información que transmite y comportamiento después de un colapso son buenos y mejores que la Sigma 10.

Los asimétricos son suaves y salen sin drama si estás acostumbrado a volar alas EN B o más avanzadas. Recupera más rápido que algunas EN C que he volado recientemente y definitivamente es menos pegajosa que otras alas con nariz de tiburón o con varillas más pesadas o en el borde de ataque. 

Estoy acostumbrado a que las Sigma vuelen bien en línea recta, pero esta es la primera con la que me he animado a divertirme y hacer wingovers enérgicos. No soy piloto de acro, pero varias veces cuando me aburría de subir por la ladera me divertí mucho haciendo barrenas, wingovers y jugando. Las barrenas son fáciles de dosificar sin mucho freno. Los wingovers y los asimétricos son muy divertidos. Es muy ágil en líneas generales.

Veredicto

Durante muchos años, vi la Sigma como un ala sólida pero no tan interesante en cuanto a diversión, personalidad y transmisión de información. Por ello, no esperaba decir que esta fuera el ala más divertida y la mejor que he volado. 

Como ala regular para volar distancia, cumple con todos los requisitos y por no ser el peso tan diferente al de las versiones especializadas de otros fabricantes me vería usándola como un ala vivac excelente y confiable. 

Cuando no hacía distancia, el ala se siente como un juguete, algo que no tenían las versiones anteriores. Esto hace más divertido subir y bajar por tu zona de vuelo. Si habías tenido dudas de la serie Sigma, te quedarás sorprendido. Advance hizo un trabajo excelente con la Sigma 11. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Advance: “La Sigma 11 es una de las alas con mejor rendimiento de la clase C. Esta ala sport para volar distancia tiene una estabilidad en el cabeceo sobresaliente y pilotaje preciso”

Uso: Vuelo térmico, dinámico y de distancia

Nivel del piloto: Intermedio

Tallas: 20, 22, 24, 26, 28

Superficie plana (m²): 20,4, 22,0, 23,6, 25,5, 27,4

PTV (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128

Peso (kg) 4, 4,20, 4,45, 4,75, 5,05

Cajones: 65

Alargamiento: 6,07

Homologación: EN C 

advance.swiss/en

El festival de vuelo libre alimentado por Chartreuse al norte de Grenoble fue más pequeño este año pero igual de divertido. Ed Ewing reporta

Tras un año de ausencia debido a la pandemia, la Coupe Icare estuvo de regreso de forma dramática. A pesar de todo, y frente a las nuevas reglas francesas que exigían una prueba Covid o vacunación completa para entrar, el espíritu de la Coupe Icare voló de todas formas sobre las montañas de la Chartreuse.

Sí, fue más pequeña pero gracias a ello fue más fácil navegar, reunirse con la gente y volar. En lugar de horarios restringidos para volar, los pilotos podían despegar y aterrizar cuando quisieran y aprovechar las ventanas de buen clima cuando aparecían. 

No hubo exhibiciones formales de vuelo ni tampoco concurso de disfraces, que es lo que atrae a miles de personas. Pero para los pilotos que querían encontrarse con amigos y dar una vuelta por la feria, no pudo ser mejor.

De acuerdo, el clima no siempre cooperó, sobretodo para el festival de pruebas de alas de dos días en el que prácticamente llovió todo el día el segundo día, pero ello no le impidió a la gente pasarla bien. Según los organizadores, asistieron unas 20.000 personas durante los seis días y la mayoría vino el fin de semana. 

Unas 3000 personas asistieron al festival de video en el que se mostraron 28 películas acumuladas de dos años. Benjamin Jordan ganó el primer premio, el Icare d’Or por su película The Endless Chain. Tuvimos el honor de que Ben nos pidiera recibir el premio en caso de que ganara. 

También tuvimos el honor de ayudarle a ventilar la botella de Chartreuse que se ganó; no podíamos enviarla por correo hasta Canadá, ¿cierto? Esta bebida espirituosa verde está hecha de plantas que crecen en las montañas de estos lados de los Alpes franceses. Fue desarrollada por los monjes cartujos en 1764 (según la leyenda) y con 55% de alcohol, no debe consumirse a la ligera, al menos eso intentamos. 

El mejor momento para muchos pilotos fue la caminata a la cima de Dent de Crolles el sábado, la montaña escarpada que se alza abruptamente detrás de la zona del festival. La caminata dura hora y media y se pasa rápidamente por el bosque hacia las laderas más altas. De ahí, se sube por los riscos sombreados del terreno que se hace más empinado hasta que emerges a la meseta de la cumbre bajo el sol. 

Los pilotos despegaban con cero viento antes de las 9am mientras se dispersaban las nubes en el valle. 

“¿Cuál es el plan, Joanna?”, le preguntamos a Joanna Di Grígoli mientras se preparaba para despegar desde las laderas más llanas del lado norte. 

“Si no hay globos, aterrizamos en el pueblo. Si hay globos, volamos hasta abajo”, respondió con decisión. Una vez pasado el plan de vuelo, despegamos uno detrás del otro y salimos a volar rápidamente. Después de hacer un giro a la derecha por una hendidura en el terreno, salimos sobre los acantilados del sureste de la montaña. El relieve abrupto que brillaba dorado bajo el sol de la mañana nos dejó sin aliento – el valle de Grenoble estaba 1700m más abajo.

Y sí, ¡había globos aerostáticos! 

La última (y única) vez que intenté volar con los globos en la Coupe Icare, había tanta gente en el despegue que deben haber habido 100 pilotos por delante y cerraron la ventana antes que los que estaban atrás llegaran a la alfombra. Esta vez, en esta Coupe Icare solo para pilotos, tuvimos el cielo para nosotros.

¿Qué es lo más inesperado acerca de volar cerca de los globos? Que puedes oír el rugido del gas cuando activan el quemador y suben mientras vuelas alrededor de ellos. Es como estar junto a un dragón bonachón.

“¡Ha sido uno de los tres mejores vuelos de mi vida!”, dijo Joanna eufórica mientras chocábamos las manos en el aterrizaje. Eso dice bastante.

En la feria, había buenas y malas noticias. La buena noticia es que no había presión. En años recientes, la Coupe Icare se había convertido en el momento para hacer grandes revelaciones y en el que los fabricantes anunciaban su B alta, arnés o ala de paramontañismo más reciente. Este año, había menos de eso. 

Las malas noticias es que muchas de las conversaciones eran acerca de abastecimiento. Las fábricas en Vietnam y China han estado afectadas por cierres relacionados con la pandemia y los costos de envío desde Asia han aumentado hasta diez veces. El resultado es que los principales fabricantes no pueden satisfacer la demanda. La fábrica de Ozone funciona a 30% de su capacidad y esto ha generado retrasos de cinco meses en las alas nuevas. “Estamos siendo transparentes al respecto”, dijo el gerente general de Ozone, JC Skiera.

Mientras tanto Porcher, uno de los principales fabricantes de telas de parapente, fabrica en Francia pero tuvo que fabricar EPI durante la pandemia por solicitud del gobierno francés. El resultado es que ahora tienen una fila kilométrica de pedidos. 

La combinación significa que en líneas generales, las líneas de aprovisionamiento son lentas y se han suspendido los anuncios de nuevos productos “hasta principios de 2022”. Las marcas que producen en Europa han estado menos afectadas.

La buena noticia es que el vuelo libre está en auge. La tendencia sigue siendo equipos ligeros y diseños ingeniosos que pueden funcionar con otros deportes. Ya sea un arnés ultraligero para correr con lo último en alas ligeras o protecciones dorsales inflables para arneses abiertos, la innovación sigue. 

“Ya no solo se trata de volar. Los pilotos quieren hacer deporte – caminar, correr, irse de aventura y después, volar”, dijo Arne Wehrlin de Skywalk. “Nos inspira a todos a hacer más”.   

¡Ay, caramba! Después de casi 50 años en California, Estados Unidos, Wills Wing se muda al sur a Valle de Bravo en México. Ed Ewing conversa con algunos de los nuevos socios acerca de esta decisión

Al principio hubo ‘The Happening’ – un encuentro de almas similares en la playa Newport en California el 23 de mayo de 1971. Se realizó para coincidir con el cumpleaños 123 de Otto Lilienthal y asistieron varios ‘voladores californianos’ para volar aeronaves experimentales principalmente hechas de bambú y cuerdas en las laderas de hierba del sur de Los Ángeles. 

Los videos en Super-8 de la época muestran a los pilotos corriendo por la hierba seca y alta y flotar unos metros para luego aterrizar o estrellarse poco después. Fue el nacimiento de un nuevo deporte: el ala delta.

Fotos de The Happening aparecieron en primera plana del diario LA Times de ese lunes y también se escribió un artículo en el número de febrero de 1972 de la revista National Geographic. Ese artículo llevó al nuevo deporte del ala delta a nivel global e inspiró a una generación de pilotos en todo el mundo aferrados a la idea de volar como pájaros.

Dos de estas almas inspiradas eran los hermanos californianos Chris y Bob Wills. Ese verano, construyeron alas delta de bambú y plástico y las volaron desde las colinas en San Clemente, una ciudad costera en el condado de Orange entre Los Ángeles y San Diego. Tenían planes y fundaron Sport Kites Inc. un año después y empezaron a funcionar bajo el nombre de Wills Wing. Ese mismo año, Chris Wills ganó el primer Campeonato Nacional de Ala Delta de Estados Unidos y su hermano terminó de segundo.

Al principio hubo ‘The Happening’ – un encuentro de almas similares en la playa Newport en California el 23 de mayo de 1971. Se realizó para coincidir con el cumpleaños 123 de Otto Lilienthal y asistieron varios ‘voladores californianos’ para volar aeronaves experimentales principalmente hechas de bambú y cuerdas en las laderas de hierba del sur de Los Ángeles. 

Los videos en Super-8 de la época muestran a los pilotos corriendo por la hierba seca y alta y flotar unos metros para luego aterrizar o estrellarse poco después. Fue el nacimiento de un nuevo deporte: el ala delta.

Fotos de The Happening aparecieron en primera plana del diario LA Times de ese lunes y también se escribió un artículo en el número de febrero de 1972 de la revista National Geographic. Ese artículo llevó al nuevo deporte del ala delta a nivel global e inspiró a una generación de pilotos en todo el mundo aferrados a la idea de volar como pájaros.

Dos de estas almas inspiradas eran los hermanos californianos Chris y Bob Wills. Ese verano, construyeron alas delta de bambú y plástico y las volaron desde las colinas en San Clemente, una ciudad costera en el condado de Orange entre Los Ángeles y San Diego. Tenían planes y fundaron Sport Kites Inc. un año después y empezaron a funcionar bajo el nombre de Wills Wing. Ese mismo año, Chris Wills ganó el primer Campeonato Nacional de Ala Delta de Estados Unidos y su hermano terminó de segundo.

Lamentablemente, al triunfo le siguió la tragedia. Eric, el tercero de los hermanos Wills, falleció en un accidente de ala delta en 1974 y tres años después, en junio de 1977, Bob Wills también falleció durante el rodaje de un comercial para televisión. En aquella época, Chris Wills había dejado la empresa y estaba estudiando medicina.  

“Bobby y yo éramos amigos”, recuerda Steve Pearson, de 65 años, actual presidente de la USHPA y diseñador y presidente de Wills Wing durante los últimos 40 años. “Falleció cuando el helicóptero que grababa lo tumbó al suelo”. 

Muchos lectores en Estados Unidos puede que hayan visto volar a Bob Wills. Fue capturado en video para la película To Fly! en 1976 volando por los acantilados gigantescos de Hawaii al atardecer. Es un video impresionante de 27 minutos en IMAX acerca del vuelo hecho especialmente para la inauguración del Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos en Washington, DC. Lo impresionante es que se sigue mostrando y lo han visto unas 100 millones de personas. “Primero volamos en sueños, pero el sueño de volar se hizo realidad”, dice el narrador al principio de la espectacular secuencia envolvente. También ayudó a alimentar el auge del ala delta a finales de la década de 1970 y principio de 1980.

“Después de la muerte de Bobby, un grupo de cuatro personas tomaron el mando de Wills Wing en 1977. Éramos Rob Kells, Mike Meier y su esposa, Linda Meier,” explica Steve Pearson. “Y hemos sido socios desde entonces”.

Barra transversal

“Cuando llegamos a la empresa en 1977, había 10 fabricantes de ala delta en EEUU más grandes que nosotros”, recuerda Steve. Ahora, solo existe Wills Wing y también se va de su sede en California. 

La historia de Wills Wing opaca la del ala delta. Después de los inicios experimentales con bambú, surgieron las alas con arneses que conocemos hoy en día. Ahora, los pilotos podían volar más alto de lo que se atrevían a caerse, aprendieron a girar térmicas y arrancaron las compes. 

El deporte tuvo un auge a principio de la década de 1980 y se rompían récords todos los años. Después, en 1990 Larry Tudor superó la marca de los 400km por primera vez con 487km en Nuevo México, récord que conservó durante una década.

En 1992, Wills Wing se mudó a una fábrica de 1486m² en el condado de Orange donde han estado desde entonces. Gracias a los desarrollos en diseño, lanzaron la Falcon, un ala de iniciación, en 1994 y las alas calvas aparecieron en 1997. Quince años después, Dustin Martin voló su T2C calva y rompió el récord mundial de ala delta que sigue vigente con un vuelo de 764km por Texas, EEUU el 3 de julio de 2012. A lo largo de esa historia, Steve Pearson ha dirigido el equipo de desarrollo y diseño para hacer alas más seguras y con mejor rendimiento.

“A lo largo de 48 años, hemos fabricado 29.368 alas”, dice Steve. “En el apogeo, a principios de la década de 1980, producíamos casi mil alas al año”. Durante la última década, la producción se ha estabilizado a 500-600 alas al año, pero la pandemia afectó a todos. “Cuando nos llegó el aviso de cierre, Mike y yo nos miramos y pensamos, ‘Oh no’. Pensamos que todo se acabaría”.

Resulta que las cosas continuaron en Wills Wing. De hecho, le dio a la compañía y a sus directores tiempo para pensar en qué pasaría después – cómo seguir avanzando sin envejecer a la empresa y que cerrara. El resultado fue simplificarse y mudar absolutamente todo al corazón del mundo del ala delta en México: Valle de Bravo.

¿Por qué México?

“He estado buscando un plan de sucesión durante años, pero ello implica más que capital, requiere encontrar el equipo adecuado”, explica Steve. “La esencia es cómo incorporar nuevo talento y liderazgo que pudiéramos encontrar dentro de la comunidad más favorable y centrada en los pilotos”. 

Antes de que se les ocurriera Valle de Bravo, el equipo había considerado “Arizona, Texas, Georgia, Tennessee, Florida, Carolina del Norte, prácticamente cada estado donde había una comunidad sólida de pilotos de ala delta”.

La idea genial sucedió cuando Steve “finalmente” le preguntó a Rudy Gotes, leyenda mexicana del ala delta radicado en Valle de Bravo, si estaba interesado. “Y dijo, ‘Claro que sí’. ¡Me sorprendió! De verdad que me sorprendió. Pero al mismo tiempo me pregunté por qué no se lo había pedido antes. Es la persona adecuada, es el lugar adecuado y toda la idea hizo que me emocionara acerca del futuro de Wills Wing”.

Por su parte, decir “sí” era algo lógico para Rudy que vuela desde que tenía once años. “Fui distribuidor de Wills Wing y era bueno trabajar con ellos. Así que cuando Steve me preguntó, le dije que sí inmediatamente. Porque para mí, lo más importante es promover el ala delta”.

Otro socio importante del equipo es Filippo Oppici, un piloto de alto nivel con más de treinta años en el ala delta. Fue miembro del equipo italiano durante muchos años y ha ganado seis Campeonatos Mundiales de Ala Delta FAI por equipos. Es arquitecto con mucha experiencia en el funcionamiento y gerencia de empresas y también es paracaidista, piloto de planeador y alpinista.

El anuncio de que Wills Wing se mudaba a Valle de Bravo salió a la luz pública en junio. Desde entonces, han estado en la logística de todo el negocio. Cuando conversamos la segunda semana de septiembre, recién habían cerrado la fábrica en California. “Embalamos todo a finales de la semana pasada y ahora está cruzando la frontera, camino a Valle”, dice Steve.

En Valle, Rudy encontró una fábrica a “20 minutos del despegue” y el plan es armar la producción entera y empezar a fabricar alas dentro de tres o cuatro meses. “Vamos a fabricar toda la gama de productos Wills Wing: alas Alpha, Falcon, Sport 3s, T3s U2 y arneses. También seguimos desarrollamos productos. Todo lo que hacemos actualmente en el condado de Orange, lo produciremos en Valle”.

El cambio de ubicación también implica un cambio en la estructura de la empresa y nuevos empleados. Irónicamente, la compañía se llamará oficialmente Wills Wing Inc. por primera vez en lugar de Sport Kites Inc. La nueva compañía sigue siendo estadounidense pero con una sucursal en México. “Todos los bienes, equipos, propiedad intelectual, redes sociales, los productos, todo pasará a la nueva compañía”, explica Steve.

Mientras que antes había cuatro socios, ahora habrá nuevas personas. “La nueva compañía estará conformada por Rudy Gotes, yo, Jessica Koerner, Filippo Oppici y Leónidas Guadarrama. Todos son pilotos activos ¡y ahora soy el miembro más viejo del equipo y no el más joven!” 

De los cuatro socios originales de 1978, Rob Kells falleció lamentablemente en 2008 de cáncer y Mike y Linda Meier, que ahora tienen 71 años, van a aprovechar para retirarse de la empresa después de haber pasado toda su vida en el ala delta. El fundador original, Chris Wills, sigue siendo socio, tal y como lo ha hecho durante décadas.

Rudy Gotes será el nuevo presidente y gerente general “y la persona in situ”. Steve estará a cargo de la ingeniería de producción. El equipo “tiene experiencia de sobra” para sustentar la empresa tal y como es – y hacer que siga avanzando.

Jessica Koerner ha sido fanática de Wills Wing desde que empezó a volar en 2015. “Todas mis alas han sido Wills Wing, y soy una piloto relativamente nueva”. Eso es importante, dice, porque parte del reto del ala delta, no solo de Wills Wing, es atraer a más pilotos al deporte y hacer que sigan volando.

“Actualmente, soy presidenta del Club de Ala Delta Fellow Feathers en Fort Funston en San Francisco y estoy involucrada en el grupo de novatos Bay Area Fledglings, que consiste en apoyar a nuevos pilotos y guiarlos en su progresión de licencias H2 a H3”. Después de la H2, los pilotos generalmente se quedan solos y el grupo Bay Are Fledglings está diseñado para servir de entrenador y mentor mientras el piloto pasa al siguiente nivel. 

Esta profesional del mercadeo para una compañía internacional de energía eólica está “emocionada” de estar involucrada también en Wills Wing. En un video en línea de un vuelo que hizo en Yosemite sale sonriendo de oreja a oreja por lo emocionante y hermoso que fue todo. “Ha sido uno de mis tres vuelos favoritos”, afirma, “una experiencia increíble”.

Es esta mezcla de vieja escuela, experiencia, conocimiento y entusiasmo que propulsará a Wills Wing durante su primer año mientras se acomoda en su nuevo hogar en México. “Existe una riqueza enorme de conocimiento dentro del deporte de parte de pilotos que han estado volando desde hace décadas, ¿sabes? Y creo que existe una especie de energía circular en la que los pilotos nuevos están energizando a los experimentados. Porque todos lo hacemos porque nos encanta”, dice Jessica.

Steve concuerda. Se emocionó muchísimo durante un viaje reciente a Valle. “Sentí que viajé 40 años en el pasado. Había tanto entusiasmo por el ala delta y gente joven que pensé, ‘Dios, este es el futuro. Es la decisión correcta, es muy emocionante’”.

Añadió, “Es lo que tanto me emociona. La comunidad, la gente, la oportunidad de reinventar el ala delta, de hacerlo sustentable y que crezca. Me emociona todo”. 

valle de bravo en 60 segundos

La zona: “Siempre se vuela en Valle de Bravo”. Según los locales, se vuelan los 360 días del año y es sin duda uno de los lugares más constantes para volar en el mundo. A apenas dos horas del aeropuerto de Ciudad de México, es un refugio pintoresco a orillas de un lago. El Peñón, el despegue principal, queda a 40 minutos del pueblo en automóvil. Es una zona de vuelo de clase mundial que ha sido sede de numerosas competencias internacionales a lo largo de 30 años.

Mejor época: De noviembre a marzo hay poco viento y cielos azules. Octubre y noviembre son suaves, de diciembre a febrero es perfecto (y temporada alta). Marzo es más fuerte y abril es muy fuerte. De mayo a septiembre es temporada de lluvia, pero se vuela entre chaparrones. 

Condiciones de vuelo: Térmicas de montaña fuertes, vuelo en meseta, llanura y convergencia. Idas y vueltas y triángulos. 

Alturas: Despegue a 2340m, techos de 3500m y el aterrizaje junto al lago está a 1790m.

Guías de ala delta: Esta temporada, Wolfie Siess está organizando vuelos guiados en Valle de Bravo de noviembre a marzo con Rudy Gotes y Vuelo Libre México. Los pilotos solo tienen que traer su arnés – y  volarán con alas Wills Wing suministradas localmente. Visita vuelolibre.mx

Guías de parapente: Muchos guías traen grupos desde Estados Unidos y Europa durante la temporada. Para consultar la lista de guías locales, reglas de la zona de vuelo e información prevuelo, lo mejor es empezar en la página del Club Peñón clubpenon.org.

Arte con trazas de vuelo, ¡¿qué?!

Pintar con las trazas de vuelo consiste en dibujar pinturas virtuales en el paisaje. Se hace registrando la ruta con un GPS y escogiendo la ruta de vuelo para poder crear una imagen o patrón cuando veas la traza posteriormente.

Básicamente se puede hacer tanto en parapente como en paramotor. Sin embargo, debido a que los pilotos de paramotor pueden escoger la ruta sin depender de térmicas o ascendencias, las posibilidades son mayores.

Cómo empezar

Solo necesitas tu equipo de vuelo, un GPS como un teléfono y espacio aéreo abierto para empezar a dibujar. Por supuesto, puedes intentar una ruta espontánea e imaginar cómo se verá después, pero es más fácil hacerlo con un poco de preparación antes del vuelo.

1. Ubicación

Escoge un lugar no demasiado cerca de casas porque puede que pases un rato en un solo lugar y es posible que la gente en tierra se moleste si vuelas encima de ellos durante una hora. Los mejores lugares son campos abiertos porque no habrá ningún riesgo en caso de una falla de motor.

De ser posible, escojo una zona al norte, este u oeste de donde despegue, así la ruta desde el inicio hasta el final del objetivo estará menos interrumpida y el resultado final será más limpio.

Si ves la traza GPS en Google Earth posteriormente, desde luego que podrás rotar la vista como quieras. Para compartir tu obra de arte con muchos pilotos más fácil, recomiendo subir y publicar el vuelo al XContest, donde la orientación del mapa siempre es con el norte hacia arriba.

2. Sujeto

Cuando pienses en posibles diseños, puedes hacer una prueba fácil para ver qué tan difícil es hacer un dibujo con una traza. Agarra papel y lápiz y dibuja lo que piensas sin levantar el lápiz del papel. Debes poder dibujar tu sujeto con una sola línea porque no puedes encender ni apagar el GPS en vuelo. 

Sé consciente de tu radio de giro y no hagas esquinas demasiado abruptas. Dependiendo de la escala del diseño en el terreno, los giros se verán más como bordes o esquinas redondeadas.

Si no te sientes creativo, empieza con un corazón, que podrás dibujar sin levantar el lápiz. 

3. Mapa

Para volar con más precisión, necesitarás ayuda con la navegación en vuelo. Puedes usar una aplicación para fijar las balizas del dibujo antes de despegar, para que solo tengas que seguir la ruta en el GPS. También puedes imprimir el mapa de la zona donde pienses volar y dibujar la figura. Usa una foto satelital de la zona o un mapa topográfico a una escala de 1:25,000 hasta 1:50,000.

4. Vuelo

Después de toda esa preparación, es hora de salir a volar e ir a la zona donde tienes pensado hacer el dibujo. Recuerda que la traza de vuelo podrá verse posteriormente, así que no cruces la zona donde estará el dibujo. Siempre procuro llegar al lugar y al aterrizaje en la parte baja del dibujo para que parezca un punto de referencia.

5. Sube la traza

Después de terminar el vuelo, deberás exportar el archivo del GPS y subirlo a un programa como Google Earth para verlo. Como dije antes, prefiero usar XContest donde puedes inscribirte gratis en la sección de paramotor del concurso. Básicamente es un concurso de vuelos de distancia, pero no hay problema si subes dibujos con trazas de vuelo. 

Si usas la aplicación XCTrack para Android para grabar tu vuelo, también puedes exportar la traza en la plataforma en línea directamente desde la aplicación. Es muy fácil.

Ahora podrás compartirlo con tus amigos y motivarles a que lo prueben.

Sal a pintar

Siempre me han fascinado los dibujos hermosos que hacen los pilotos de forma virtual sobre paisajes al registrar su ruta de vuelo con un GPS. Existen competencias de paramotor en slalom, distancia, precisión, pero no hay ninguna para trazas de vuelo hermosas, creativas y precisas.

Para cambiar las cosas, creé un concurso de pintura con trazas de vuelo en paramotor en Alemania en 2019 y le pedí a los pilotos que compartieran sus dibujos. El piloto francés Frederic Mallar y el alemán Michael Merz llevó las cosas al límite de lo posible y granaron con vuelos impresionantes. Puedes ver la impresionante ‘Pareja besándose’ de Lee Soarer abajo. 

Espero haberte inspirado a intentarlo por ti mismo en tus próximos vuelos. 

En agosto, hice una aventura de vuelo vivac alpina por cuarta vez junto a mi hijo Martin. Empezamos esta tradición padre-hijo en 2017 cuando tenía ocho años. Las reglas eran sencillas. Teníamos un punto de partida y una meta y generalmente unos siete días para intentar llegar. Una vez que arrancábamos, solo viajábamos a pie o volábamos. 

Este año, la meta era ir de Annecy en Francia a Zermatt en Suiza. Lamentablemente, el clima no estuvo genial: llegamos al final de los Aravis el primer día, pero apenas logramos hacer un par de vuelos de relación y mucha caminata.

De igual forma, nos divertimos mucho. La pregunta que quería hacerme es cómo se comparan las aplicaciones de clima con las condiciones reales.

Windy

Las dos aplicaciones que nos parecieron más útiles fueron Windy y Sat24. Windy es genial porque permite tener acceso a varias previsiones, tanto globales como regionales y permite revisar un parámetro en particular por altura y hora. 

También puedes escoger el modelo de donde quieras que venga la información. 

Para un pronóstico genérico, puedes comparar previsiones y ver cuáles modelos muestran lluvia y cuáles dan esperanzas de sol. De hecho, el tercer día hicimos una caminata larga bajo lluvia ligera pero casi constante por el valle de Chamonix hasta Col de Balme en la frontera franco-suiza. Este es un ejemplo de consistencia entre diversos pronósticos que generalmente conlleva a mayor confianza en estos. 

Las cosas se complican un poco cuando los pronósticos diferentes de Windy dan información opuesta. Es fácil ser optimista y creer en el que muestra sol. Sin embargo, es buena idea empezar a desarrollar una jerarquía personal de confianza para modelos diferentes. 

Windy ofrece varios pronósticos gratis: tres globales, uno en conjunto y uno regional. Los pronósticos globales son GFS, CEPMPM e ICON. Históricamente, CEPMPM ha sido mejor que GFS, así que confío más en el cuando veo incongruencias entre pronósticos 

MeteoBlue y AROME

MeteoBlue es un conjunto de modelos globales y regionales e incorpora inteligencia artificial. Es decir, evalúa márgenes de error de modelos y los compara a las observaciones de un lugar específico y ‘aprende’ para mejorar. En teoría, este tipo de modelo sería ideal porque imita parte del trabajo de un meteorólogo humano: mirar varios modelos, considerar los efectos locales, aplicar conocimientos y resumirlo en un pronóstico. 

Por otra parte, AROME es un modelo regional en Francia con resolución de 1,3km. En general, hace falta cuatro veces más resolución para mostrar fenómenos del relieve. Esto significa que una sombra orográfica del macizo del Mont Blanc, por ejemplo, debería mostrarse con precisión en este modelo. AROME solo muestra hasta 42 horas, pero se actualiza cinco veces al día. Debería, en teoría, corregirse en caso de clima que evolucione rápido. Este modelo conecta la brecha entre el pronóstico y la observación. Si en la mañana AROME mostraba lluvia a las 2pm, generalmente acertaba a una hora. 

Observación y efectos locales

Nos dimos cuenta que hicimos mucha observación lo que implicó revisar estaciones locales en Windy para revisar si el viento que sentíamos era localizado o más generalizado. También implicó ver imágenes satelitales en bucle para ver cuándo pasarían o llegarían las nubes. A pesar de que Windy tiene una opción satelital, preferíamos los gráficos de Sat24. 

Ninguno de los modelos muestra efectos locales como compresiones y venturis. Estos pueden hacer que haya velocidades de viento hasta tres veces más fuerte que el viento pronosticado a esa altura. 

Col de Balme fue un ejemplo perfecto. Pasamos la mejor parte de la mañana el cuarto día esperando que se calmara el viento de oeste o que las térmicas en la cara este lo contrarrestaran, pero no tuvimos suerte. Según la previsión, parecía un día postfrontal decente, pero en cambio fue un día de caminata. 

Esa noche hubo viento fuerte, que puso a prueba nuestra tienda de menos de un kilo a 2600m. Descifré que era una mezcla de viento oeste y flujo catabático fuerte de los glaciares y campos de nieve enormes al este del macizo. 

El quinto día, el viento bajó unas horas antes del amanecer; sin embargo, todavía había viento de oeste en altura según lo indicaban los primeros cúmulos. El día permitió hacer distancia en altura, pero alcanzamos a ver una inversión fuerte en el valle de Rhône a lo lejos con un estrato que solo desapareció a principios de tarde. Eventualmente llegamos a Verbier, pero vimos parapentes hundirse a las 3pm. Aterrizamos en una colina a 1600m y pasamos el resto de la tarde caminando hasta 2950m. 

El sexto día parecía esperanzador hasta mediodía, pero hubo viento fuerte desde temprano en la mañana y aumentó y llovió en la tarde. Caminamos desde la mañana hasta que llovió a las 3pm. Caminamos desde temprano en la mañana hasta las 3pm. 

El séptimo día caminamos hasta un buen despegue, pero el techo no subía. Tardó un rato y no logramos volar sino hasta las 3pm. Sabía que en el valle de Rhône el viento se acelera en la tarde, pero la lluvia del día anterior me dio esperanzas de que no estaría ridículamente fuerte. Cuando se despejaron las nubes el viento de oeste y la brisa de valle se alinearon pero no era exagerado. Volamos viento en cola y nos detuvimos a remontar cuando pudimos. 

Terminamos el vivac hundidos después de Sierre y en Leuk, 10km más lejos que dos años antes, pero lejos de Zermatt. A pesar de no haber llegado a la meta otra vez, la aventura fue genial ¡y volveremos a intentarlo en 2022! 

He trabajado en el desarrollo de máquinas voladoras desde 1987, al principio en alas deltas, después parapentes y recientemente, velas de kitesurf. A lo largo de este periodo, ha habido docenas de compañías independientes trabajando en paralelo para mejorar nuestras máquinas voladoras. 

Al principio, la motivación era volar de forma segura. El ala flexible de Rogallo llegó mientras los demás trabajaban en alas rígidas que eran más complejas, costosas y frágiles, pero con mejor planeo. Pero la sencillez de la Rogallo ganó entre empresas de todo el mundo que trabajaban duro para desarrollar y hacer evolucionar el diseño para resolver problemas de seguridad y rendimiento.

Una vez que lograron volar de forma segura, el rendimiento y la competencia fueron la fuerza motivadora detrás del desarrollo.

Investigación y diseño

Cada compañía que trabajaba en el desarrollo de estas máquinas voladoras eran de hecho equipos pequeños de investigadores que trabajaban juntos para cada compañía independiente. Solamente en Reino Unido, estaba Airwave, Solar Wings, Highway, Southdown Sailwings y Mainair que competían ferozmente para diseñar mejores alas. En Estados Unidos, Francia, Austria, Italia y Alemania, había grupos parecidos de compañías que desarrollaban nuevas ideas, hacían prototipos, vuelos de prueba y se esforzaban para desarrollar mejores productos.

Simultáneamente, apareció una nueva camada de diseñadores que eran tanto atletas como ingenieros. Gente como Bob Wills (US), Gerard Thevenot (FR) y Josef Guggenmos (DE) desarrollaron y volaron sus propias creaciones y ganaron competencias en todo el mundo. Se convirtieron en mis modelos a seguir.

Este tipo de desarrollo es bastante diferente a como la tecnología avanza normalmente. En los planeadores, por ejemplo, existe una organización sin fines de lucro llamada OSTIV (por sus siglas en francés). Esta organización publica trabajos de interés tecnológico para todos los diseñadores de planeadores, además, todos los fabricantes son miembros, por lo que pueden aprovechar una base de datos común. 

Mientras tanto, en el ala delta y el parapente, la compañía que realiza los desarrollos los vigilan celosamente.

Ideas compartidas

El conocimiento científico general tradicionalmente es desarrollado por universidades y se publica en tesis o trabajos académicos. Las patentes también pueden ser parte de este proceso, a pesar de ser escasas en el ala delta y el parapente.

A lo largo de los años, ha sido fascinante ver cómo a diversos fabricantes con los mismos problemas se les ocurrían soluciones diferentes – o incluso las mismas. A veces las marcas copian desarrollos de otros fabricantes, pero generalmente no lo hacen; simplemente tienen el mismo problema técnico y se les ocurren las mismas soluciones técnicas. 

Esta idea de que a varias compañías se les ocurra la misma solución técnica para un mismo problema lleva a la idea de “marea de conocimientos”. Es el concepto de que nuestras ideas y conocimientos están basadas en el mismo nivel de conocimiento y experiencia de la industria en ese momento. Esto lleva a ciertos desarrollos lógicos para resolver los retos tecnológicos actuales. 

La idea de la marea de conocimiento es totalmente opuesta a la idea de la patente, en la que la que un individuo o una compañía desarrolla ideas nuevas de forma aislada. Con la marea de conocimiento, toda la civilización es responsable, en lugar de una idea de una sola compañía o individuo. La teoría de la marea de conocimientos acepta que si los diseñadores tienen el nivel actual de conocimientos y se les confronta con el mismo problema técnico, existirán pasos lógicos para resolverlos.

En realidad, ambos modelos de desarrollo existen en paralelo. A veces, las ideas son verdaderamente individuales y podrían patentarse, como por ejemplo, el concepto original del ala delta de Rogallo. Otras veces, es simplemente la marea de conocimiento que conlleva a la evolución de los diseños. Separar qué es una idea única y qué es parte de la marea generacional de conocimiento es muy difícil. 

LAS SEIS GENERACIONES DEL ALA DELTA

Primera, 1971–75: Desarrollo de alas delta a nivel comercial cuando creció el interés a nivel mundial

Segunda, 1974–76: Aumento del ángulo de la nariz, deflectores

Tercera, 1977-79: Deflectores múltiples

Cuarta, 1978–80: Quilla cerrada y varillas en las puntas. El piloto volaba boca abajo. La Atlas de La Mouette tenía todos los elementos de seguridad todavía presentes en la actualidad.

Quinta, 1980–97: Entre los desarrollos se encontraban ballenas preformadas, barra transversal flotante y barra cruzada dentro de una superficie doble. 

Sexta, 1997 hasta la actualidad: Calva (sin mástil). A finales de la década de 1990, el uso de barras transversales de fibra de carbono robustas permitió eliminar el mástil en la parte superior del ala, lo que aumentó el rendimiento gracias a la reducción de la resistencia parásita.

Canungra es un pequeño pueblo en las faldas de la zona de Scenic Rim, al sureste de Queensland. Un bar, un campamento, un supermercado y una docena de cafés atienden a 1200 habitantes y miles de turistas al año. También es hogar del club de ala delta de Canungra y sin lugar a duda, la zona de vuelo más constante y mejor de Australia. 

En clima subtropical, se vuela todo el año. En el XContest, hay 21 vuelos de más de 50km desde Canungra en julio de este año (pleno invierno). En primavera y verano, la zona se activa – imagínate despegar a las 7:30am y aterrizar 300km después al atardecer.

Zonas de vuelo

Existen dos zonas de vuelo principales, más un par de zonas menos visitadas. 

Beechmont da al sureste hacia el viento este prevalente que sopla durante los dos tercios cálidos del año. Tiene una carretera asfaltada hasta el despegue de hierba impecable con un café de primera. El despegue le pertenece al club y es la zona más constante. Cuando remontas, podrás ver los rascacielos de la Costa Dorada con el Pacífico al fondo. Es un punto de partida excelente para hacer triángulos por el parque nacional Lamington hacia el sur, con muchos cruces sobre bosques y convergencias que explorar. Por estar a apenas 25km del mar, la brisa del mar entra con frecuencia y se puede hacer dinámica en la tarde. 

Tamborine da al oeste, una dirección de viento frecuente en invierno. La carretera al despegue de hierba es asfaltada y la casa club Canungra está justo al lado del aterrizaje 500m más abajo. Las laderas están cubiertas de selva y el planeo largo ha cobrado varios aviadores desafortunados. Tambo funciona tarde cuando el sol calienta las caras oeste. Debido al espacio aéreo y el mar, los vuelos de distancia empiezan viento en contra hacia las llanuras al oeste. Vuela cuando haya poco viento.

Flying Fox da al norte y pueden haber condiciones excelentes para volar al atardecer

Hinchies es un alternativa con viento fuerte.

Clima

De septiembre a abril, Beechmont es explosivo. Primavera (sept-nov) es la mejor época. Las térmicas empiezan temprano y si hay un poco de viento al principio, a medida que empiezan las térmicas, baja el viento y despegan muchos pilotos. El techo nunca es demasiado alto, unos 1200msnm cerca del despegue hasta 1600m en el interior y después sube considerablemente después de la cordillera. En algún punto, según el día, entra brisa del mar y calma las térmicas, pero cuando se instalan las condiciones puede ser ideal para hacer dinámica. 

Tamborine depende del viento oeste y puede apagarse cuando entra la brisa del mar. En algunos días mágicos, el viento oeste puede encontrarse con la brisa y generar convergencia para jugar. 

Evita días con previsión de lluvia en pleno verano y días con viento oeste fuerte en agosto. 

Mangas de 25km

Despega en Beechmont cuando veas pilotos mantenerse, remonta (más de 1200m) y ve hacia Hinchies o Gordos (al sur de Hinchies). Vuelve a remontar, salta el valle estrecho y vuelve a remontar en la cresta siguiente. El valle Kerry amplio viene después y quizás haya muchos pilotos experimentados que marquen las térmicas. Cruza el valle, remonta cuando sea necesario, vuelve a remontar en monte Muhamet y aterriza en Beaudesert.

50-100km

Completa la ruta desde Beechmont pero gira al sur en Rathdowney Pub. Sigue hasta monte Maroon y remonta alto para disfrutar de la vista del monte Barney. Pasa el lago Maroon y gira al sur, pasando por el pico Wilsons para cruzar la cordillera Great Dividing y aterrizar en Kilarney. 

100km y más

En noviembre de 2017, Jonny Durand en ala delta y Jan Tupy en parapente, despegaron cerca de las 7:30am desde Beechmont. Volaron sobre Boonah y después por monte Alford. Después, cruzaron la cordillera principal en Cunninghams Gap cerca de las 10:30am. Después de siete horas en el llano, aterrizaron cerca de Talwood a 361km del despegue. Cuidado con los espacios aéreos cuando vueles alto para cruzar la cordillera. 

Competencias

La Copa Canungra para parapentes y el Clásico de Canungra para ala delta se llevan a cabo cada año en octubre organizados por el Club de Ala Delta de Canungra. Son una forma excelente de explorar la zona con recogidas, eventos sociales y sabiduría local – hay pilotos que vuelan en la zona desde los inicios del ala delta y algunos siguen llevando las mismas camisetas. 

Por último…

Es obligatorio ser miembro de la asociación nacional y contactar al Club Canungra antes de venir. Una vez que te unas, se abre el gran cielo de Queensland – con compes divertidas todos los fines de semana, grupos de Whatsapp para recogidas y la famosa ‘Pubtag’. ¡Búscanos!  

INFORMACIÓN 

Los visitantes deben ser miembros temporales de la SAFA
safa.asn.au, flycanungra.com.au

Crecí en Norilsk, Siberia. Está al norte del Círculo Ártico. Es un pueblo minero y solo se le llega en avión. No hay nada 1000km a la redonda. En invierno, el viento llega frecuentemente a los 160km/h. Hay días polares, noches polares, Aurora Borealis, osos, renos, lobos, nieve en julio. Otro mundo.

Trabajé siete años en la mina de níquel y cobre. La mina es tres veces más larga que el metro de Moscú y tiene varios niveles, desde -300m hasta -1150m. Es un trabajo peligroso y cada mes, hay heridos o muertos. Hay derrumbes, inundaciones, explosiones. Es trabajo sin parar. Cuando termina un turno, empieza el siguiente. 

Norilsk está al pie de la meseta Putorana. Es una de las cordilleras más únicas e inaccesibles del planeta. Rara vez hay condiciones para volar. Se hace dinámica con viento fuerte o caminatas. Solo he volado distancia una vez. Fue en primavera, había mucha nieve e hice una ruta pequeña, por la parte occidental. Fue uno de los vuelos más emotivos de mi vida.

Uno de los peores momentos de mi vida también fue en la meseta Putorana. Estábamos haciendo un vivac en paramotor. Cometí un error en los ajustes del carburador, se me acabó el combustible a mitad de camino y aterricé en una zona montañosa y desértica sin comida ni comunicación, donde las probabilidades de encontrarse con alguien son de 0,5 en 100, sin contar los osos.

Mis padres volaban ala delta. Trajeron el primer parapente a Norilsk desde Moscú. Teníamos un club con unos 20 pilotos. Empecé a hacer paracaidismo cuando tenía 14 años y dos años después le pedí a mi padre que me enseñara a volar parapente. Unos años después, cuando ya hacía acrobacia seriamente, compramos un torno y mi padre me remolcaba con una moto de nieve.

En invierno, siempre es de noche y la temperatura llega a los -60°C. Empecé a volar en primavera, a -15ºC. Una vez volé en paramotor a -35ºC. Es interesante ver cómo los dedos congelados intentan sobrevivir y no caerse antes de aterrizar.

Hice mi primer SIV en Turquía con Igor Volkov. Ese curso y el entrenamiento de acro con mi mentor Andrey Alepov fue cuando estaba descubriendo el mundo. Tanto a nivel deportivo como en cuanto a viajes. 

El deporte siempre fue prioridad. Después de siete años en la mina, sacrifiqué la estabilidad, mi casa, un buen trabajo y me mudé junto a mi esposa y mi perro a Sochi, Krasnaya Polyana, la zona de esquí más grande de Rusia donde empecé a trabajar haciendo biplazas. Allí encontré mi primera zona de acro. Ahora estamos más adentrados en el Cáucaso, en el campamento de parapente Fly Chegem, cerca del monte Elbrus.

Ya no hago biplazas. En invierno, como los teleféricos estaban cerrados por la pandemia, subía a pie todos los días al monte Julu para entrenar acro. 

He volado más que nada alas de acro. La Niviuk F-Gravity, con la que aprendí a hacer infinite tumbling e hice el vivac en paramotor por la meseta Putorana. La Sol Supersonic, un proto que le compré a Hernán Pitocco en Orgañá cuando se me rompieron las líneas de mi vieja Ozone Trickster mientras hacía un infinity tumbling. Después tuve una U-Turn Blackout y mi ala preferida de todos los tiempos, una Joker. Solo he tenido una ala de distancia, una Ozone LM4 vieja de Evgeny Gryaznov de la X-Alps 2011. Me han encantado todas.

Gané el campeonato ruso de acro. Fue en junio, en la ciudad costera de Yeisk. Nos remolcaban con un torno hasta 1000m. Todo salió muy bien y vinieron dos jueves europeos: Christina Grilmaer y Claudio Cattaneo. Hubo bastantes pilotos nuevos, paracaídas, ¡fue todo un espectáculo! Fue importante para mí porque vino toda mi familia y me vieron en vivo por primera vez. 

Egor Posokhin, 31, es campeón ruso de acro. instagram.com/egorposokhin