Al remontar por las faldas del K2 y girar entre montañas de 8.000m, el glaciar Baltoro Glacier reveló sus secretos a los maestros del Karakórum: Tom de Dorlodot y Horacio Llorens. Tarquin Cooper siguió esta extraordinaria aventura de principio a fin

Era el buen presagio que esperaban. Tom de Dorlodot y Horacio Llorens hacían su último intento por volar sobre el K2, 8.611m, la segunda montaña más alta del mundo. Luego de casi un mes en el Baltoro, habían tenido 16 días de buen clima, registrado más de 60 horas en el aire y volado más de 1.000km. Mientras se acercaban a la enorme e imponente cara suroeste de la montaña, se sentían diminutos. Era su momento y lo aprovecharon.

Como siempre, despegaron poco después del mediodía, el 19 de julio, desde su base de Paiju, al pie del glaciar Baltoro. Luego de caminar 800m hasta el despegue a 4.900m, prepararon su equipo y comieron el exiguo desayuno preparado por su cocinero,: un miserable huevo cocido y una papa. El mal clima se llevó las carreteras y el suministro de comida no pudo pasar. Sería su único sustento por el resto del día.

En el despegue hacían unos 25ºC, sofocante, pero se prepararon, maldiciendo el calvario de ponerse capa tras capa de ropa abrigada. Pero ambos eran optimistas. “Sabíamos que hasta entonces el 19 era el mejor día”, dice Horacio. Tom también estaba de buen ánimo y decidió aumentar el flujo de su oxígeno para “sentirse más fuerte” y maximizar sus posibilidades.

Ya cargados con todo el peso, la incomodidad del equipo de emergencia y sudando la gota gorda, a pesar de llevar las cremalleras abiertas, despegaron, como la mayoría de los días, con viento de lado. Hallaron su primera térmica junto a las Torres Trango, los icónicos chapiteles de roca de 6.286m que han embelesado a los escaladores más atrevidos del mundo durante décadas, hasta alcanzar los 6.000m. La confiabilidad de las térmicas era constante. “Como un reloj suizo”, dice Horacio. Después de 14 días de vuelo, el dúo las tenía cronometradas.

“Sabíamos con exactitud dónde estarían cada día”, recuerda Tom. “Nunca las buscábamos ni volábamos en S”.

Durante la siguiente hora, rozaron alegremente el borde norte del glaciar Baltoro, poniéndose cómodos, buscando señales de ascendencias, mientras admiraban una de las mejores vistas de montaña de cualquier parte del mundo. Después de 20km lograron su primer gran ascenso, una térmica que los llevó casi a los 7.000m, y se dirigieron hacia el nor-noroeste, a otro ícono de la cordillera, la nevada Torre Muztagh (7.276m), a 15km al suroeste del K2. Era un enfoque distinto para el dúo. Anteriormente, habían seguido el Baltoro hasta el Broad Peak (8.051m), desde donde intentaron saltar al noroeste, hacia el K2. Pero esta vez intentaron algo distinto. La apuesta pareció rendir frutos. “Fue una línea excelente para ir al K2”, dijo Horacio más tarde.

Pero al llegar a la Torre Muztagh, no había viento. “Volamos a su alrededor, que es increíble”, recuerda Tom. “Solo trabajas con térmicas. Fue muy limpio, sin mucha turbulencia. Y se podía volar por todos los ángulos porque nunca estás en el sotavento”.

Trabajando juntos llegaron tan alto como pudieron. Luego se dirigieron a su meta. En el Angel Peak, un subsidiario de 6.858m del K2, hallaron otra térmica. “No preguntes porqué, pero estaba encima del glaciar, donde por lo general no hay térmicas”, recuerda Tom. Comenzaron a acercarse al K2 a unos 7.000m. Entonces la vieron.

Tom alertó a Horacio por la radio, “¡Un pájaro! ¡Vamos!”

“Vimos un águila en una térmica a 7.000m”, recuerda Tom. “Una locura. ¡Un águila en medio de la nada, volando hacia China!”

Luego vieron algo que los estimuló aún más: nubecitas esponjosas a 7.300m. “Dijimos, ‘hoy lo lograremos’”, dijo Tom. Horacio, en su nueva escuela de Orgañá, sonríe al recordarlo. “Estábamos seguros de poder remontar hasta la cima”.

Curva de aprendizaje

A sus 37 años, el aventurero belga Tom de Dorlodot es quizás quien más sabe de Pakistán en el mundo del parapente. Era su sexta vez en la cordillera. En su primera vez, en 2009, tenía 24 años y era aprendiz de Ramón Morillas. Tom se había mudado a Granada, España, luego de convencer a su madre de que la meca del parapente era el mejor lugar para obtener su maestría en cinematografía y fotografía, pero en realidad, con Ramón aprendía el arte que definiría su vida.

“Fue mi mentor”, recuerda Tom. “Tomaba fotos y vídeos. Le ayudaba con sus cosas. Aprendí mucho de él. Quizás lo que hago se lo debo sobre todo a Ramón”.

2009 fue el año en que Ramón rompió el récord mundial de altitud de paramotor individual de despegue a pie, al volar hasta los 7.821m sobre el Masherbrum. Fue cuando Tom voló por primera vez en el Baltoro y vio el K2. Esto sembró la semilla y desde entonces ha querido regresar. Invitar a Ramón para que brindara apoyo en la filmación y la fotografía fue obvio, además de ser una manera de compensar a su antiguo mentor.

Tom regresó a Pakistán en 2010, 2011, 2013 y en 2016, siempre con el récord de altitud como meta. El viaje de 2011 fue especialmente memorable y de él salió el aclamado film Karakoram Highway. Fue también la primera vez que Tom se unía a Horacio Llorens, tres veces campeón de la Copa Mundial de Acro. (Más tarde la ganaría tres veces.) Hernán Pitocco también estaba en el equipo. Quizás el récord de altitud se les escapó, pero Horacio alcanzó los 7.318m y Tom rompió el récord de distancia en el Himalaya de 2008 de Brad Sander – por un kilómetro – al volar 226km desde Booni hasta Hunza. Para Tom fue una de sus mejores aventuras de todos los tiempos. (Las otras dos son su cruce norte-sur de África y llegar a Mónaco por primera vez en los Red Bull X-Alps de 2019).

Horacio estuvo a apenas unos kilómetros del récord. Increíblemente, no solo fue su primer vuelo XC de 100km, sino también su primer XC desde 2000, cuando decidió concentrarse en el acro. 2011 fue también el año en que la fotógrafo del equipo, Krystle Wright, en un biplaza, sufrió lesiones múltiples luego de estrellarse contra una peña al despegar. Un recordatorio de los peligros de volar en Pakistán.

Tom es un gran defensor de volar en este país, pero es también muy directo al hablar de sus riesgos. “Pakistán ofrece algunas de las mejores condiciones de vuelo del mundo. Siempre he dicho que Pakistán es al parapente lo que Hawai es para el surfing y Alaska para el esquí. Todo es enorme. Es los Alpes multiplicados por tres, sin las carreteras y los pueblos. Eso es Pakistán.

“También se puede volar y no es difícil entender cómo funciona todo. Puede haber mal clima durante tres semanas, pero tan pronto tienes dos días, puede haber térmicas del tamaño de un campo de fútbol que llegan a los 7.500m. Es un vuelo maravilloso y se puede ver la mitad del Karakórum. Una locura”.

Pero no es para cualquiera. Ríe nervioso al recordar la vez que encontró una gran térmica en la región de entre +10 y 11m/s, aunque esto es extremo incluso para los estándares de Pakistán. “Puede ser como en cualquier parte”, agrega. “Muy bueno un día y muy turbulento en un día difícil. Pero cuando hay baja presión y vientos fuertes, es terrible y peligroso”.

El verdadero problema, dice, es el compromiso. Aterrizar temprano no es una opción. “Siempre le digo a Horacio, ‘el suelo es lava. No puedes aterrizar’”.

Durante una larga conversación antes de partir a Bélgica, Tom explicó que los pilotos no solo deben preocuparse por el terreno, sino también por la alta velocidad causada por el aire más fino. “Siempre se puede aterrizar de emergencia, pero todo el camino al K2 es de hielo, grietas y seracs. Como olas congeladas que suben hasta los 20 metros y bajan por el otro lado, y después hay piedras partidas, rocas y peñas. A estas alturas, si tienes que aterrizar a 5.000m, tienes que entrar súper rápido. No se puede frenar para aterrizar. Te puedes romper una pierna”.

Ir y volver al K2 son unos 100km de vuelo. Es un compromiso. El segundo día, Ramón entró en una descendencia y tuvo que aterrizar en el Baltoro. Por fortuna, aterrizó sin problemas en el campamento de Broad Peak, pero tardó dos días y medio en salir caminando.

El equipo tuvo otro recordatorio de la inclemencia de la región con la desaparición del piloto francés Savall Xavier Alain François, el 2 de julio. Volaba en el Valle de Hunza, sin rastreador ni radio VHF. “No sabemos dónde está y nunca lo encontraron”, dice Tom.

Cuando Tom y Horacio volaron el área del Baltoro en 2016, las condiciones eran variables y hallaron vientos fuertes, turbulencia y tormentas. También hubo días épicos, pero el techo no era muy alto y, de nuevo, el récord de altitud se escapó. “No teníamos ni las herramientas, ni la preparación, ni la organización”, recuerda Horacio.

Desde entonces, la pareja ha volado muchas aventuras, tanto en vuelo libre como en paramotor, y han desarrollado una relación casi simbiótica de amigos inseparables. “Muchos creen que somos hermanos”, bromea Tom.

Horacio dice que confían el uno en el otro de manera implícita. “Lo conozco desde hace años y hemos compartido muchos proyectos. También hemos enfrentado problemas juntos, así que nos entendemos y confiamos uno en el otro. Si digo, ‘¿Podemos hacer esto?’, me seguirá; y si me dice que vamos por allá, lo seguiré”.

Agrega: “Tom es muy relajado, pero a la vez decidido y centrado. Es uno de los pilotos más profesionales del mundo y su actitud siempre es positiva y respetuosa”.

En 2021, el juego de la altitud cambió repentinamente con el vuelo récord de Antoine Girard de 8.407m sobre el Broad Peak. Se abría una brecha para el vuelo libre en las más grandes alturas. Antoine no solo probó que era posible, sino que además mostró la manera – al menos para los que se atrevieran a volar con vientos de 70km/h a metros de la cara de una montaña de 8.000m. (Cross Country en Español 62).

El plan de Tom y Horacio era dar el siguiente paso lógico: remontar tanto como pudieran en térmica en el Broad Peak, como hizo Antoine, luego pisar el acelerador hacia K2, a solo 10km al noroeste, acercarse y tratar de remontar por la cara del pico de 8.611m.

“Hay una diminuta posibilidad de hacerlo, pero siempre tratamos de soñar en grande”, dice Tom antes de irse. “Creemos que es posible”.

El viaje llevaba años en la cabeza de Tom y Horacio, pero tuvieron que planearlo meticulosamente durante un año para poder despegar. “Los últimos seis meses han sido muy intensos por la documentación”, dice Tom. “La autorización de vuelo, la licencia, el seguro, tener el apoyo de la milicia y todo eso. Es un montón de logística, pero me gusta”.

Un viaje de este calibre requirió una revisión de todo el equipo. La presión del aire en el pico del K2 es de cerca de 325 hPa. La menor densidad del aire implica una menor resistencia y más velocidad. Puede promediar una mayor tolerancia del viento, pero con cero viento, los aterrizajes puede ser aterradoramente rápidos. Por esta razón, la pareja no solo voló con alas más grandes, sino también con paracaídas más grandes que se comportan de manera muy distinta a estas alturas.

También llevarían entre 20 y 25kg de equipo, incluyendo el equipo de vuelo, equipo de escalada, bolsas para dormir y comida, por lo que optar por un ala más grande fue algo obvio. Tom voló con una Advance OXA 4, mientras que Horacio voló con una Zeno 2 y una Zeolite de Ozone.

La falta de oxígeno fue otro reto. En la cima del K2 hay alrededor de la tercera parte del oxígeno que a nivel del mar. Aunque Tom hizo algo de aclimatación antes del viaje con una máscara de oxígeno, decidieron volar con una botella de dos litros, presurizada a 2.300 bar, que proporcionaba un flujo constante de oxígeno por un tubo bajo la nariz. “Pasar de 5.000 a 8.000m en una hora es extremo. El cuerpo humano no está hecho para eso”.

También tendrían que llevar oxímetros para medir la saturación de oxígeno en la sangre. La saturación en una persona normal a nivel del mar es del 95%. Sin oxígeno suplementario, la de Tom caería a 83% a 7.000m. “Igual podría funcionar, pero cuando aterrizas estás agotado. También te das cuenta de que no siempre estás pensando correctamente”.

Cuando llegaron a Pakistán, se sintieron mejor preparados que nunca, con un plan para cada eventualidad. Pero lo desconocido también era atractivo para Tom. “Me motiva tratar de abrir nuevas líneas y hacer cosas que nunca se han hecho. Es como bajar por primera vez al fondo del océano”.

Volar en el K2

Luego del obligatorio y peliagudo trayecto en automóvil desde Skardu hasta Askole, la puerta de entrada al Karakórum, el trío formado por Tom, Horacio y Ramón estaba cansado, pero aliviado de poder caminar hasta su campamento base en Paiju, al pie del glaciar Baltoro, el 24 de junio. Tuvieron suerte, pues llegaron justo cuando terminaba un desastroso sistema climático que había afectado a Aaron Durogati y a sus amigos.

“Llegamos justo cuando el clima estaba cambiando. El primer día fue bueno”, recuerda Horacio. El segundo, 26 de junio, volaron hasta el K2. 

“Cuando ves la montaña de frente y desde lejos sientes que está a tu nivel, pero conforme te vas acercando ves que se hace más grande y tú más pequeño”, recuerda Horacio. “Sientes esa enorme presencia. Es como si te enfrentaras a algo muy poderoso que te observa, que te dice que eres bienvenido, pero al mismo tiempo ‘cuídate porque soy peligroso’. Fue un momento increíble”.

Las primeras dos semanas, el equipo disfrutó de 10 maravillosos días de vuelo, con recorridos de entre seis y siete horas diarias. Llegaron al K2 tres veces y cuatro veces al Broad Peak. A veces a ambos el mismo día.

“¡No quería aterrizar!”, recuerda Horacio. “El primer día vimos al Nanga Parbat y nos dijimos, no puede ser. Está demasiado cerca. Estaba a 185km de nosotros. Una locura. Cuando estás a 7.500m ves picos en China e India”.

“Se podía ver hasta China. Se veía el glaciar Siachen y montañas hasta donde llegaba la mirada. Fue muy especial”, agrega Tom.

Pronto develaron uno de los secretos de la cordillera. Descubrieron que las caras norte recibían el sol de la tarde, lo que aumentaba el día de vuelo desde las 4pm hasta las 7pm, justo antes del atardecer. Esto cambia las reglas del juego para la región y abre nuevas posibilidades. Pero lo único que no se abría era el viento. El trío necesitaba una fuerte brisa, lo ideal sería entre 35km/h y 45km/h, para tener alguna posibilidad de remontar por el K2 hasta la cima. La ironía, que no pasaron por alto ni Tom ni Horacio, es que si hubiesen hecho a un lado el intento de romper el récord de altitud podrían haber hecho algunos vuelos de distancia increíbles. Como destaca Horacio arrepentido: “Teníamos carpa, colchón, agua y comida para tres días. Todo para un vuelo vivac. Podríamos haber volado muy lejos y hacer triángulos grandes, pero estábamos anclados en el valle. Queríamos romper el récord mundial de altitud”.

“Podríamos haber volado 2.000km alrededor de toda la región”, agrega Tom. “Y ahí estábamos, sentados en una carpa, esperando un viento que quizás nunca llegaría”.

Luego pasaron dos semanas de lluvias y mal clima. Los suministros no podían pasar y por un tiempo el equipo solo comió arroz y chapattis. (Horacio perdió 7kg). Al final, el atractivo de la comida fresca y de la Internet hicieron que el equipo regresara a Askole. Ramón decidió irse y Tom y Horacio optaron por quedarse y volver a intentar romper el récord. “Es posible”, me dijo Tom en un mensaje de WhatsApp la noche del 15 de julio. “Es cuestión de suerte”.

Al día siguiente, Tom y Horacio caminaron de vuelta al campamento base. Dos días más tarde, volaron a Broad Peak, pero solo alcanzaron los 6.400m. Todo se redujo a un último intento, el 19.

El Grand Slam

Luego de ver el águila, se acercaron al K2 e intentaron volarlo, a veces a solo un metro de la cara. Exploraron sin éxito las caras suroeste y noroeste. Nada funcionaba. La brisa que necesitaban no llegaba.

“Lo intentamos por todos los medios”, recuerda Horacio. Luego de toparse con una descendencia peligrosa, decidieron irse a Broad Peak, donde sabían que la confiable térmica de la montaña, ‘Piedra Negra’, les estaría esperando.

Por desgracia, fue cuando las cosas se oscurecieron. Uno de los equipos de escalada los llamó por radio y les pidió que les ayudarán en la búsqueda de un escalador británico de la RFA, el Vicecomodoro Gordon Henderson, que había caído cerca de la cima. Tom pasó 20 minutos remontando en medio de la turbulencia, hasta que finalmente logró ubicar la mochila del escalador y, momentos después el cuerpo sin vida de Henderson. 

“Fue muy duro. Aunque no lo conocía, era alguien de la comunidad, alguien que amaba las montañas. No te puedes sentar a llorar. Estás volando – tienes que mantenerte concentrado a pesar de todo lo que te pasa por la cabeza”.

Horacio decidió ir hacia Gasherbrum IV (7.925m) con Tom de cerca. Descubrieron lo fácil que era cruzar y llegaron juntos a la montaña, pero el día había perdido buena parte de su atractivo. Luego de siete horas y media de vuelo y de unos 120km, aterrizaron en su campamento base. Más tarde Tom bautizó el vuelo como ‘El Vuelo Grand Slam’, porque habían volado por algunos de los picos más altos de Karakórum – Torre Trango, Torre Muztagh, K2, Broad Peak y Gasherbrum IV.

Solo quedaba una cosa en la agenda: regresar a Skardu. El dúo tenía un plan que evitaba la caminata y las carreteras accidentadas. El problema es que cuando despertaron las cosas no se veían nada bien. Había una inversión y el aire estaba lleno de arena que soplaba desde China y que oscurecía la vista de Broad Peak.

“Fue muy difícil remontar”, recuerda Tom. Pero la suerte estaba de su lado y, después de un mes, sus habilidades y sus sentidos se habían agudizado. Al final hallaron una térmica y volaron hacia Askole, para luego cruzar hacia el sur y realizar el vuelo de 45km hacia la civilización, donde el jardín de su hotel les sirvió de aterrizaje.

“Fue una sensación maravillosa”, dice Tom.

“Cuando tocamos suelo hubo una explosión de buenas sensaciones”, agrega Horacio. “Era como, lo logramos. Terminó la aventura. Estábamos muy felices y unidos en lo que sentíamos. Pasamos mucho tiempo juntos, en la carpa con el mal clima y volando. Esta vez descubrimos nuevas facetas de nosotros mismos. Estamos mucho más unidos que antes”.

Encontraron la botella de Limoncello que les había dejado el embajador belga – por desgracia, ya se habían tomado las cervezas belgas que también les había regalado. “Dijimos, ¡hagamos una gran fiesta!”, recuerda Horacio. Pero tomaron un trago y colapsaron por el agotamiento.

“El parapente es un deporte solitario”, dice Tom. “Pero en esta expedición, trabajamos en equipo. Estábamos seguros de que lo lograríamos, pero en la vida las cosas no siempre salen como queremos. Pero hacer el grand slam fue algo increíble.

“Ahora me doy cuenta de la suerte que tuvimos por tener el lugar para nosotros. Nos sentimos como exploradores que iban donde nadie nunca había llegado. Fue el verdadero sentido de esta aventura”.

En los días y horas siguientes, el dúo experimentó sensaciones que son familiares para la mayoría de los exploradores al final de un viaje – felicidad por regresar a casa, pero también algo de tristeza porque la aventura había terminado. “Nos íbamos de aquel paraíso. Es difícil de explicar”, dice Horacio. “Pero después de aterrizar, decidimos que teníamos que regresar”. 

VOLAR EL  BALTORO 

El aire frío fluye por el glaciar Baltoro, alimentando las térmicas y produciendo principalmente aire suave para volar, por lo general de entre +3 y 4m/s. El aire es muy seco. Significa que algunos días no había cúmulos, lo que podría confundirse con estabilidad, pero según Tom, muchos de sus mejores días fueron con cielo azul.

El verdadero descubrimiento fue darnos cuenta de que las pendientes del norte funcionaban al final de la tarde. El Baltoro va de oeste a este y como las montañas son tan altas y los valles tan estrechos, hasta las pendientes del oeste van hacia la sombra en la tarde. Pero en verano, el sol no se pone en el oeste. “Se pone en el noroeste y las caras del noroeste reciben el sol en la tarde”, dice Tom.

“Leímos el artículo de Antoine en Cross Country. Analizamos sus rastros que nos dicen, ‘a las 4pm hay que regresar’. Pero el segundo día descubrimos que funciona muy bien si vuelas en las caras norte. Pudimos volar hasta las 7pm, una hora antes de la puesta del sol. Así, el regreso fue fácil – un planeo largo apoyado por las caras del noroeste”.

Los vientos del valle no fueron problema. El equipo no sufrió vientos fuertes. “La mayoría de las veces aterrizamos con 10km/h, 15 máximo”. Pero había una línea de convergencia que cruzaba el glaciar cuando el aire más caliente del valle chocaba con el aire más frío del glaciar. “Algunos días ni siquiera cruzábamos al lado norte”, agrega Tom. “Nos quedábamos en el medio del glaciar y, gracias al viento caliente que subía y el frío que bajaba, había una convergencia que subía por todas partes, a veces por diez o 15 kilómetros – bip bip. Era difícil aterrizar en el campamento porque se subía por todas partes”. 

PARACAÍDAS DE EMERGENCIA A GRAN ALTURA

Luego de investigar concienzudamente, Tom y Horacio optaron por llevar paracaídas de reserva más grandes porque estos se comportan de manera distinta a grandes alturas. “Con un paracaídas de emergencia, ganas un metro de tasa de caída por cada 1.000 metros de altitud”, explica Tom. “Significa que si abres a 6.000m, vas seis metros por segundo más rápido que a nivel del mar. Si usas un paracaídas de rescate normal en Pakistán, quizás bajes a más de -10m/s. Te harías pedazos. Nos pusimos a estudiarlo y concluimos que volar con paracaídas normales era un error. Esta vez llevamos paracaídas más grandes y dirigibles porque si no puedes controlarlo sobre un glaciar, caerás directo en una grieta o algún sitio por el estilo”.

«Tienes tres deseos…» Marcus King vuela esta obra de arte de Gin Gliders

Gin anuncia esta nueva versión del arnés Genie como un arnés para pilotos de distancia que también quieran hacer paramontañismo o vivac. Se ubica entre el Genie X-Alps, que ya no está en su página web, y el Genie Lite 3. El X-Alps era un arnés más ligero y especializado para competencias de paramontañismo, mientras que el Genie X-Lite pesa entre 3kg y 3,58kg y está disponible en cuatro tallas y es más adecuado para uso diario.

Primera impresión

Cuando abrí la caja, me impresionó el estilo. Sigue la misma línea del Genie Lite 3 más pesado, con la tela gris inteligente y de aspecto sofisticado 70D Extreema (la marca del Dyneema 70D) con detalles rojos. Sin embargo, la tela ligera parece más robusta que la usada en algunos arneses carenados de paramontañismo. Al igual que en la versión más pesada, tiene una cola inflable para estabilidad aerodinámica. También tiene una «X» impresa que lo hace ver más sofisticado.

El arnés está disponible en cuatro tallas, por lo que deberías poder encontrar uno que te quede bien. Yo probé el L, que pesa 3,48kg. Se compara bien con el Woody Valley GTO Light 2, el competidor obvio, que pesa 3,66kg en una talla similar. Se nota que el arnés estuvo obviamente bien pensado y los acabados son de alto nivel.

Seguridad

El X-Lite tiene una protección Koroyd parecida a la usada en los arneses Genie Lite y Neo Stay-Up. La protección consiste en múltiple tubos tipo pajillas que conforma la estructura de panal de abeja. La protección del X-Lite es más delgada que la usada anteriormente y tampoco se extiende hacia la parte alta de la espalda. Según Gin, esto les permitió que el arnés sea «el más aerodinámico hasta ahora» y la protección delgada hace que sea compacto.

Desde luego, la protección está homologada bajo la norma EN a 48G, que está bastante cerca del límite de 50G. Cabe destacar que la homologación EN exige dos pruebas de caída con la misma protección. Debido a que el Koroyd está diseñado para «destruirse» cuando absorbe energía, el resultado es que la segunda caída tenga cifras más altas y este termina siendo el resultado. La primera caída dio 42G, similar a otros arneses del mismo estilo. La rigidez del Koroyd significa que no hace falta la tabla del asiento y solo tiene una tabla corta a lo largo de la parte delantera de la zona del asiento.

El arnés está diseñado con un solo paracaídas. Este se encuentra bajo el asiento dentro de un bolsillo delante de la protección dorsal, lo que mantiene la profundidad total del arnés al mínimo. Las cintas del paracaídas pasan por un canal con cierre hasta las hombreras. El arnés viene con su propio contenedor interno para el paracaídas y el sistema se cierra con dos agujas plásticas. Tiene otro cierre en la parte delantera para facilitar la extracción. 

A pesar de que el asa es de bajo perfil, se encuentra donde la mano toca la cadera de forma natural. Los pilotos que quieran la seguridad adicional de un segundo paracaídas que pueda usarse con ambas manos, pueden instalar un portainstrumentos con paracaídas.

Sentarse

A diferencia de algunos arneses ligeros, es muy fácil sentarse en la Genie X-Lite y no hace falta afincarse. La ventral principal es en T con hebillas de suelte rápido, por lo que solo hay que hacer dos conexiones. El carenado se cierra con hebillas plásticas, una va hacia una cuerda elástica y la otra a un antiolvido en la ventral. También tiene una cinta de pecho para mantener las hombreras en su lugar.

El carenado se ajusta con tres cuerdas que van de cada lado. Los ajustes se hacen deslizando un nudo prussik entre unos nudos ya hechos. Para ajustar el ángulo con más precisión, debe moverse la cuenta plástica por una línea. La tabla de los pies consiste en una tabla triplex ligera y tiene cuatro puntos de soporte, lo que la hace estable incluso para pilotos con piernas largas como yo. 

Es fácil entrar en el arnés y no hacen falta técnicas especiales. No tiene imán para cerrarlo, pero no me pareció necesario porque el carenado se mantiene cerrado en vuelo. La tela es ligera pero protege bien del viento: no sentí que entrara frío incluso a 3000m con pantalones cortos.

Además de las hombreras y la ventral, tiene dos cintas ajustables de cada lado que permiten ajustar el ángulo del espaldar superior e inferior. Me gusta que puedan ajustarse en vuelo, por lo que ajustarlos fácil. A diferencia de otros arneses, no tiene ajuste para levantar la parte delantera del asiento.

Cuando me senté en el arnés por primera vez, se sintió duro, con un espaldar bastante  rígido y no demasiado acolchado en el asiento. Pero venía de un arnés tipo hamaca con protección inflable. Una vez que me acostumbré, me pareció bastante cómodo y el ajuste del espaldar ayuda a que así sea por lo que puedes ajustar el soporte para que se adapte a tu cuerpo y a tu forma de volar. 

Tiene un acelerador suave de tres peldaños. Está conectado a la tabla del asiento con una liga para mantenerlo tensado en vuelo. Gin colocó sensatamente este fijador en la parte baja de la tabla de los pies para que sea fácil de ubicar y usar el acelerador en vuelo – este tipo de detalles es lo que hace un excelente producto.

Almacenamiento

Tiene varios bolsillos. El principal es el bolsillo trasero, que es razonablemente grande, pero no el más grande que he visto. Adentro, tiene un bolsillo interno sencillo cosido al forro. La tela se siente un poco endeble, por lo que quizás debas tener cuidado cómo guardas tus cosas. Tiene agujeros para guiar el tubo del camelbak y el cable de la radio.

Definitivamente podrías llevar lo suficiente para un viaje corto, pero para aventuras más largas querrás un arnés con más capacidad. A diferencia de muchos arneses, no tiene bolsillo para el lastre delante de la protección porque el paracaídas está en esta zona. Sin embargo, tiene un bolsillo grande debajo del portainstrumentos integrado al carenado con 5,3l de capacidad en la talla L. Además, tiene un bolsillo con cierre en ambos lados.

El panel de instrumentos tiene buenos acabados y tiene un gancho para fijarlo a la ventral para que tenga un buen ángulo. Es lo suficientemente grande para una tableta grande. Tiene un cortalíneas integrado con bolsillo propio. 

En vuelo

Volé el arnés con alas EN-B y EN-C. Me pareció que era bueno y estable y transmite suficiente información para aprovechar al máximo las condiciones. El alabeo puede ajustarse fácilmente con la ventral, por lo que puedes aflojarla cuando busques burbujas suaves y apretarla cuando estés en transición. Me sentí a gusto rápidamente. No se siente que se haya comprometido en sensibilidad para reducir el peso.

En transición, la naturaleza aerodinámica del arnés funciona para que sea estable en el eje horizontal gracias a la cola larga. El acelerador es muy fácil de usar, por lo que seguramente lo harás. Ello permite volar de forma eficiente.

Veredicto

Desde que ves el Gin Genie X-Lite sabes que es un producto bien acabado. La compañía creó un arnés ligero pero que es adecuado para usarlo a diario y seguir teniendo un equipo ligero y más compacto (perfecto para pilotos con problemas de espalda). Gracias a su comodidad y sensación de eficiencia no pareciera que se haya comprometido la parte de vuelo para reducir el peso. 

Por ser fácil de usar, también sería un primer arnés carenado para quienes busquen más rendimiento y estar abrigados sin el peso de un arnés carenado convencional. 

Marcus voló el Genie X-Lite con una Triple Seven Knight 2, una Flow Fusion Light y una Little Cloud Gracchio

especificaciones del fabricante

Lo que dice Gin: “Para pilotos que quieran hacer XC, incluyendo paramontañismo. Sus características y su rendimiento serán del agrado de los pilotos de distancia más dedicados”.

Nivel del piloto: Intermedio en adelante

Tallas: XS, S, M, L

Estatura (cm): <165, 165-175, 170-185, 185-200

Peso (kg): 2,99, 3,08, 3,21, 3,48

Precio: Unos €1700 / $2000US

Homologación: EN/LTF

gingliders.com

Marcus King le agarra la mano a la versión actualizada de este arnés especializado para el vuelo vivac

El Kortel Kolibri Evo es un arnés de parapente especializado para el vuelo vivac y la versión actualizada del Kolibri original.

La estructura principal del Evo no cambió con respecto a la original. Tiene un diseño sin tabla pero, a diferencia de la mayoría de los arneses hamaca, tiene perneras separadas. Según Kortel, le da un alabeo más progresivo que uno tipo hamaca. 

El asiento y el espaldar están cubiertos con espuma con una capa rígida detrás. La tela externa es una mezcla de nylon y Aquatech y se siente más robusto que la tela de parapente usada en otros arneses ligeros. La talla XL que volé pesa 2,1kg: igual al BV1 de Ozone de talla similar, el otro arnés para vuelo vivac en el mercado.

Protección

La protección es una combinación de dos espumas y un airbag autoinflable. Esto permite que tenga bastante espacio de almacenamiento pero que siga estando homologada. El arnés solo está homologado con la espuma. (Kortel lo probó con un saco de dormir y obtuvo «buenos resultados» pero no suficiente para la homologación). 

Deben colocarse en posición los cierres de las bocas para que se infle correctamente. El airbag también da cierta forma aerodinámica detrás del piloto, a pesar de ser bastante corto y no llegar detrás de la cabeza del piloto. 

Era fácil identificar la silla original gracias a la parte delantera plana del carenado, cosa que no le gustaba a algunos. Kortel mantiene su posición, «Aerodinámicamente no hace ninguna diferencia y escogimos hacerlo plano porque permite ahorrar peso y tiene el mismo rendimiento”. 

Almacenamiento

El bolsillo principal se encuentra dentro del airbag. Es inmenso, con capacidad para 35 litros y le cabe bastante equipo blando. Adentro tiene un gancho para el camelbak y portabastones elásticos. Tiene un agujero para guiar el tubo del camelbak a la hombrera; la otra hombrera tiene un Velcro.

Tiene otro bolsillo de 12 litros debajo de las piernas, donde muchos arneses tienen un bolsillo pequeño para el lastre. Kortel recomienda usarlo para guardar objetos más sólidos por estar lejos de la espalda. 

De un lado del arnés hay un bolsillo grande con cierre para lo que necesites en vuelo. También tiene un bolsillo de malla pequeño en la parte trasera del contenedor del paracaídas, útil para una batería o comida.

Paracaídas

Kortel rediseñó la zona del paracaídas con una nueva asa. Es bastante rígida, por lo que es fácil de agarrar, pero a los zurdos puede que no les guste mucho la posición. Usa varillas plásticas que pasan por un canal y los bucles en los paneles lo mantienen cerrado. 

Hay otra varilla plástica en el extremo opuesto del asa que se desliza dentro de un canal para mantener el asa en su lugar. Todo está bien pensado y durante mis pruebas en tierra el asa y las varillas salían fácil. 

El paracaídas está fijado con dos bucles largos tipo T-lock y acepta paracaídas con bandas separadas. El lado derecho permanece fijo y el izquierdo es parte del cierre del contenedor, pero está separado del bucle de cierre de la pierna.

Cintas y ganchos

La parte que lleva la carga del arnés está hecha de cuerdas de Dyneema. Tiene suficientes ajustes y se fijan con la cuerda embutida dentro de ella misma. No se mueve al usarse y es fácil de ajustar gracias a las asas plásticas, sin embargo, algunos pilotos han dicho que se deslizan cuando no tienen carga, por ejemplo cuando está guardada, así que tenlo presente. 

También se usaron cuerdas de Dyneema para regular la longitud y posición del carenado. Tiene dos cuerdas que van a la parte superior e inferior. Nuevamente, están embutidas dentro de ellas mismas para poder ajustar la longitud. No tienen asas plásticas pero son fáciles de ajustar. 

Cómo colocárselo

Solo hay que ponerse un lado ya que el otro está cerrado con una barra metálica en «T» que pasas por un aro metálico. Me pareció complicado al principio porque es ajustado, pero encontré un truco para asegurarme que la barra en T estuviera plana en la cuerda. Una vez que lo hayas hecho, cierra el carenado con la cinta del paracaídas y un gancho metálico. Es más complicado que las hebillas, pero cuando te acostumbras, es rápido. 

La versión original solo podía conectarse al ala con uniones suaves, la nueva versión también permite usar mosquetones. El modelo que me enviaron para reseñar tenía mosquetones Edelrid Ease Superlight que son mosquetones con gozne de alambre y seguro de plástico. Permiten conectar y desconectar el ala fácil, pero puede que no sean la opción de todos. El bucle de conexión es una cuerda de un diámetro relativamente pequeño que, a primera vista, parece complicado. Guillaume Borga de Kortel me dijo que están hechos de cuerda de Dyneema de 3mm con resistencia a la ruptura de más de 900kg.

Despegue

Uno de los cambios es que las hombreras no están fijadas a la ventral – el punto de anclaje puede deslizarse hacia arriba y hacia abajo. No he volado la original, así que no puedo comparar, pero la nueva versión es muy cómoda en el despegue y en vuelo. A la hora de pasar de la posición de despegue a la de vuelo, el carenado era intuitivo y fácil. 

En posición de vuelo, el carenado se cierra bien, aunque no tiene imanes, pero sí se solapa más que otros en la parte alta. Una vez dentro del carenado, el panel de instrumentos sobre el contenedor del paracaídas se encuentra a un buen ángulo. No es el más grande, pero tenía espacio para mi XC Tracer Maxx y un teléfono – hay opción de una extensión.

En vuelo

Me pareció agradable y cómodo con buen soporte en toda la espalda y parte superior de las piernas. Durante el primer vuelo, me di cuenta que las cuerdas de Dyneema daban un poco de presión, pero después de varios ajustes, me olvidé al respecto. Solo logré hacer vuelos relativamente cortos de un par de horas, pero no noté ningún punto de presión obvio: podría haber volado todo el día. 

Para ahorrar peso, la tabla de los pies es un aro de carbono, aunque se puede pedir una sólida. Se siente extraño al principio, pero te acostumbras rápido. Tenía buen soporte incluso con mis piernas largas; ayuda que tenga cuatro cuerdas separadas. También fue fácil bajarlas para aterrizar o para sentarme más recto.

En vuelo, se siente bastante como un arnés tipo hamaca: se redondean todos los movimientos. Comparada con la Woody Valley GTO Light 2 con su protección rígida, la Kolibri Evo da información más suave en lugar de movimientos bruscos. Para girar, se inclinan las caderas como en un arnés tipo hamaca, aunque puede cambiarse sutilmente con las perneras separadas. Quienes prefieran una tabla pueden sentir que tienen menos control. 

Viniendo de otros arneses hamaca y el GTO, me pareció intuitivo de volar y me sentí a gusto inmediatamente. Lo volé con la Gin Explorer 2 y la Flow Fusion Light y me sentí en control.

Veredicto

El Kolibri Evo es sin duda una de las mejores opciones para el vuelo vivac gracias a sus bolsillos grandes que no sacrifican la seguridad. Hasta ahora, no había nada parecido, aunque ahora Ozone lanzó el BV1. La versión más reciente hace que un gran concepto sea más fácil a diario y sea más cómodo. No es un rediseño radical sino una versión pulida. 

La construcción de un nuevo aeropuerto internacional acabará pronto con el parapente en Pokhara – pero hay más lugares para volar en Nepal. Por Vitek Ludvik. Fotografías: Vitek Ludvik y Olivier Laugero 

Cuado se habla de volar en Nepal, lo primero que viene a la mente es Pokhara. La segunda ciudad más grande de Nepal es el centro del turismo de aventura en el país y ello incluye parapente y deportes aéreos.

El parapente empezó allí en la década de 1990 y los primeros vuelos comerciales en biplaza empezaron alrededor de 2001. Los pilotos de biplaza – en los últimos años en su mayoría nepalíes – vuelan a turistas todo el día desde Sarangkot, la montaña de 1450m sobre la ciudad.

 La experiencia, con una vista del macizo del Annapurna de 8000m detrás y el lago al frente ha hecho de los vuelos biplazas una de las principales actividades de los turistas. Antes del Covid, había 69 operadoras comerciales de biplaza, así como tres de ultraligeros y una de globos aerostáticos. En total, la industria le da empleo a 1200 personas y aporta unos $8 millones anuales a la economía local. 

Sin embargo, todo está a punto de terminar este año con la inauguración de un nuevo aeropuerto internacional. El aeropuerto existente ya opera a máxima capacidad con 40 vuelos locales diarios y el nuevo permitirá aumentar esa capacidad para incluir vuelos internacionales a China, India, el Golfo y Malasia. 

A pesar de los retrasos en el proyecto de $215 millones financiado por China por el Covid y las protestas de los pilotos y asociaciones turísticas, “Los días de Pokhara como centro de deportes de vuelo están contados”, según el Nepali Times. 

La pista de 2500m está orientada este/oeste (la del antiguo aeropuerto está al N/S) y los vuelos salientes volarán sobre la ciudad y el Sarangkot, “por lo que será imposible que los parapentes vuelen allí”.

Adiós Sarangkot

Para descubrir las posibilidades para volar parapente cerca de Pokhara en el futuro, viajé hace poco a la ciudad con mi viejo amigo Olivier Laugero. Queríamos aprovechar la última oportunidad de volar en Sarangkot y explorar otras zonas y valles cercanos.  

Llegué a finales de noviembre, a principios de invierno, pero todavía se vuela. Pokhara está a apenas 130km de la capital Kathmandú por tierra, pero es un viaje de todo un día en un autobús que serpentea a lo largo del valle del río Trisuli. 

Conocí a Olivier en Pokhara. Él ya conocía la ciudad y la zona de vuelo y había estado desde hacía unos días. La primera mañana, ajusté mi nuevo arnés de paramontañismo y empecé a subir. Esperamos en el enorme despegue hierba a que llegaran los buitres mientras conversábamos con los locales y otros pilotos turistas. Mientras que en otra época habría habido una multitud de pilotos extranjeros en el despegue, ese día solo había siete: cuatro británicos, dos franceses y yo, un checo.

Despegamos después de los biplazas que nos mostraban el camino y empezamos a girar térmicas, remontando rápidamente junto a los buitres y dejando a los biplazas abajo. No tardamos en cruzar el primer valle y conectar con las laderas boscosas, en particular con la Pared Verde. Desde una cresta contigua, empezamos a acercarnos al Machapuchare, la montaña de 6993m en forma de aleta de pescado e ícono de Pokhara. 

Más abajo, los ríos serpenteaban debajo de las paredes empinadas de los valles, casi imperceptibles desde nuestra altura. Cuando nos acercamos a las montañas grandes, no había dónde aterrizar, solo bosques y valles profundos. Pero las térmicas funcionaban bien y después de cuatro horas explorando el hermoso paisaje al norte de Pokhara, regresamos al lago, aterrizamos en la orilla y, emocionados por el vuelo, fuimos a uno de los tantos restaurantes para turistas mientras veíamos a perros callejeros jugar en la orilla. ¡Qué lugar!

Aventura en Manaslu

Después de unos días de mal clima y una visita al Parque Nacional Chitwan para ver aves, rinocerontes y un leopardo, la siguiente misión era clara: visitar a nuestro amigo Sano Babu Sunuwar, la estrella del parapente nepalí.

Babu, el primer nepalí en despegar desde la cumbre del Everest el 21 de mayo de 2011 con Lakpa Tsheri Sherpa de pasajero, ahora tiene una agencia de viaje de aventura en Pokhara pero vive fuera de la ciudad. Lo conocimos en la Red Bull X-Alps en 2013 y habíamos prometido visitarlo. 

Finalmente estábamos ahí. Nos encontramos en su agencia en el centro de Pokhara donde ofrece expediciones de parapente, senderismo y kayak y fue como si no hubiéramos visto la semana anterior. Animado, lleno de energía y sin miedo a la aventura, nos montamos en su jeep Mahindra y fuimos al pueblo de Udipur, a menos de 100km pero un viaje de todo un día. En el camino, nos detuvimos a tomar té en el despacho de un funcionario local que nos emitió visas especiales para volar en el parque nacional Manaslu.

Pasamos la noche y nos montamos en un 4×4 mas rústico y rebotamos por una carretera de tierra durante tres horas. Hasta hace unos años, era simplemente un sendero. La ruta nos llevó por el valle Tsum y el viaje finalmente terminó en una plaza pequeña en un pueblo de montaña donde casi no había espacio para que el auto diera la vuelta. 

Allí, Babu organizó porteadores y empezamos a andar inmediatamente, directamente montaña arriba por los campos en terrazas. Me alegró ver mi mochila de 25kg de lejos ese día y no me arrepentí de haber contratado porteadores, a quienes apenas lográbamos seguirles el paso.

La caminata hasta el campamento tomó todo el día debido a que subimos 1700m por un bosque de caducifolios hermoso antes de llegar a una cresta de hierba. Armamos campamento antes del anochecer junto a una cabaña de pastores. En verano, hay hierba verde por todos lados, pero en invierno es mucho más seco. Acampamos en el único lugar plano de la ladera empinada de hierba. También era el único lugar que parecía posible aterrizar.

Nos metimos en los sacos de dormir apenas se hizo de noche. Mientras tanto, los porteadores se apiñaron junto a la fogata. Babu dijo que les había dicho que trajeran cobijas antes de irse, pero aparentemente se rieron y dijeron que eran locales y no necesitaban consejo. Ahora quizás se hayan arrepentido un poco. Babu y su pasajero durmieron envueltos dentro del biplaza que habían traído.

Temprano en la mañana, los porteadores llevaron las mochilas 400m más arriba y aparecieron de bajada para que les pagáramos y desaparecieron por el sendero. Llegamos hasta donde estaban las mochilas y esperamos a que aparecieran los primeros buitres. 

Un kilómetro más abajo, el valle estaba cubierto por una nube espesa mientras que unos cirros se movían lentamente sobre nosotros. No escogimos el mejor día para volar. Sin embargo, los buitres aparecieron a eso de las 11am, así que despegamos e intentamos seguirlos. 

Cargados con todo el equipo para acampar y con térmicas suaves, nos llevó media hora subir cien metros sobre el despegue. Afortunadamente, mientras más subimos, mejor funcionaba así que durante unas horas sobrevolamos la cresta que se conecta al macizo de Manaslu a 8163m, la octava montaña más alta del mundo. Volar sobre una capa de nubes con vista a montañas de 8000m fue una experiencia impactante, a pesar de no haber podido subir a más de 4500m. Fue tan impactante que casi se nos olvidó que no había aterrizajes. 

Las térmicas se apagaron en un segundo. Al principio pensaba que me había perdido una, pero mientras buscaba y seguía perdiendo altura me di cuenta que se habían acabado. Para no desaparecer dentro del valle, tuvimos que reaccionar inmediatamente y nos alegramos cuando finalmente aterrizamos. Yo aterricé en el campamento, mientras que Olivier aterrizó 400m más arriba. Nos encontramos después y acampamos en la cresta con una vista impresionante del Himalaya principal. La previsión para el día siguiente prometía mejorar. Esperábamos poder volar por las montañas gigantescas antes de bajar al valle porque había previsión de nieve más adelante. La mañana siguiente, habían desaparecido los cirros pero seguía la nube espesa abajo de nosotros. Las condiciones de vuelo no habían mejorado. No aparecieron ni buitres ni águilas ese día. De hecho, tuvimos suerte de haber despegado porque había viento de cola. 

Una vez en vuelo, volamos directo al valle siguiendo la cresta más alta. Durante el planeo de 40 minutos encontramos algunas burbujas y vimos un par de águilas girando térmicas, pero no nos salvaron de hundirnos.

Rainaskot

De regreso a Pokhara visitamos una zona de vuelo nueva cerca del histórico pueblo de montaña de Rainaskot. Hasta hace unos años, solo había un camino de cabras, así que nos alegró ver la carretera fangosa que nos llevó hasta la casa del dueño del despegue, Judha Dai. 

Judha está ocupado construyendo un buen lugar para todos en Rainaskot. La ubicación es simplemente impresionante y no hay nada que obstruya la vista del Himalaya de oeste a este. Se puede despegar con dos direcciones de viento diferentes y es fácil aterrizar en el. Y si no funciona, el aterrizaje 1000m más abajo es enorme. El regreso al despegue se hace en un autobús que sube varias veces al día. 

Sirkot

De regreso a Pokhara, pasamos la noche y seguimos al pueblo de Sirkot a menos de 80km al suroeste de la ciudad. Es aquí donde vive Babu y desarrolló su propia zona de vuelo con cabañas para los pilotos y todo tipo de servicios, incluyendo transporte.

La vista durante el desayuno no tiene precio. A la izquierda están el Dhaulagiri (8167m), Annapurna (8091m), Machapuchare, Manaslu; y detrás, al fondo a la derecha está el mismo Everest, Sagarmatha, La frente del cielo, Chomolungma, Madre del universo (8848m).

Y en cuanto al vuelo, pues el vuelo simplemente es genial. Hay que caminar diez minutos al despegue y es fácil ver si funciona gracias a los buitres, Volar con ellos en este lugar fue definitivamente una de las experiencias más impactantes que tuvimos en Nepal, con buitres y águilas que nos escoltaban por el cielo como guardaespaldas. Volaban sobre las velas unos diez minutos, surfeando el borde de ataque y miraban hacia abajo, curiosos. Pasamos cinco días ahí y aprovechamos al máximo.

La aventura final

Cuando regresamos a Pokhara, contratamos un 4×4 y volvimos al día siguiente a las montañas. La previsión no era ideal, pero había un día que prometía para volar en las colinas altas: techo de 2000m, pero despejado y poco viento. 

Era una ventana de un día: si no volábamos, tendríamos que bajar a pie. El plan era subir a pie alto, despegar e intentar volar hacia el Machapuchare y las montañas altas.

Seguimos un sendero famoso, pero tranquilo, hacia las colinas. Los porteadores llevaron las mochilas hasta 3500m donde pasamos la noche, pero en la mañana subimos 500m más hasta 4000m sin ellos. Un purgatorio, pero la vista valió la pena.

El clima estaba hermoso, así que no había que retrasarse. Más abajo, las nubes empezaron a espesarse como previsto, pero el despegue era ideal. Hierba seca justo debajo del límite de nieve sin piedras y algunos ciclos. 

Pero desde los primeros segundos, nos costó mantenernos en el aire con térmicas flojas. Volamos junto a la colina dos horas y solo subimos 400m. Cada vez que intentaba tomar una foto, perdía diez preciados metros, así que me aferré a los frenos y rasgué sin parar. 

Al menos intentamos acercarnos al gigante, pero después de dos horas quedó claro que no volaríamos más alto. Decidimos bajar volando al valle que estaba nublado.

Olivier se fue primero, 100m más alto que yo, y lo seguí después. Vi cómo se sumergió en el mar de nubes delante de mí. Fue una sensación extraña volar sobre terreno completamente desconocido, completamente escondido debajo de las nubes, sabiendo que no había dónde aterrizar.

Justo antes de desaparecer dentro de la nube, revisé la brújula. Poco después, empezó a escurrir agua por las líneas. Al mismo tiempo, Olivier dijo por radio que estaba debajo de las nubes y que había llegado sin problema a las colinas donde habíamos volado antes y que estaba funcionando. 

Salí del otro lado de la nube a un mundo completamente diferente. No estaba soleado, pero las térmicas estaban funcionando sobre las colinas e incluso se estaba despejando hacia Pokhara. Volamos dos horas más y aterrizamos junto al lago. A pesar de no haber logrado remontar más alto en las montañas, el vuelo estuvo espectacular y no faltaron los momentos dramáticos. 

Pasamos los últimos días volando cerca de Pokhara. Las térmicas se fueron debilitando y no había techo para volar distancia, pero no nos importó porque habíamos disfrutado del mes.

Me alegra haber ido a Nepal y haber volado en Pokhara, así como también haber viajado a zonas de vuelo cercanas menos conocidas. Por lo que vimos, los principiantes con espíritu aventurero y pilotos experimentados que quieran volar distancia todavía tienen bastante espacio para volar en Nepal en el futuro. Ya estoy ansioso que llegue el otoño para volver. 

Más información y requisitos para volar en Nepal en babuadventure.com

En agosto, hice una aventura de vuelo vivac alpina por cuarta vez junto a mi hijo Martin. Empezamos esta tradición padre-hijo en 2017 cuando tenía ocho años. Las reglas eran sencillas. Teníamos un punto de partida y una meta y generalmente unos siete días para intentar llegar. Una vez que arrancábamos, solo viajábamos a pie o volábamos. 

Este año, la meta era ir de Annecy en Francia a Zermatt en Suiza. Lamentablemente, el clima no estuvo genial: llegamos al final de los Aravis el primer día, pero apenas logramos hacer un par de vuelos de relación y mucha caminata.

De igual forma, nos divertimos mucho. La pregunta que quería hacerme es cómo se comparan las aplicaciones de clima con las condiciones reales.

Windy

Las dos aplicaciones que nos parecieron más útiles fueron Windy y Sat24. Windy es genial porque permite tener acceso a varias previsiones, tanto globales como regionales y permite revisar un parámetro en particular por altura y hora. 

También puedes escoger el modelo de donde quieras que venga la información. 

Para un pronóstico genérico, puedes comparar previsiones y ver cuáles modelos muestran lluvia y cuáles dan esperanzas de sol. De hecho, el tercer día hicimos una caminata larga bajo lluvia ligera pero casi constante por el valle de Chamonix hasta Col de Balme en la frontera franco-suiza. Este es un ejemplo de consistencia entre diversos pronósticos que generalmente conlleva a mayor confianza en estos. 

Las cosas se complican un poco cuando los pronósticos diferentes de Windy dan información opuesta. Es fácil ser optimista y creer en el que muestra sol. Sin embargo, es buena idea empezar a desarrollar una jerarquía personal de confianza para modelos diferentes. 

Windy ofrece varios pronósticos gratis: tres globales, uno en conjunto y uno regional. Los pronósticos globales son GFS, CEPMPM e ICON. Históricamente, CEPMPM ha sido mejor que GFS, así que confío más en el cuando veo incongruencias entre pronósticos 

MeteoBlue y AROME

MeteoBlue es un conjunto de modelos globales y regionales e incorpora inteligencia artificial. Es decir, evalúa márgenes de error de modelos y los compara a las observaciones de un lugar específico y ‘aprende’ para mejorar. En teoría, este tipo de modelo sería ideal porque imita parte del trabajo de un meteorólogo humano: mirar varios modelos, considerar los efectos locales, aplicar conocimientos y resumirlo en un pronóstico. 

Por otra parte, AROME es un modelo regional en Francia con resolución de 1,3km. En general, hace falta cuatro veces más resolución para mostrar fenómenos del relieve. Esto significa que una sombra orográfica del macizo del Mont Blanc, por ejemplo, debería mostrarse con precisión en este modelo. AROME solo muestra hasta 42 horas, pero se actualiza cinco veces al día. Debería, en teoría, corregirse en caso de clima que evolucione rápido. Este modelo conecta la brecha entre el pronóstico y la observación. Si en la mañana AROME mostraba lluvia a las 2pm, generalmente acertaba a una hora. 

Observación y efectos locales

Nos dimos cuenta que hicimos mucha observación lo que implicó revisar estaciones locales en Windy para revisar si el viento que sentíamos era localizado o más generalizado. También implicó ver imágenes satelitales en bucle para ver cuándo pasarían o llegarían las nubes. A pesar de que Windy tiene una opción satelital, preferíamos los gráficos de Sat24. 

Ninguno de los modelos muestra efectos locales como compresiones y venturis. Estos pueden hacer que haya velocidades de viento hasta tres veces más fuerte que el viento pronosticado a esa altura. 

Col de Balme fue un ejemplo perfecto. Pasamos la mejor parte de la mañana el cuarto día esperando que se calmara el viento de oeste o que las térmicas en la cara este lo contrarrestaran, pero no tuvimos suerte. Según la previsión, parecía un día postfrontal decente, pero en cambio fue un día de caminata. 

Esa noche hubo viento fuerte, que puso a prueba nuestra tienda de menos de un kilo a 2600m. Descifré que era una mezcla de viento oeste y flujo catabático fuerte de los glaciares y campos de nieve enormes al este del macizo. 

El quinto día, el viento bajó unas horas antes del amanecer; sin embargo, todavía había viento de oeste en altura según lo indicaban los primeros cúmulos. El día permitió hacer distancia en altura, pero alcanzamos a ver una inversión fuerte en el valle de Rhône a lo lejos con un estrato que solo desapareció a principios de tarde. Eventualmente llegamos a Verbier, pero vimos parapentes hundirse a las 3pm. Aterrizamos en una colina a 1600m y pasamos el resto de la tarde caminando hasta 2950m. 

El sexto día parecía esperanzador hasta mediodía, pero hubo viento fuerte desde temprano en la mañana y aumentó y llovió en la tarde. Caminamos desde la mañana hasta que llovió a las 3pm. Caminamos desde temprano en la mañana hasta las 3pm. 

El séptimo día caminamos hasta un buen despegue, pero el techo no subía. Tardó un rato y no logramos volar sino hasta las 3pm. Sabía que en el valle de Rhône el viento se acelera en la tarde, pero la lluvia del día anterior me dio esperanzas de que no estaría ridículamente fuerte. Cuando se despejaron las nubes el viento de oeste y la brisa de valle se alinearon pero no era exagerado. Volamos viento en cola y nos detuvimos a remontar cuando pudimos. 

Terminamos el vivac hundidos después de Sierre y en Leuk, 10km más lejos que dos años antes, pero lejos de Zermatt. A pesar de no haber llegado a la meta otra vez, la aventura fue genial ¡y volveremos a intentarlo en 2022! 

El vuelo vivac es común en el mundo del vuelo libre. Los pilotos llevan una tienda de campaña pequeña, un saco de dormir y un poco de comida además del equipo, despegan y ven qué tan lejos pueden llegar para después aterrizar en la montaña. Una vez ahí, disfrutan de una noche en la naturaleza y siguen volando al día siguiente. Hay pilotos que han volado lejos de esta forma y han recorrido cientos de kilómetros durante semanas o meses.

Cuando quieres irte de vuelo vivac en paramotor, algunas partes son más fáciles y otras son un poco más complicadas.

Combustible

Básicamente, hay dos formas de hacer vuelo vivac en paramotor. 

La primera es más fácil y genial para iniciarse. Es el tipo de aventura que puedes hacer en cualquier país donde esté permitido volar paramotor sin importar si solo puedes despegar y aterrizar en un aeródromo o si puedes aterrizar donde sea siempre y cuando haya suficiente espacio y no ocasiones daños. La aventura perfecta para iniciarse es un ida y vuelta. Consiste en volar hasta un lugar, dormir y regresar volando al día siguiente. He hecho vivac de este estilo varias veces en Alemania: he volado hasta un aeródromo para encontrarme con amigos o a un evento o fiesta y paso la noche.

Si estás en un país con menos restricciones que Alemania, también puedes viajar a un lugar remoto en el desierto o en la montaña, adonde sea que quieras ir. El conocido piloto estadounidense Ryan Southwell ha hecho videos impresionantes de sus aventuras en vivac si necesitas un poco de inspiración.

Este estilo de vuelo vivac, en el que solo pasas una noche, es más fácil porque solo necesitas poca comida y bebida. Si no estás a más de medio tanque del despegue, no hace falta reabastecer para regresar al día siguiente. Si vuelas hasta un aeródromo donde puedas reabastecer, puedes alargar la distancia: llena el tanque para explorar en los alrededores de donde vas a dormir antes de regresar a casa.

Ahora estamos en el punto entre los dos tipos diferentes de vuelo vivac. El primero es sin recursos (comida, bebida, combustible) en el aterrizaje, y el segundo es en el que puedes reabastecer combustible y provisiones.

Si vuelas de un aeródromo al otro o si vuelas en un país donde puedes aterrizar al lado de una estación de combustible, puedes alargar aún más los viajes porque la única limitación será el clima. Eventos como el Icarus Trophy funcionan así. Los pilotos tienen que seguir una ruta preestablecida y pasar por ciertos puntos, pero pueden aterrizar y despegar donde quieran para comer, reabastecer combustible o dormir.

Sé minimalista

¿Qué necesitas para tu primer vuelo vivac? Además de tu equipo de vuelo, recomiendo llevar una lona o una tienda ligera para buscar dónde dormir.

Para mis viajes, armo una tienda y uso el paramotor como estructura principal. Durante mi primer vuelo vivac solo llevé un saco de dormir y había pensado usar el parapente de ‘colchoneta’. Para ser sincero, no dormí mucho esa noche porque la vela sirvió de aislante pero no era nada cómoda ni suave.

Cuando regresé a casa, compré una colchoneta inflable muy compacta. Ha sido la mejor inversión que he hecho y he dormido mucho mejor desde entonces. 

Adicionalmente, necesitarás llevar comida para cenar y desayunar, ropa interior limpia, cepillo de diente y una batería externa pequeña para cargar los instrumentos. 

Si tienes planeado reabastecer combustible en el camino, recomiendo llevar aceite en botellas pequeñas con la cantidad correcta de mezcla para un tanque de diez litros. Esto te permitirá mezclar combustible más fácil en la estación de servicio y evitar traer accesorios como tazas. Las botellas pequeñas son más fáciles de guardar.

Para transportar el equipo, prefiero guardar las partes pequeñas en los bolsillos laterales del arnés y las grandes, como el saco de dormir, tienda y colchoneta dentro del bolso del saco de dormir y lo fijo a los brazos como un portainstrumentos ventral. De esta forma, no molestará durante el despegue y podrás pilotar con el cuerpo.

Por último, pero no menos importante, al igual que con el vuelo en general, recomiendo ir poco a poco. No vayas directo al desierto más remoto o a la montaña más lejana. Prueba el equipo en un ambiente seguro y aventúrate de forma progresiva. 

La Arak Air salió al mercado en febrero de este año y es una versión ligera de la ya ‘semiligera’ Arak multiuso lanzada a finales de 2018. 

La Arak Air fue hecha para ser un ala ligera para volar donde sea y para llevar a pilotos recreativos de aventura de vuelo vivac de su nivel con seguridad. La premisa de diseño era rendimiento y seguridad excelentes con un mínimo de peso, volumen y pilotaje fácil. Viene en cinco tallas, con rangos de peso para llevar equipo para vivac. Volé la XXS (55-75-80kg) a un PTV de aproximadamente 70kg. 

La Arak Air es cerca de 30% más ligera que la Arak y la talla XXS de 21m² pesa apenas 3,1kg o 2,9kg con el juego de bandas de Dyneema. Es impresionante el hecho de que sea tan ligera y aún así tenga líneas con funda. 

Está hecha con tela muy ligera y Skywalk advierte que debe cuidarse y no arrastrarse en el despegue. Skywalk la describe como una B intermedia, al igual que la Swing Arcus 2 RS que también reseñamos en este número y por casualidad también tiene 57 cajones y 5,4 de alargamiento. 

Paquetito

Un paquete pequeño y ligero llegó por correo. La caja decía Skywalk por fuera, pero era tan pequeño que casi dudé que fuera un parapente de talla normal. El ala estaba plegada impecablemente dentro de un bolso interno pequeño con ventilaciones de malla y un cierre de compresión. Definitivamente habría entrado dentro de una mochila de senderismo mediana y de hecho, Skywalk da la opción de enviar la Arak Air con su mochila técnica Hike por un recargo. Sin embargo, resulta que no tenía ni la técnica ni la paciencia para convencerme de meter el ala dentro de la bolsa yo sola. 

El ala está hecha de la hermosamente ligera pero resbaladiza Dominico Dokdo 10D como la Advance Pi 3 y por ser resbalosa es difícil de plegarla sin ayuda. Cambié la bolsa por una concertina XCertina Compress que me hizo la vida más fácil en el aterrizaje, pero era un poco grande. La Arak Air pide a gritos una bolsa de empaque especializada. A pesar de que los soportes del borde de ataque son flexibles y resistente a dobleces, Skywalk recomienda plegarla usando el método por cajones. 

Materiales

El intradós y la mayor parte del extradós de la Arak Air están hechos de 10D, mientras que el borde de ataque, donde hay mayor riesgo de daño, tiene la tela TX-Light un poco más pesada de Skywalk, como en la Cayenne 6. Según Skywalk, esta tela desarrollada originalmente para velas de kitesurf expuestas al agua salada y rayos ultravioleta, «sienta las bases en envejecimiento y resistencia a las rasgaduras”.  

El ala de prueba vino con bandas convencionales, que me pareció perfecto. Es fácil, sin complicaciones, con bandas de cintas de 12mm de colores diferentes que combinan con las líneas: A rojas, B amarillas, C azules. 

El sistema de poleas es de plástico, ligero, pero un poco voluminoso y de aspecto robusto, y tiene ganchos Brummel. Las líneas se fijan a las bandas con maillones, con piezas plásticas para mantenerlas en su lugar y las asas de los frenos están hechas de cintas y neopreno ligeramente acolchado. 

Las líneas de freno tienen quitavueltas y pasan por poleas plásticas, con broches para fijarlos a las bandas. Skywalk dice: «A diferencia de los parapentes con dos hileras de líneas en los que se puede cambiar el ángulo de ataque al halar de las bandas traseras, hacer lo mismo en un ala con tres bandas hace que el perfil se deforme. Esto produce una arruga entre los niveles, lo que hace el ala más susceptible a colapsos». En una B intermedia, podría decirse que es bueno no tener complicaciones.

Si vas a hacer caminatas o vuelo vivac, el peso es una prioridad y Skywalk ofrece un juego de bandas de Dyneema como alternativa. Permite ahorrar 200g y también permite plegar el ala aún más pequeña, pero las bandas de Dyneema son menos fáciles de usar y toma tiempo acostumbrarse. 

Desempaque

La Arak Air tiene los rasgos de diseño esperados en parapentes modernos: nariz de tiburón, cajones moldeados en 3D y minicostillas en el borde de fuga que duplican la cantidad de cajones para darle un acabado más refinado. 

La calidad y acabados son muy buenos y oí comentarios como «qué linda es». Lo que me llamó más la atención cuando la abrí, sobretodo porque nunca había volado una Skywalk, fueron los Jet Flaps: una línea de rendijas cerca del borde de fuga. Sirven para mejorar el comportamiento durante la pérdida y reducen la velocidad a la que el ala entra en pérdida. Skywalk explica, «Los Jet Flaps también se llaman flaps divididos como los que tienen los aviones grandes. Cuando se frena el ala, el flujo se desvía a través del ala y se restaura el flujo de aire uniforme. Esto permite alargar el recorrido del freno y suaviza el comportamiento durante la pérdida». Skywalk añade que los Jet Flaps ayudan a subir mejor en térmica. 

No podría decir que estaba consciente del efecto de los Jet Flaps mientras aterrizaba – la Arak Air aterriza fácil, bella, igual que (a mi parecer) la mayoría de las alas – pero jugué con ella en tierra. Halé los frenos lo más que pude sin darme vueltas y tenía las manos a nivel del asiento antes de que mostrara señales de pérdida. Creo que la belleza de la tecnología probablemente es que te mantiene seguro sin que lo sepas, lo que debe ser bueno. No hace falta que adaptes tus métodos ni técnicas – es un ganar-ganar. 

En vuelo 

Volé la Arak Air en condiciones diferentes, desde despegar de frente sin viento a final del día porque llegué muy tarde; vuelo en rotor en el que no sé qué pasaba en mi zona de vuelo; hasta en condiciones nunca vistas. También volé en condiciones suaves en Gourdon y térmicas fuertes pero agradables en Saint André-les-Alpes. Debo decir que en todas estas situaciones el ala transmite mucha seguridad y es cómoda de volar. No cabecea mucho, pero transmite información de las condiciones y es predecible, además de inspirar confianza. 

Durante mi primer despegue de frente sin viento, me sorprendió que tenía que darle presión a las A y seguir halándola hacia adelante más de lo que esperaba. En otros despegues, no noté lo mismo, así que no sé si es una característica del ala en condiciones sin viento o porque últimamente había despegado de frente con alas de paramontañismo. De igual forma, no es un problema, solo un comentario.

Los despegues de espalda fueron fáciles y se comportó bien con cualquier intensidad de viento. En despegues de espalda con poco viento se notó la vela ligera – sube fácil y directo a la vertical. En condiciones más fuertes, despegaba con las A intermedias y me pareció que era muy fácil de controlar y me inspiró confianza en un despegue congestionado. 

En vuelo, es muy cómoda, tiene el equilibrio perfecto entre la información que transmite y cómo amortigua y es una delicia en térmica. Sube muy bien, es fácil girar plano o inclinado según lo desees. Reacciona inmediatamente al freno y se mueve de forma homogénea, se siente bien y compacta. Describiría la presión del freno como moderada, más suave que otra cosa. 

No dudé en usar el acelerador, incluso en condiciones fuertes. El recorrido del acelerador es de 15cm y aceleré hasta dos tercios, bastante. No es un ala lenta y acelerada lograba volar con el grupo a medida que nos alejamos del despegue y volamos por la cresta en Saint André. 

También me fue bien viento en contra. Es difícil comparar velocidades porque no sabes cuánto aceleran los que están a tu alrededor, además de volar todos con alas de tallas y niveles diferentes – pero seguirle el ritmo al grupo en una B intermedia pequeña y sentirme cómoda y segura me basta. 

Hice un vuelo de distancia y no sentí penalizada por el ala; no tenía la motivación, resistencia ni la vejiga para volar seis horas hasta Dormillouse y regresar. Pero los chicos que sí lo hicieron, de haber volado con una Arak Air, si así hubiera sido el caso, no habrían tenido problema. 

Aterrizaje de emergencia

Hubo condiciones desagradables en mi zona de vuelo y me encontré en condiciones cambiantes que no había visto ni entendido. Estaba en la ladera con otros pilotos, luchando para subir en condiciones estables, había más viento del que pensaba y de repente, me hundí. 

Cuando digo que me hundí me refiero que habría llegado sin problema al aterrizaje y de repente, no llegaba. Estaba demasiado baja para llegar. 

No hubo problema porque volé hacia el borde de la meseta donde está el aterrizaje, que normalmente debería estar en el flujo de la brisa de valle y debería subir. Una franja estrecha al lado del río y el fondo del valle era mi plan B si no funcionada. 

Pero en vez de salir disparada hacia arriba, el ala iba de un lado a otro y no avanzaba mucho. Estaba inflada a excepción de las puntas que se cerraban alternadamente. Si era un rotor, que seguramente era el caso, el viento debería venir de la ladera y el plan B no era muy atractivo. 

Me aferré y logré hacer un par de 360 para remontar lo suficiente para aterrizar detrás de los árboles (¡Ya sé!) en la meseta donde normalmente soñaría con aterrizar incluso en días buenos/normales. Aterricé bien y sin dramas y regresé a pie, un poco avergonzada por mi mala decisión. Los pilotos que vieron mi pequeño drama me aplaudieron. 

Uno me dijo, «¡Menos mal que estabas con esa mariposita!» Sí, la mariposita. Tiene razón, se parece a una mariposa. Mi consuelo es que no fui la única en meterme en lo que sea que haya sido, pero todos lograron aterrizar bien. Debo decir que me encantó aún más la Arak Air. ¡Es una buena ala para que te sacudan! 

Laurent, mi colega en Cross Country Magazine, recién compró una Arak Air. Es su tercera ala y viene de una B baja que resultó ser muy grande para el, sobretodo porque ahora vive en los Alpes franceses. 

Le pedí su opinión y concuerda conmigo en que es muy estable y cómoda. Le gusta lo ligera que es y compara el despegue y aterrizaje con el de una superficie sencilla. Probó otra B ligera antes de decidirse por la Arak Air y le pareció bastante menos nerviosa y movida que la otra, a pesar de que le da más información que cualquier otra ala que haya volado hasta ahora. La ha volado durante varias horas y está enamorado. 

Veredicto

En conclusión, recomiendo totalmente la Arak Air a cualquiera que busque una B ligera. Hay que cuidarla, como cualquier otra ala ligera, pero en retorno creo que cuidará de ti y te recompensará con vuelos seguros y divertidos mientras exploras tus límites ya sean de vuelo vivac o local. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Skywalk: «Perfecta para quienes les guste volar al estilo X-Alps y que quieran confiar en la seguridad pasiva de un ala intermedia»

Uso: Vuelo dinámico, XC, vivac, paramontañismo

Nivel del piloto: Intermedio 

Tallas: XXS, XS, S, M, L

Sup. plana (m²): 21,4, 23,3, 24,8, 26,4, 28,6

PTV (kg): 55-75-80, 70-85-90, 80-95-100, 90-105-110, 100-120-120 

Peso (bandas de Dyneema, 200g+ con bandas convencionales) (kg): 2,9, 3,1, 3,3, 3,5, 3,7

Celdas: 57

Alargamiento plano: 5,4

Homologación: EN / LTF B

skywalk.info

Charlie King

Charlie voló la Skywalk Arak Air XXS a unos 70kg durante más de diez horas en todo tipo de condiciones en el sur de Francia con un arnés Icaro Xema². 

John Silvester fue un pionero en la montaña, conocido primero como escalador y posteriormente como piloto de parapente. Sobresalió tanto en el vuelo de distancia como en competencia. Sin embargo, fueron sus excelentes logros en alta montaña en el Himalaya indio y el Karakórum en Pakistán que lo sacó del montón. Allen Weynberg, amigo desde sus inicios, recuerda. Fotos de Olivier Laugero y Ray Wood

“Lo que puede explicarse no es poesía” (W.B. Yeats)

John Silvester me liberó.

Observo un enredo de cintas y cuerdas fluorescentes. Toco las hebillas con inseguridad. Una sensación profunda de anticipación combinado con el olor de brezo húmedo y excremento de oveja.

“¡Ah! ¡Se nota que eres nuevo!” Dice una voz chillona y empieza a reírse como bruja.

Se acerca dando unos pocos pasos y organiza mi equipo con habilidad. Me pongo todo. Silv infla el ala y la acomoda. Me doy la vuelta. Dejo el suelo con un empujoncito delicado.

John descansa en paz entre las montañas galesas donde hizo su vida. Los diarios británicos The Times y The Telegraph publicaron obituarios – seguramente la primera vez para un piloto de parapente en Reino Unido – y dieron cifras. “De 61 años, nacido el 18 de diciembre de 1959 en Lymington, Hampshire; falleció el 23 de mayo de 2021 en su casa de piedra en Snowdonia, Gales”.

Pero John nunca fue de números, vivió líneas y le encantaban las montañas. Líneas que subían por caras de piedra, por las montañas y después remontaba sobre las cordilleras más escarpadas. Todo con una intensidad ardiente y entusiasmo que nunca aburrían.

Molly, la hija mayor de John me describió a su padre: “Papá era divertido, pero sincero y también decía bastante ‘¡Coño!’ Cuando caminábamos siempre lo hacíamos por lugares alejados y parecía que siempre había algo nuevo – incluso si era solo descubrir un tipo diferente de liquen o una escalada de piedra a mitad de una colina de zarzas. Creo que infundía una sensación de creatividad dentro de nosotros, que nos dimos cuenta que puede hallarse en cualquier cosa, desde el parapente hasta el arte.

“A pesar de respetar la competencia, también seguía su curiosidad y le gustaba la ingenuidad de una nueva aventura. Preguntaba, experimentada y disfrutaba meterse en proyectos, ya fueran de vuelo, construir su casa o formularse teorías de cómo vivir de forma sustentable”.

Una de esas fases de sustentabilidad, recoger animales atropellados, horrorizó a los “abuelos mojigatos” de Molly, recuerda. “[Una vez], cuando llegó a visitarlos después de haber viajado siete horas insistió en descuartizar un ciervo sangriento en el jardín que había recogido en la carretera media hora antes con el cuchillo de la cocina y lo metió en el congelador, para después comer pastel de pescado de la abuela”.

¿Qué legado le dejó a la comunidad de parapente? Me senté afuera una mañana fría de invierno en Australia el jueves y llamé a Gavin McClurg (entrevisto al entrevistador, Silv debe haberse muerto de la risa, donde sea que esté). Gavin estaba en el aeropuerto camino a la carrera. “Hice todo por primera vez con él, mi primer vuelo vivac, y mis primeros 100km fueron con Silv”, dijo.

En 2009, Gavin hizo un viaje para hacer un vuelo de aventura a Bir/Billing en el Himalaya indio con Himalayan Sky Safaris – Eddie Colfox era el organizador, Jim Mallinson era el intelecto y Silv era el sabio. ¿Qué tal estuvo?, pregunto. “Bueno, nadie entendía lo que decía por radio, así que solo lo seguíamos. Nunca había visto a nadie subir y bajar tanto. Me quedaba bajo y Silv descendía, me mostraba adonde ir y después volvía a remontar. Lo hacía una y otra vez”.

En 2011, Gavin volvió y volaron hacia atrás de Bir. Hicieron 50 kilómetros en tres movidas y después acamparon una noche en la montaña. La mañana siguiente, despegaron y regresaron volando al despegue. Llegaron alto mientras los demás apenas se estaban preparando. Silv hizo que a Gavin se le abriera todo un mundo de posibilidades y lo describe como uno de sus primeros mentores.

John Silvester tenía muchas facetas. El mundo vio al montañista, Long John Silv; el parapente vio primero al piloto de competencia – poco ortodoxo, volaba bajo y rápido y después al explorador de altura, el hombre pájaro del Karakórum. En su hogar en Gales, en cambio, este talento audaz y animado inspiró a una comunidad pequeña de pilotos comprometidos de la década de 1990 en adelante.

Silvester dejó su hogar en el sur de Inglaterra para estudiar genética en la Universidad de Liverpool. Por un interés en la espeleología y después en la escalada en roca, se dejó llevar por las montañas galesas y el grupo ecléctico de hedonistas individualistas que componía el mundo de la escalada de Llanberis, un pueblo de montaña en el noroeste de Gales. La escalada en el paisaje industrial gris de las canteras de pizarra estaba en auge y el ojo de John para ver líneas de escalada le llevó a hacer el primer ascenso de The Rainbow of Recalcitrance. La ruta era E6, 6b – difícil y remota, una de las mejores líneas de escalada en roca británica – fue descrita en Slate: A Climber’s Guide como “Magnífico esfuerzo de un hombre obsesionado”. Recibe tres estrellas, “Una línea elegante por la onda prominente… en la mejor de las losas de pizarra”.

Por esa época, en 1985, conoció a Nicky que trabajaba en un centro al aire libre y las siguientes décadas siguieron un patrón. Compartían su cabaña de piedra en Gales entre una misión y otra de Silv. Nicky se despedía y John se iba a perseguir líneas en la montaña. Grandes Jorasses, la cara norte del Eiger y después, como dijo Molly B, “se jodió los tobillos y empezó a volar parapente, compitió”.

El excampeón de parapente y ala delta y uno de los fundadores de Ozone, Robbie Whittall, describe el mundo de la competencia de esa época. “Durante años, fuimos a muchas competencias de parapente en Europa. A veces se volaba excelente, ¡pero me acuerdo más de los tantos días de lluvia!”

“John tenía una van Renault Traffic chasis largo vieja, hecha pedazos y era un punto de encuentro excelente. Jugábamos cartas, bebíamos té y fumábamos junto a una pandilla de réprobos expertos. Fue buena época, en tierras lejanas por lo que había un poco de abandono tanto en tierra como en el aire. Todos buscábamos libertad y sin saberlo, quizás, ¡John era nuestra inspiración y nuestro líder!

“La van era un punto de concentración que atraía una locura especial dentro de su vórtice. Uno entraba de día y salía de noche después de muchas horas de risas, cuentos y un buen rato con el Sabio”.

De vuelta en casa, fuera de temporada, el mundo de vuelo de Snowdonia se iluminaba con Silvester, la estrella local. El piloto local Keith Simpson recuerda con aprecio esa época. “Volé muchos años con John en Gales del Norte y era en condiciones difíciles o marginales donde demostraba su verdadero genio. En días buenos, lograba remontar e incluso mantenerme (brevemente) con el, pero los días malos en los que los mortales no lográbamos ni subir más arriba de la montaña, volaba fácilmente de Moel Eilio, hacía el circuito de Snowdon [la montaña más alta de Gales] y regresaba volando hasta su auto.

“Lo más molesto es que ni si quiera tenía las palabras (o ganas) para explicar cómo lo hizo. Creo que su forma de volar era tan innata que quizás era demasiado sencillo de explicar. Recuerdo una vez que estábamos ambos atascados, rascando en una lomita. Eventualmente sucumbí ante la gravedad y el salió disparado”.

“En nuestro ‘análisis postvuelo’, relajado frente a la estufa, comentó que se había acordado que hacía unos años, en el mismo lugar, había visto una semilla de diente de león flotando por una cresta, ¡así que intentó remontar ahí y lo logró!

El poeta irlandés W.B. Yeats dijo, “El mundo está lleno de cosas mágicas esperando pacientemente a que nuestros sentidos se agudicen”. Los sentidos de Silvester se agudizaron en las rocas galesas y en el tren de la Copa del Mundo. Su siguiente decisión lo llevó al Himalaya y redefinió lo que sería el parapente.

Bob Drury estuvo con el en una de esas primeras aventuras. “John vino de otra parte diferente de la escalada que yo”, explica. “Yo era parte del mundo joven de la escalada en roca de Gales que iba al límite del deporte en Gran Bretaña, mientras que John era un hombre de montaña que llegó al mundo del montañismo y de los ascensos alpinos espantosos por caras enormes de nieve y roca. “No es de extrañarse que cuando nos encontramos como pilotos nos emocionamos ante las posibilidades que traía el parapente”.

Se embarcaron en una aventura de vuelo vivac por el Himalaya que marcó una era desde McCleod Ganj en el norte de la India por la parte delantera del Himalaya indio hacia la frontera occidental con Nepal. Hicieron 11 vuelos y recorrieron 500km en varias semanas. Nadie había hecho nada parecido. Bir era una zona poco visitada y remota en aquel entonces y cada kilómetro se hacía con dificultad, tanto en tierra como en vuelo.

Bob escribió acerca de su viaje en 1997: ¡Explora el Himalaya en vuelo! Detente cada noche en un lugar diferente, sin vuelta atrás, avanzando siempre hacia la montaña siguiente, cruzando valles hasta la cresta siguiente. Vuela sin apoyo en tierra, solo con un amigo volando a tu lado para ayudarte”.

Casi veinte años después, esos artículos parecen un manual sencillo de vuelo vivac. En esa época, iniciaron una revolución. El dúo terminó su viaje en la frontera nepalesa. “Vimos detrás de un policía un puente de cuerdas que cruzaba el río Kati… Llevaba hacia los cielos inexplorados de Nepal occidental y aventuras sin contar”. Bob regresó con Robbie Whittall, pero Silvester formó una alianza completamente diferente para llevar las cosas al siguiente nivel.

Cuando John Silvester empezó a volar por rutas enormes por los Himalayas y a hacer películas, su GoPro tenía enfoque manual, pesaba 70 kilos y se llamaba Alun Hughes. La alianza fue genial. El público logró ver los vuelos de John por los picos más altos del mundo con diálogos, comentarios y expresiones faciales”.

Estoy seguro de que algunos los veían y se imaginaban que eran Silvester, pero apuesto que la mayoría se sentía como Hughes. Haciendo dinámica por la cresta, con el estabilo a metros de las rocas y la nieve, sacándole el jugo hasta a la más mínima ascendencia para pasar del otro lado del collado. Los recibe una zona remota. Ni una señal de vida humana. Solo tú, en tu arnés, sosteniendo la cámara, esperando que John Silvester te lleve a tu destino.

Fue una “aventura al estilo Shackleton”, como lo describió Eddie Colfox, recordando a uno de los héroes de los inicios de la exploración en la Antártica. Salvo que Ernest Shackleton pasó meses metiéndose en problemas e incluso más tiempo sacando a todos sin rendirse (me imagino). Silvester reía sin parar mientras subía por los Himalayas toda la mañana y regresaba volando a tiempo para cenar.

Silvester veía estas aventuras como exploración en montaña. El parapente era un medio para ir a lugares imposibles, ver paisajes increíbles y ver la intensidad de las zonas más remotas de la Tierra. Las imágenes de el aplaudiendo para calentarse las manos en Birdman of the Karakoram de Alun Hughes con aquel paisaje increíble a 7000m. Un mortal como cualquiera con chaqueta y mitones, colgado de una tela y cuerdas, viajando por un relieve inverosímil y de vuelta. Maestría Zen, optimismo, visión. Su voz chillaba como su vario: “¡Va a estar bueno, lo sé!”

Los últimos dos años habían sido tranquilos para Silv. Su hija Molly B describe esta época reciente. “Durante los últimos años, había soñado con aventuras en velero, que probablemente se le despertó después de un viaje que hicimos con unos amigos hace seis años desde lo más alto de Escocia, por las Hébridas, Irlanda, la isla de Man y de vuelta a Gales. Recuerdo haber dado carreras en la autopista para ir a encontrarnos con ellos.

“Así como el Himalaya era un lugar de paz para él, le gustaba la idea de conocer lugares cerca de casa. Le encantaba despegar desde The Quarries y familiarizarse con las curvas de Snowdownia, desde el punto de vista único que le permitía el parapente. Disfrutaba construir su hogar y su familia, supongo, en este paisaje en el que hizo su vida”.

En una época en la que el mundo cambió tanto, John se trazó un camino de pureza sin preocuparse por influencias extrínsecas. Sin fanfarrias, sin seguidores en Instagram, sin latas de bebidas gaseosas en las fotos.

Una vez de despertó en casa, vio que el clima estaba bueno, tomó un parapente viejo y voló por todo Gales y rompió el récord británico. Si necesitaba un nuevo granero, construía uno de piedra y madera recuperada. Si quería un arnés mejor, modificaba uno con cinta y línea de parapente. Si necesitaba hospedaje en Europa, compraba una van oxidada y la mantenía él mismo. Cuando quería explorar las montañas más remotas del mundo, soñaba, planificaba y alcanzaba un nivel de maestría único y lo lograba.

Como todo buen escritor, Silv hacía, no hablaba. Me enseñó a volar, nos enseñó nuevas rutas, récords y aventuras. Le enseñó al mundo del parapente lo que era posible hacer en los lugares más altos del mundo. John buscó la libertad y al hacerlo, redefinió el parapente – e hizo arte. 

John Silvester falleció de causas naturales a los 61 años el 23 de mayo en Gales. Gracias a la familia de John: Nicky, Molly y Dru por su colaboración en este artículo. También a sus amigos Rob Whittall, Bob Drury, Eddie Colfox, Gavin McClurg y Keith Simpson por haber compartido sus recuerdos

Mientras que los Alpes europeos tienen despegues de hierba, cafeterías y gamuzas majestuosas, las montañas de San Gabriel alrededor de Los Ángeles tienen robles venenosos, taquerías y pumas. Inspirados por la carrera de aventura europea, Mitch Riley, Cedar Wright y Logan Walters salieron a una aventura de tres días por la cuenca de Los Ángeles.

Es solsticio de invierno, no precisamente la mejor época para volar en Estados Unidos y estamos viendo la cuenca de Los Ángeles, no precisamente el mejor lugar para un vivac. A mi izquierda, Cedar Wright, conocido en la escalada y por su personalidad, pero obsesionado por el parapente y a mi derecha tengo a Mitch Riley, una leyenda del deporte y gran amigo y mentor de Cedar y mío también. 

“Claro que va a funcionar”, dice Mitch mientras unos ciclos flojos deambulan por la montaña apenas calentada por el sol invernal. No puedo evitar preguntarme, mientras veo lo urbanizada que es Los Ángeles, si el entusiasmo de Mitch es errado. “¿La idea de un vuelo vivac en la cuenca de Los Ángeles el día más corto del año es estúpida o genial?” 

Despego de primero, manteniéndome apenas sobre el relieve, mientras espero que vengan mis amigos y quizás aterricen conmigo. Hay tantas interrogantes en esta aventura. Nos dirigimos a la térmica de servicio y empezamos a remontar. Estoy alto con Cedar justo abajo y Mitch 100m más abajo que el. Le toca a Mitch decidir cuándo empezar la transición por estar más bajo y empieza a volar hacia el este. Su yo interno grita, “¡Date la vuelta, estás demasiado bajo!”, y nos regresamos a la térmica de servicio con el rabo entre las piernas. Nuestro vuelo vivac empieza con malos auspicios; ninguno quiere caminar por la autopista tres días. Estamos conscientes de que si no podemos alejarnos del despegue, este vivac habrá terminado antes de empezar – ¿no es ridículo? 

Regresamos al despegue y volvemos a remontar. Ahora, es Cedar quien está más bajo y es su turno decidir. No subimos más que en el primer intento, así que lo intentamos y vamos bajos. No se ve prometedor, pero Cedar acelera como loco para cruzar un valle amplio hacia su única esperanza de térmica. Lo seguimos de cerca, buscando la mejor línea y apuntamos a la base de una arista en frente de nosotros. Estamos a unos 5km del despegue y seguimos en modo supervivencia. 

Por suerte, Cedar había estado entrenando y volando mucho los últimos seis años y en 2020 quedó de sexto en el XContest de Estados Unidos (una proeza aquí en EEUU donde volamos en los lugares más remotos y turbulentos del mundo). Cedar va a necesitar cada gramo de esa experiencia para encontrar la próxima térmica y mientras empieza a girar al compás de su vario, respiramos aliviados. Mitch y yo llegamos antes de que completara su primer 360 y giramos en unísono por la arista estabilo con estabilo. ¡Sí va a funcionar!

Avanzamos rápido los siguientes kilómetros volando cerca. El equipo vuela bien gracias a las reglas que Mitch estableció antes del viaje:

• Todos giramos juntos en térmica
• Trabajar juntos para remontar. La meta no es subir más rápido que el grupo sino subir juntos y buscar la mejor ascendencia
• Si alguien se abre a buscar, permitirle regresar
• Al unirte en una térmica, asegurarse de no afectar al piloto que la esté marcando
• No rebasar demasiado a un piloto en térmica. Más de 100m te ayuda a ti, pero no al equipo
• El piloto que esté más bajo decide cuándo empezar la transición y adónde ir
• Separarse en transición, pero no más de 50m para que ninguno tenga que hacer un 360 para regresar al grupo
• Por ser un vuelo vivac y como debería ser divertido, despegamos juntos y aterrizamos juntos, la distancia no importa tanto como el equipo. La aventura es mejor cuando se comparte entre amigos.

Mitch es nuestro sensei. Después de años de haber competido y cazado récords, Mitch tiene todas las herramientas necesarias. Cuando yo estaba aprendiendo a volar, Mitch competía en la Red Bull X-Alps y desde que regresó, ha estado conmigo en cada paso, siempre dispuesto a compartir su conocimiento y alentándome a ser mejor. Finalmente, después de tres años de entrenamiento, Cedar y yo podemos volar con nuestro mentor. Ya no lo seguimos desde la retaguardia. Contribuimos a la eficiencia. 

Por ser el miembro del equipo con la menor cantidad de años volando, no quiero ser el que aterrice primero y obligarnos a caminar. Mantengo la cordura cuando Mitch empieza con su tendencia de irse bajo y acelerar más que el resto. Vamos como bólidos, volando polea con polea mientras el sol hace que se agranden las sombras de los rascacielos a lo lejos. Las estribaciones enormes que rodean la cuenca de Los Ángeles son sorprendentemente salvajes y espectaculares y me tomo un instante para disfrutar del hecho que este hermoso lugar de verdad funciona.

Mitch hace una última transición y lucha para remontar hasta un cortafuego en la cresta para aterrizar. Cedar y yo volamos dos kilómetros más hasta un lugar más grande y aterrizamos a unos 50km y dos horas del despegue. Discutimos los próximos pasos. Cedar quiere caminar toda la noche lo más alto que podamos. “¡Estoy listo para sufrir!” 

Sin embargo, Mitch aclara que no siempre la distancia ayuda y que, de hecho, subir más podría ser peor a la larga porque no sabemos si se puede despegar más arriba. Ha que comprometerse a “Caminar un rato sin un plan concreto y encontrar un lugar para acampar”. La aventura es tan fácil como empezar. Menos estupidez, más genialidad.

‘¿Cuál es el plan?’

No habíamos hablado mucho en vuelo y decidimos no traer radios porque tenemos toda la información volando juntos. Mientras caminamos con comentarios de fondo, pareciera que siempre hay algo de qué hablar. No puedo evitar reírme mientras Cedar y Mitch discuten si Los Ángeles es o no una de las ciudades más pobladas de Estados Unidos. Mientras que vemos la puesta de sol, disfruto de la discusión. 

Cuando salimos de la carretera de tierra hacia una autopista congestionada, la gente de la zona de Los Ángeles está en las colinas viendo el encuentro de Júpiter y Saturno, acontecimiento que no sucede desde 1226. Una familia en una furgoneta nos ofrece mirar a través de su telescopio e incluso con toda nuestra confianza junta no logramos descifrar cómo usarlo. Hora de caminar. 

“Entonces, ¿cuál es el plan?” Pregunto, seguro de que alguno tiene idea de adónde vamos. 

“Oye Mitch, ¿quieres una gomita mágica? ¡Son buenas para caminar!” Cedar mete la mano. 

“Excelente”, dice Mitch mientras bebe whisky que escondió dentro del arnés. ¿Estupidez o genialidad?

Cedar propone subir el monte San Antonio (1.897m), pero con la poca cobertura celular que hay para revisar el clima, queda claro que no se podría despegar con el viento de mañana. La conversación continúa mientras los autos dan carreras por la carretera y nos metemos en los arbustos para evitar que nos atropellen. 

Un par de horas después, la carretera llega hasta la cima y en lugar de bajar hacia San Antonio, pasamos un portón hacia un cortafuegos y acampamos. Las luces en Los Ángeles son brillantes y hermosas y después de hablar de parapente y de la vida, fue hora de dormir. No sabemos dónde estamos, pero encontraremos un lugar para despegar en la mañana.

‘Cedar, es tu turno’

Es una mañana sin apuro y decidimos seguir hacia Marshal, el mejor despegue de la zona. El siguiente paso es encontrar un despegue que funcione en la mañana – después del café, por supuesto. Después de menos de 20 minutos de caminata, encontramos el despegue perfecto. Bueno, perfecto porque no tiene arbustos y el viento sopla de frente, pero ve hacia el norte y nosotros queremos ir al sur. Además, no hay aterrizajes alternos que no tengan roble venenoso y ocho horas o más de caminata entre la maleza.

Cedar expresa su preocupación. “Si estuviera solo, seguiría caminando porque no quiero morir. Pero no estoy solo, estoy con el señor X-Alps, así que…” le dice a Mitch que ya está abriendo su ala.

Cedar tiene razón. Es un planeo largo por cañones profundos, mucha vegetación y sin caminos. Mitch mira desde su ala. “Se ve bien”. De hecho, Mitch ve más allá. No quiere salir de los cañones sino adentrarse en ellos, ir a terreno aún más inhóspito; una línea profunda y un atajo potencial para alejarse de la seguridad subjetiva de las calles de Los Ángeles.

Entonces, como buenos compañeros de equipo estamos de acuerdo, “Cedar, es tu turno”. Y con fe en nosotros, Cedar medio bromea, “Bueno, al menos me estrellaré de primero”. Cedar despega nervioso y pasa hacia el sur. Con la esperanza de perseguirlo y aterrizar, doy la vuelta a la esquina y veo a Cedar 100m sobre el despegue y subiendo. ¡Increíble! Son las 9am y encontró la única térmica en California. 

Remontamos juntos y nos sentimos mejor. Mitch nuevamente está más abajo que el resto y nos preparamos para la transición. Pero Mitch tiene otros planes. A medida que se adentra casi 100m más bajo que nosotros, Cedar y yo tenemos la confianza de que al menos aterrizaremos en los matorrales juntos. ¿Genialidad o estupidez? 

La siguiente arista no promete y no parece mejorar durante la transición. Pero Mitch es quien decide por estar más bajo. Contenemos la respiración mientras Mitch, tranquilo, pasa la cresta con menos de 10m. Nos damos cuenta rápidamente que el otro lado de la montaña no es seguro, solo tiene más piedras, árboles, cascabeles y pumas. No logra mantenerse y se aleja optimizando su planeo lo máximo posible mientras encojo las piernas para ver.

Sale del cañón a duras penas, pero todavía falta. Hay cables y árboles por todos lados y acelera hacia el otro lado del cañón hacia un sendero. Suelta el acelerador y frena para aterrizar en la ladera: qué talento. Casi tengo celos por tener la oportunidad de usar sus habilidades, que he estado practicando, pero al mismo tiempo me siento aliviado cuando aterrizamos en una zona más plana más adelante. Mitch nos dio otra lección de optimismo. 

Todos los lugares donde aterrizamos parecieran tener un sendero que sube. Puede que Los Ángeles sea un lugar excelente para el vuelo vivac. Mitch nos enganchó con este buen inicio, pero los días son cortos así que recogemos rápido y caminamos a un ritmo menos conversador hasta al siguiente ‘despegue’. Unos 700m de desnivel después, llegamos a la cima de una montaña con arbustos, pero no encontramos un despegue.

La primera opción es una carretera en la dirección equivocada y un sendero pequeño para correr. Cedar decide seguir buscando. Encuentra un segundo despegue con menos pista, pero con buen ciclo quizás no termines en los arbustos. 

“Cualquier cosa que decidan, yo los sigo”, digo. Me parece que en despegues difíciles, lo mejor es que la persona que esté más clara despegue de primero para mostrar cómo hacerlo. Después de ver la opción de Cedar, decidimos unánimemente regresar al primer despegue. Observamos conteniendo el aliento mientras Mitch prepara su ala para intentar despegar de frente desde el sendero entre un laberinto de arbustos. Exhaló profundamente, se inclinó hacia atrás y corrió como el jugador de rugby que es y el ala subió perfecta a la vertical. Dio dos pasos más y despegó como por arte de magia desde un despegue casi plano. 

“Muy bien, funcionó, haz lo mismo”.

Cedar también despega bien y me quedo solo viendo a mis compañeros subir en una térmica. Doy lo mejor de mí mientras mi Zeno sube a la vertical. El lado izquierdo no se infla por estar detrás de los arbustos y uso todas mis habilidades para seguir corriendo por el sendero. Me lanzo de cabeza, con los brazos extendidos hacia atrás, sobre un arbusto con espinas que quiere agarrarme y apuñalarme mientras se aleja el suelo. ¡Qué suerte! Estuvo cerca, pero seguí adelante. 

Hora de tacos

Avanzamos rápido los 40km siguientes volando juntos mejor que nunca. Mitch ve un puma mientras perseguimos unos pájaros hacia Marshal. En una térmica turbulenta, Cedar grita: “¡Deberíamos aterrizar cerca de una taquería!” Europa puede que tenga aterrizajes con césped, trenes y espresso caro, pero en Los Ángeles tenemos una autopista contaminada y tacos en todos lados.

El último punto difícil es el paso del Cajón que aspira aire hacia el desierto al norte. Tendremos que bajar la velocidad y encontrar una térmica en el llano. Con el sol tan bajo en pleno invierno, es mucho pedir y giramos ceros, exprimiendo la térmica suave. Por primera vez, Mitch está más alto y antes de perderlo todo, se va de transición. Lo sigo, pero Cedar está más bajo. Esperamos que este sea el planeo final e incluso si Mitch y yo encontramos algo, aterrizaremos para caminar con Cedar por la calle. 

Paso sobre la autopista y veo las caras de los camioneros mientras tocan la bocina y aterrizo junto a Mitch para esperar a Cedar. Milagrosamente, Cedar está apenas a kilómetro y medio en las vías del tren. Corre hacia nosotros, pero no logramos oírlo con el ruido del tráfico.  De repente, empieza a gritar “¡No! Ahhhh!” mientras un pitbull se lanza a atacarlo. Pasa a modo guerrero y asusta a la bestia con su fuerza y su estilo.

Una vez reunidos, caminamos hasta una taquería barata para recargar antes de nuestra caminata por la ciudad. Esto se está convirtiendo en una aventura sin precedentes. Cuando llegamos al aterrizaje de Marshal al atardecer, saltamos al estanque para lavarnos la mugre angelina. Hacemos una última caminata hasta el campamento y posible despegue de mañana. La previsión no pinta bien, con viento de norte fuerte, pero eso es mañana y hasta ahora el optimismo ha sido una herramienta bastante eficaz. Así que, esa noche armamos campamento mientras las luces se encienden en la ciudad y nuestras voces llenan el aire de historias. 

Cerca de las 5am, empiezan a caerme encima piedras cada vez más grandes que se desprenden de la montaña debido al traicionero viento Santa Ana. Me acuesto de lado justo cuando Cedar se despierta de golpe por el vendaval y en un instante, los zapatos y la chaqueta que usaba de almohada salen volando. Se acabó la travesía. 

No puedo moverme porque estoy usando el ala de colchoneta y no puedo dejar que salga volando. Mientras tanto, Cedar da brincos descalzo buscando sus zapatos y su chaqueta por la montaña. No pude evitar reírme del viento de 100km/h. Un minuto después, Mitch sube por la montaña con su vela como un cachorro herido. El vendaval sacó el ala de la mochila y la arrastró por los matorrales dejándola inservible. Cedar grita mientras camina con sus zapatos y su chaqueta: “¡Estamos fregados!” Así se acabaron los X-Alps angelinos. 

¿Estupidez o genialidad? Diría que fue un poco de ambas, como casi toda gran aventura. 

Texto de Logan Walters

Inspirado por la migración de las mariposas monarca, Benjamin Jordan pasó el verano pasado en un viaje vivac de 150 días y 2.835km por Estados Unidos. Esta es la historia de un viaje increíble desde la frontera con México hasta Canadá

Una mariposa pasa volando por la ventana. Pasa aparentemente desapercibida y no es más que un momento breve de belleza. En ningún momento pienso “Ahí va mi maestra”. ¿Adónde irá? ¿Vuela sin rumbo o está en una misión tan larga que hasta los pilotos más ambiciosos se morirían de envidia?

Es 1ro de noviembre y los mexicanos celebran el Día de los muertos. Desde el aire, veo familias reunidas, comiendo, encendiendo fuegos artificiales. Pienso que mientras vuele alto estoy seguro. Pero a medida que me acerco al Nevado de Toluca, un volcán de 4.680m a 60km al este de Valle de Bravo en México, una capa de nubes en sobredesarrollo deciden mi destino y me obligan a aterrizar en una pradera sombreada a unos 3.000msnm. Qué raro; en vez de la banda inusual de niños, me rodea un mar de mariposas.

Pliego rápido y las sigo hasta el bosque. Cada vez hay más hasta que el susurro de las hojas lo opaca el aleteo de millones de alas diminutas naranja y negras. Me quedo cual niño en su primer día de jardín de infancia. Miro a mi alrededor y siento que estoy rodeado de maestras; las mariposas que cambiarán mi vida para siempre.

El Día de los muertos es una fiesta en la que los mexicanos honran a sus ancestros. En las montañas de la Sierra Madre, también es época de celebración del retorno de las mariposas monarca. Durante las siguientes semanas, millones completarán su viaje largo y arduo desde Canadá. A pesar de comenzar desde unos lagos a miles de kilómetros de ancho, migran a unas de las pocas montañas en esta región de México donde aterrizarán sobre los mismos árboles donde sus ancestros hibernaron el año anterior.

¿Cómo una forma de vida, con las habilidades de pilotaje de un papelito, encontrar su rumbo por Norteamérica hasta un destino no más grande que un patio de recreo que ni ella ni sus padres ni sus abuelos han visto? Esta pregunta es un misterio que sigue desconcertando a los científicos. ¿Qué entienden estos pilotos diminutos que nosotros no? ¿Qué implica su viaje y qué aprenden durante el camino? Solo hay una forma de averiguarlo.

Inicio – La frontera

La cerca metálica alta y gruesa se extiende por el sur de Arizona como una serie infinita de púas metálicas oxidadas del medioevo. Busco tocarlas y, casi instantáneamente, una camioneta blanca aparece en el horizonte, levantando polvo, acercándose a toda mecha hacia mí. Es la patrulla fronteriza de Estados Unidos. Salen del vehículo, armas en mano, y me preguntan qué diablos hago.

Me cuesta encontrar las palabras. A pesar de haber redactado un mar de propuestas de patrocinio, era la primera vez que lo diría en voz alta y me faltaba práctica.

“Soy piloto de parapente. ¡Voy a cruzar Estados Unidos volando!” Dije rápidamente. “Hasta la frontera con Canadá”.“¿Puedes hacerlo con eso?” Pregunta el guardia. De repente, la magnitud de la expedición me cayó encima como un tsunami.
“Sí”, respondo inseguro. “En teoría”, agrego.
“Buena suerte, entonces”, me desea, antes de seguir patrullando la infame cerca.

Dejar la cerca metálica alta es más difícil de lo que hubiera imaginado. Dar ese primer paso significa comprometerse a un viaje que temo físicamente incapaz de completar, mientras que al mismo tiempo, sé que una vez que lo inicie no podré permitirme fallar. Me alejo de la cerca.

Desierto de Arizona

OSO 35km/h, ONO 40, NO 36 es la previsión de viento para las semanas siguientes. Como si el mar de cactus afilados y artemisas no fueran suficientes, la intimidación que siento por intentar remontar térmicas cortadas por el viento es una realidad que tendré que afrontar.
Esta mañana, me alivia el viento relativamente suave y después de una semana inquieto por no poder volar, estoy completamente consciente que si no avanzo hoy, tendré que esperar al menos tres semanas más hasta tener otra oportunidad.

Cierro los ojos y cuento hasta tres. Con un tironcito sutil en las A, mi Alpina 3 nueva sube de golpe en un ciclo fuerte y levanta mi cuerpo antes de que pueda darme la vuelta. Los tambores de guerra en mi mente resuenan con convicción. No perderé ningún metro, no desperdiciaré ninguna térmica. Soy uno solo con la naturaleza y la única diferencia entre las mariposas monarca y yo es la mezcla de mantequilla de maní y Nutella que de alguna forma se han fusionado con mi vello facial.

Subo a apenas 0,1m/s, giro pacientemente, cada centímetro que subo alivia la ansiedad que me genera la extensión de cactus que sobrevuelo. Pasa una hora. Estoy apenas a 200m del despegue, demasiado bajo para ir a ningún lado pero lo suficientemente alto para ver que los arroyos a 10km están secos. Cierro los ojos, intento sentir el aire. El olor a maní es abrumador y ¡bum! La térmica se acelera a 10m/s intensos casi instantáneamente. Llego rápido a 3.000msnm, planifico el siguiente movimiento mientras la térmica sigue hasta 5.200m, lo más alto que he volado en mi vida. Cactus o cocodrilos, sequía o inundación, es una forma de volar completamente nueva y cualquier decisión es buena. ¡Soy un astronauta!

Vuelo hacia el norte mientras dura mi suerte. Alto sobre el desierto veo minas, acueductos, cordilleras lejanas y la ciudad en expansión de Tucson no es más grande que mi bota. Con días como este, ¡llegaré a Canadá en una semana!

Medianamente hipóxico, aterrizo en las afueras de las ruinas de Winkelman, un pueblo minero arrasado por una crecida del río Gila en 1993. El punto más bajo (600msnm) de mi ruta de 2.800km y el calor del desierto inunda el pueblo fantasma como en el fondo de un desagüe.

Mi despegue improvisado, una cresta de 300m sobre una antigua refinería de cobre es un claro de tierra meticulosamente desmalezado entre cactus y piedras ardientes. Cargo 10 litros más de agua, 13 en total, para evitar deshidratarme, pasar la noche y despegar desde mi posadero precario día tras día.

Pasan cuatro días estables y no puedo pretender entender las condiciones. Hay sol, el viento es razonable, pero tardo siete días en darme cuenta que nunca había volado antes en el desierto. Demasiado orgulloso para preguntar en el grupo local de Facebook, paso las tardes tocando banjo a la sombra de una antigua galería de mina. Mis canciones tristes hablan del lamento de un minero que llegó 100 años tarde.

Es 15 de mayo. A pesar de que ya he usado 25% del tiempo de expedición, no he recorrido ni el 10% de la ruta. A menos que cambie algo, no voy a terminar el viaje. Busco sabiduría entre los cactus de 200 años, los lechos de río secos y las plantas rodadoras que pasan y me doy cuenta que lo único que no cambiará soy yo.

El primer paso es el más difícil. No porque me saldrán ampollas por caminar 60km por carretera de asfalto, ni por los comentarios molestos de los conductores de Arizona. Es difícil porque hasta cierto punto se siente como rendirse. No quiero caminar, no es lo que hago. Lo que más duele es el ego. En vez de demostrar su valía en estos estados de vuelos milagrosamente largos, hoy intenta asimilar que soy demasiado ambicioso y que el único ‘milagro’ que veré en esta expedición es la meta.
Después de tres días largos, llegué al este de Phoenix. A pesar de sus agujas y su nombre imponente, las montañas Superstición inspiran una confianza conocida. Ala, listo, arnés, listo, cámaras, listo, listo y salgo a volar.
Las quejas insignificantes y el ego frágil se convierten en rocas rojas gigantescas y agujas afiladas grises. Cambian de forma, por el paralaje a mis pies y me recuerdan mi propósito. Los lagos y ciudades hacen que me concentren mientras el aire turbulento me lleva a alturas que influyen en mi percepción profunda. Miro hacia abajo y veo un avión enorme que aproxima para aterrizar y me doy cuenta que quizás no debería estar ahí. Acelero y me adentro hacia el norte desconocido.

Nunca me había sentido tan grande al mismo tiempo que reconocía mi minúscula existencia. A pesar de no haber árboles, el desierto agreste cubierto de cactus grita “¡Vuela o muere!” Así que vuelo, me olvido de lo que creo saber y absorbo las lecciones que el desierto tiene para ofrecer.

Dudo un poco mientras sobrevuelo bajo el cañón del lago Apache y remonto hasta la cumbre del pico Brown (2.334m), la montaña más alta del viaje hasta entonces. El dulce aroma del avance soplaba del sur y me ayudaba a avanzar. El terreno, a pesar de ser desconocido, genera térmicas lo suficientemente buenas como para seguir jugando al sapo del desierto.

Salto hacia el norte y el techo sube, así como el fondo del valle. A mis pies, hay una línea topográfica delgada en la que los cactus pasan a ser árboles y arroyos llenos de agua. Como si hubiera volado hacia a un universo paralelo, el aire que antes era caliente y seco, ahora está lleno de olor fresco a pino y frente a mí se alza el gran escarpe Mogollón. Esta escarpadura de 300km de largo atraviesa Arizona por el norte y marca el borde sur de la meseta de Colorado.

La paciencia rinde sus frutos y sigue mi suerte; avanzo rápido por el norte de Arizona la semana que sigue. Desde el gran escarpe hasta Sedona hasta la ciudad alta de Flagstaff y un vuelo épico hacia el norte por el borde oriental del Gran Cañón. A pesar de haber tenido que atravesar los parques y monumentos nacionales a pie, después de todo este tiempo Utah estaba a solo un paso.

Las montañas de Utah

El sol sale detrás de la cumbre del pico Monroe a 3.400m y salgo de mi tienda y estiro los brazos con confianza y orgullo. Después de dos meses de volar por cordilleras cortas, llanuras y colinas, estoy en el extremo sur de varias cordilleras altas y la cuna de algunos de los vuelos más largos de EEUU.

A diferencia de mis despegues improvisados en Arizona, había otros pilotos y una atmósfera de competencia sana. Algunos de los locales despegan en los primeros ciclos y se nota que habría bastante viento de sur: perfecto. Espero media hora a que suba el techo pero durante mi primera transición, solo un piloto se atreve a seguirme en este viaje de ida al norte. Ambos con alas EN-C, avanzamos con la deriva fuerte del viento de 25km/h de sur. A veces yo encontraba la térmica, otras era su turno. A 40km al norte, el relieve es más pequeño, pero con suficiente altura, vuelo al frente con una nueva sensación de confianza.

Cinco kilómetros después, miro hacia atrás y veo a mi compañero girar una térmica sólida unos 2km detrás de mí. Me doy la vuelta rápidamente y me doy cuenta que las ráfagas de sur de 30km/h me tenían reservados otros planes. Vuelvo a darme la vuelta hacia el norte y vuelo como alma en pena pero las crestas bajas barridas por el viento me tragan como mariposa en un túnel de viento. Vuelo a -10km/h y aterrizo dentro de un cañón al este de la ciudad de Salinas, después de 50km.

Pliego, busco agua y camino hacia el oeste para salir del cañón esa misma noche y lamentablemente revisé XContest.org y vi que mi compañero llegó mucho más lejos. ¡El caballero voló 160km y tres horas más! Mientras que hasta ahora siempre había justificado mis vuelos cortos diciéndome que le había sacado máximo provecho al potencial del día, ver objetivamente a otro piloto pisotear mi distancia hace que mi psique caiga en picada. ¿Regreso 50km a pie e intento hacerlo mejor o camino hasta un lugar donde pueda despegar, a 50km al norte, y confirmo mi posición de piloto no tan bueno? Doy vueltas toda la noche, evaluando los pro y los contra de cada opción hasta que me doy cuenta que sin importar lo que decida, pierdo. En un caso, no puedo volar a la par de los pilotos locales. En el otro, hago algo fuera de lo convencional por desesperación para demostrar mis habilidades. Avergonzado, apenas ligeramente convencido, desarmo campamento y sigo hacia el norte.

Pasan tres días. Dos días de ampollas por la autopista, de que me tocaran la bocina y de intentar convencerme de mi decisión desanimada y otro día más subiendo 1.300m entre arbustos por la cara oeste de una montaña, 15km al sur de la legendaria cordillera Wasatch de Utah. Sano mis pies y además lamo mis heridas emocionales, mi orgullo no puede dar un paso más.

El sol fresco crea térmicas fuertes y a pesar de que el viento no ha disminuido desde la noche, despego al vacío con la humildad de un adolescente en su primer día en la secundaria. ¡Pum! Desaparece 40% del ala izquierda. Trátame bien. ¡Pam! Desaparece el lado derecho. Después del curso SIV improvisado, me alejo y me doy cuenta que me conformaría con un vuelo de relación. Disminuyó mi confianza y se desinfló el ego, ya no estoy lleno del aire caliente que me ha estado llevando hacia el norte y no sé qué hacer.

El vario pita, ahora estoy lejos de la ladera y a 1.000m sobre las colinas. Bip Bip y giro. Sigue pitando otros mil metros. Puedo ver mi planeo memorable hasta las Wasatch. Más al norte, me convierto en transeúnte mientras el vuelo empieza a organizarse solo. No de la forma que hubiera imaginado: rasgando la cordillera enorme y pasándole por encima. En cambio, el viento, el ala y las térmicas bailan de forma conservadora, manteniéndose principalmente sobre las colinas más bajas y a una distancia considerable del terreno que genera turbulencia.

A 90km al norte, termina mi vuelo zen debido a un bloqueo térmico inesperado generado por la brisa del lago Provo. Inmutado, vuelvo a subir a las Wasatch y aprovecho al máximo cada día, durante 21 días seguidos. Mientras que muchos vuelos de cinco horas solo fueron de 50km, la rutina diaria de preparar café, volar lo mejor que podía y buscar otro despegue para después armar campamento es la meditación que tanto había buscado. Aquí en Utah, aprendí que esta expedición no consistía en ir al límite de un deporte y ser el mejor, sino en encontrar mi propio límite para descubrir lo mejor de mí.

Expreso Idaho

El viento sopla fuertemente por la cara de la colina “Número”, nombre acertado que le dieron los locales de Arco debido a los números pintados en la cara, números que significan los años de graduación de cada promoción de secundaria desde principios de la década de 1920.

Remonto la cresta de 400m sobre un patatal con la mochila más ligera de lo normal. Con expectativas bastante bajas para los días siguientes, me imaginaba aterrizando temprano y había decidido no reaprovisiona en el pueblo. Pero si has leído hasta aquí, sabrás que casi siempre me equivoco.

Tres, dos, uno y me monto en un tren expreso hasta la nube que crecía rápido. Subía tan rápido que ni siquiera lograba tragar mi propia saliva y estaba a 500m después de apenas 30 segundos de vuelo. ¡Carajo, Idaho! Hoy hay potencial de volar lejos y de otra realidad que intentaba tanto ignorar: el sobredesarrollo enorme.

Pero días inestables como este son como una aguja en un pajar. Después haber sufrido tres meses de estabilidad en Arizona y Utah, si no aprovechaba este día, moriría de arrepentimiento. Sigo hacia el norte, dando vueltas por las cumbres de la famosa zona de vuelo de King Mountain y sus amigas en la gran cordillera Lost River. Imparable, me deleito viendo aviones pequeños y autos a mis pies, sin darme cuenta que el viento aumenta y que todo se nubla cada vez más.

¡CRACK! Suena el primer trueno. Seguido de un relámpago apenas cuatro segundos después. Saco cuentas y me doy cuenta que estoy a apenas 1km de convertirme en un kebab volador. Sigo a 3.000m sobre el valle, el viento y ascendencias han aumentado considerablemente y casi meto en pérdida el ala. No hay otra forma de bajar en 30 minutos.

¡CRACK! Suena una segunda descarga, esta vez frente a mí. Sin pensarlo, giro hacia el sureste y aprovecho el viento de cola para ir lo más rápido posible. Llueve en todos lados y el agujero azul sobre mí se cierra rápido. Como una bala a 70km/h, desciendo rápido y tengo colapsos en el rotor de los picos que esquivo.

Al fondo de la cordillera Lemhi, enfrento el viento y momentos después, aterrizo, no en el valle sino en una montaña enorme que no quise cruzar porque no veía qué había atrás. Después supe que esta montaña de 3.233m se llamaba pico Junction.

Veo relámpagos a través de las paredes de mi tienda de campaña ultraligera. La lluvia torrencial se lleva cualquier esperanza de volar al día siguiente. De repente, mi decisión de no comprar comida en Arco hace que mi estómago se retuerza de arrepentimiento. El arrepentimiento se convierte en hambre cuando veo que solo me queda una ración de un día. Maldita sea.

Sigue lloviendo hasta la mañana y principios de tarde. Me quedo acostado dentro de la tienda, intentando no quemar calorías y toco banjo mientras me consume la locura. Los ratones alpinos dan vueltas alrededor de mi refugio, ansiosos por el olor de mi ración cada vez más reducida de mantequilla de maní. La vigilo dentro del bolsillo derecho y tengo los fideos a salvo dentro del izquierdo.

Duermo intermitentemente mientras me ruge el estómago y espero todo menos lluvia mañana.

El aire cargado me saca de mi sueño profundo. No había sentido nada parecido en días y solo podría ser por la luz del sol que calentaba el interior de la tienda. ¡El Sol!
Desesperado por despertarme, hago una fogata, derrito nieve, bebo café y consumo mi último paquete de fideos. Son las 9am y los cúmulos empiezan a parecer palomitas de maíz. No es buen indicio, pero trataré de ser positivo.

A pesar de que el regreso implica cruzar una cordillera enorme y remota, el siguiente valle civilizado está a apenas 15km. Una térmica debería ser suficiente. Los cúmulos crecen a mi alrededor. Los agujeros azules ahora son escasos y me preparo pensando que es todo o nada. Invoco mi Rambo interior y mi secuela hollywoodense depende del éxito poco probable.

Espero que empiecen los ciclos en la cara sur, pero sopla una ráfaga de norte y me tumba la vela. Al norte solo hay un acantilado y un cañón, por lo que esta cara sur, mi única salida, empieza a sentirse más como una salida de emergencia que está a punto de cerrarse.

“¡Por favor!!” Le grito a cualquiera de las montañas y nubes enormes que puedan oírme; a mí, un ser minúsculo conectado a un montón de nylon en medio de la nada. Nuevamente, el viento viene del norte. Vuelvo a organizar mi ala y acepto que la única solución es correr viento de cola y rezar.

Como un pase milagroso en los segundos finales de un partido de fútbol americano, corro como el delantero, con la cabeza adelante, los brazos extendidos, por la ladera rocosa. Un metro, dos metros, mis piernas dan vueltas como en las caricaturas.

A 60km/h, mi vela mayormente inflada sale a volar y solo entonces entiendo dónde estoy. Estoy rodeado de un cañón repleto de árboles con rápidos 500m más abajo. Pierdo altura rápido mientras intento rodear el extremo este de la cresta y rezo por una térmica de rotor que no encuentro.

A 250m sobre el río, me obligo a volar hacia la ascendencia extraña que se desprende de las agujas a mitad de ladera del lado norte. De puñal en puñal, hago ochos mientra agradezco cada metro que me dan hasta que llego hasta la cumbre donde, como un cohete de gratitud, la aguja más al sur me catapulta como el último grano de maíz hacia el balde infinito de palomitas de maíz.

A 700m sobre mi despegue peligroso, observo la vastedad remota a mis pies. A pesar de querer volar hacia el sur, el instinto de supervivencia me obligó a volar hacia el este por una autopista turbulenta lo más rápido posible para alejarme de la tormenta que se avecinaba.
Con una transición épica de 30km viento de cola, llego al pueblo de Lemhi y, mientras volaba sobre una colinita en el pueblo, siento la emoción profunda de un sueño hecho realidad. A pesar de solo ser una colina, llegué a la divisoria continental de Norteamérica; la alfombra roja y rocosa a Canadá.

Desde las colinas al frente, salto hacia atrás y después finalmente sobre la cresta principal de la Gran Cordillera Divisoria. Pico memorable tras pico, cubro la distancia que tanto había ansiado desde el primer día. El olor a gratitud inunda el aire dulce y poco denso mientras derivo de Idaho a Montana y de vuelta.

Sigo por la divisoria, volando contra el viento norte cada vez más fuerte, compensando las dificultades que he enfrentado durante meses con terreno y condiciones difíciles. Congelado y cansado después de seis horas increíbles en los elementos, aterrizo en North Fork, Idaho donde me recibe el propietario y su hijo, ambos con los rifles más grandes de mis tiernos ojos canadienses hayan visto.

“¿Qué haces aquí?”, preguntó el más joven.
“¡Gracias, guao, genial, gracias!” Grito mi discurso de presentación que ahora es una avalancha de gratitud, alegría y amor.

Como si hubiera dicho palabras mágicas, que me habían faltado hasta ahora, ambos bajaron las armas y se rindieron ante mi descarga de risa y entusiasmo.

Hecho en Montana

Después de más de 2.000km y con gran parte de este gran país detrás de mí, los cactus, el Gran Cañón, el Gran Lago Salado e incluso el impresionante estado de Idaho. Un viaje que parecía demasiado grande estaba ya tres cuartas partes completo y solo faltaba comerme la guinda del pastel, o eso pensaba.

Ya conozco las Rocosas de Montana y me recuerdan con las que ya me he roto los dientes en casa. De ahí en adelante, ya no es cuestión de cómo volar sino cuándo. Pero el cielo cada vez es más oscuro, no por las nubes sino por una capa de humo. A pesar de estar a 3.000km, el humo de los incendios de California había llegado hasta el noreste y tapó el sol, por lo que tuve que esperar aburrido cinco días o más.

Tercamente, me negaba a caminar por esos parajes de las Rocosas y espero días hasta que logro un vuelo de apenas 20-30km hacia el norte y subo hacia mi siguiente campamento.
Las raciones de comida se agotaban y mi dieta pasó a ser arándanos, que crecen en abundancia. A pesar de estar altamente antioxidado, también alucinaba un poco. Las bayas, el humo, el banjo, la soledad… esta es mi vida, aunque de alguna forma puedo con ella.

Día 150. Despierto de mi coma inducido por las bayas, salgo de la tienda y siento ese irritante viento noroeste en el rostro. Al menos está despejado, pienso, después de bajar las expectativas a prácticamente cualquier día en el que pueda respirar. Me pongo el equipo sin esfuerzo, ahora mi uniforme, despego entre rocas afiladas, rompo una línea del estabilo, evalúo el riesgo y enfilo hacia el norte.

Como si estuviera viéndome desde arriba; este hombre y su psique se han dedicado más a esta meta que a ninguna otra cosa en su vida. Para ello, entregó su corazón y su alma por completo al vuelo, hasta el punto que ha renunciado a lo que le quedaba de personalidad y ahora, se ha convertido en el sueño.

Tras 2.815km veo que el sueño no es un récord mundial sino una lección que aprendí en el camino. Mientras que Arizona me enseña a ser paciente y a entender mi lugar en el mundo, Utah me sermonea humildad y me recuerda que la grandeza de uno solo puede medirse en uno mismo. Por otro lado, Idaho me recuerda que no hay que juzgar a un libro por la portada y me ilumina al enseñarme que la gratitud desbloquea la solución a cualquier problema sin resolver.

Y es aquí y ahora que Montana devela su sabiduría. Un paisaje agreste y serio creado por actividad sísmica, esculpido por la exploración gasífera y minera, pero que florece con una abundancia de naturaleza y belleza que dejaría atónito hasta al más cínico. Montana enseña a rendirse; el arte de dejar que la Madre Naturaleza gobierne nuestra experiencia, como siempre lo ha hecho y siempre lo hará.

Bajo, a apenas 50m de una gravera y todavía a 20km de Canadá, me preparo para aterrizar, sobrecogido de gratitud por este último vuelo y todo lo bueno que estaba por venir. Bip, bip y le doy una vuelta. La brisa cálida sigue soplando y, a pesar de derivar de mi aterrizaje seguro, me inclino a la izquierda y giro por costumbre. Subo 50m y duplico la distancia del suelo.

Cierro los ojos, subo otros 400m y a 1.000m entiendo. Esta última ascendencia nació de un momento de paciencia, de gratitud incondicional y me rindo ante el mundo tal y como es, libre de juicios de las condiciones desfavorables de mi ser desgastado. Sirve de recordatorio que los milagros no son solo llegar a la meta sino las circunstancias minúsculas infinitas, buenas y malas, que nos hicieron llegar hasta ahí.

A apenas 1km de la línea delgada que marca la frontera sur de Canadá, el verdadero éxito de este viaje lo medirán aquellos que se imaginen a una mariposa diminuta intentando la misma hazaña. Con habilidades de ninja, estas guerreras vulnerables desafían los límites del universo conocido y nos recuerdan que, a una escala global, los humanos somos igual de pequeños y, mejor aún, igual de capaces.

Gracias a Lyndsay Nicole por haber enviado las previsiones de clima por inReach y por haber documentado la expedición. Gracias también a nuestros patrocinantes: XINSURANCE, Ozone Paragliders, High Adventure, Big Agnes, Garmin Outdoor y Goal Zero.