Todos hemos visto videos de dos parapentes volando juntos y uno termina más alto que el otro. Uno se siente tentado a sacar conclusiones de que el ala que termina más alta tiene mejor rendimiento, pero generalmente no es el caso.

Esto se debe a que hay que tomar en cuenta mucho más que el rendimiento del ala y los demás factores pueden hacer la misma diferencia en rendimiento.

A continuación, una lista de los factores más importantes que afectan el planeo:

1. Parapente 
2. Arnés 
3. Habilidades del piloto
4. Condiciones del aire 
5. Posición del piloto
6. Carga alar
7. Talla del parapente

Tampoco debemos olvidar el calado de las líneas del ala y la condición de la tela.

Veamos cada uno de estos puntos con más detalle.

El parapente

Dos parapentes de la misma categoría pueden tener diferencias en planeo de hasta aproximadamente un punto. Un punto de planeo significa que si planeas un minuto, el ala con mejor rendimiento ganará 6m con respecto a la otra ala. Por tener las líneas unos 7-8 metros, entonces representan tres cuartos de la altura de un parapente.

Generalmente uso este método para medir la diferencia de altura en cuántas alturas-parapente por minuto como una forma rápida de medir la diferencia en rendimiento. Usualmente, uso 30 segundos y después duplico la diferencia de altura. Las fotos con marcadores de tiempo en segundos pueden ser útiles a la hora de hacer estas comparaciones.

Cuando dos alas planean una junto a la otra, es importante estar exactamente uno al lado del otro. El parapente más lento debería acelerar a la velocidad del más rápido y es muy importante no dejar que un parapente se quede detrás del otro porque entrará en la turbulencia de estela del parapente que esté adelante, lo que invalidará la comparación.

Estar estabilo con estabilo ayuda a que las alas vuelen en condiciones similares. Por supuesto, mantente lejos del relieve.

Arneses

La diferencia entre un arnés sentado y uno reclinado de competencia puede ser de 1,5 puntos de planeo. Pero incluso la diferencia entre dos arneses reclinados puede ser más de medio punto en planeo. Ajustar el arnés correctamente también es muy importante. Un arnés reclinado debería estar alineado con el flujo de aire. Lo peor que puedes hacer es doblar las piernas – esto puede generar una fuerza hacia abajo y el ala tendrá que generar sustentación adicional para oponerse a la misma. ¡Es de lo más ineficiente!

Habilidad del piloto

Las habilidades del piloto hacen una diferencia enorme. En aire turbulento, puede ser de un punto de planeo. Hace años, me impresionaba que John Pendry tenía siempre las mejores habilidades en transición y le sacaba ventaja a otros pilotos con el mismo peso y experiencia. Son movimientos minúsculos los que hacen la diferencia. 

Un piloto habilidoso elimina todos los movimientos parásitos del ala. Un ala tiene movimientos de alabeo y cabeceo constantes, incluso en condiciones tranquilas  y un piloto habilidoso puede hacer que el ala vuele suavemente sin moverse. 

Los pilotos de competencia pasan horas intentando optimizar su planeo y a lo largo de muchas competencias este entrenamiento les ayuda a mejorar sus habilidades para planear bien. Al comparar el planeo entre un piloto de compe y otro de acro, el de competencia tiene una ventaja de medio punto.

Condiciones del aire

La turbulencia, las térmicas y los efectos de la ascendencia de una cresta pueden afectar cómo vuelan las alas. Está claro que hay que eliminar estos factores lo más sea posible y repetir las pruebas intercambiando la posición de las alas para corregirlo. Hacer varias pruebas y tomar en cuenta un promedio también ayuda. 

Lo más importante es no dejar que un ala esté más alta que la otra. En caso de que suceda, la más alta debería descender al nivel de la más baja y repetir la prueba. El parapente más alto puede estar en un aire diferente, lo que conlleva a diferencias exageradas.

Posición del piloto

¿El piloto está alineado con el flujo de aire? ¿Uno está sentado más recto que el otro? ¿Tienes los brazos más arriba que el otro piloto? Todo hace gran diferencia.

Carga alar y talla

Cuando compares dos alas, que sean de la misma talla y que vuelen al mismo PTV. Las alas más grandes planean mejor que las pequeñas, sobretodo en turbulencia. Es esencial pesarse antes de hacer comparaciones.

No te engañes

Hacer pruebas de rendimiento en planeo requiere de tiempo y precisión para generar resultados precisos y válidos y las pruebas que no tomen en cuenta todos los factores anteriores no serán exactas. Tómalos todos en cuenta la próxima vez que hagas una prueba de planeo con tus amigos o veas algún video en línea. 

La mayoría de los parapentes hoy en día están equipados, de fábrica, con quitavueltas en las asas de freno. Estos, sirven de conexión entre la línea y el asa de freno y se instalan para evitar que las líneas se den vueltas durante el vuelo.

Las líneas de freno con vueltas pueden representar un problema de seguridad porque mientras más vueltas tengan, más cortas serán. Las líneas de freno más cortas hacen que sea más fácil meter el parapente en pérdida y también podrían evitar que recupere correctamente después de un negativo, pérdida o parachutaje.

Debido a que las pérdidas inducidas por el piloto son el principal problema de seguridad en parapente, podrás imaginar que es un factor muy importante de seguridad en la disciplina. En BGD, colocamos quitavueltas en casi todos los parapentes por esa razón.

Sin quitavueltas

Si los quitavueltas son tan buena idea, ¿por qué no se usan en todos los parapentes? Algunas marcas prefieren no colocarlos, pero ¿por qué será si aumentan la seguridad?

Bueno, existe una verdadera desventaja en usar quitavueltas. El problema es que, bajo ciertas condiciones, las conexiones con el quitavueltas pueden cortar la línea o el asa de freno. Cuando esto sucede, el piloto podría terminar volando sin frenos, que podría ser desconcertante, en el mejor de los casos.

De hecho, una de las pruebas de la homologación EN es verificar si un parapente puede controlarse de forma segura sin las líneas de freno para que no sea una tragedia perder una, pero algunos pilotos podrían entrar en pánico si esto sucede y ello, en cambio, podría conllevar a un accidente. Por tanto, por ser un verdadero problema de seguridad algunas marcas prefieren no colocar quitavueltas.

Sin embargo, estos problemas pueden reducirse al asegurarse que los quitavueltas estén limpios y pulidos sin puntos duros ni rebadas. Además, se puede instalar una funda adicional en la línea del freno para protegerla y estar seguro por partida doble.

Enredado

Pero, ¿por qué se enredan las líneas de los frenos? La raíz del problema es que el piloto se da vueltas y después las suelta.

Generalmente, el piloto hace un movimiento circular con la mano para darse una vuelta cuando vuela. Cuando la suelta, debería hacer el movimiento a la inversa para deshacer el bucle en la línea. Pero no es lo que hacen los pilotos, generalmente. En cambio, dejan que la línea del freno se deslice por la mano. Si el piloto repite esta acción varias veces durante cada vuelo, entonces la línea se enredará rápidamente.

Si tu parapente no tiene quitavueltas y tus acciones en vuelo hacen que las líneas se den vueltas, entonces deberías desenredar los frenos con frecuencia dejando que cuelguen y se desenreden solos. Esto debería hacerse seguido para evitar que se recorten las líneas: hazlo parte de tu rutina de chequeo diario.

Por tanto, es fácil evitar las vueltas en las líneas de freno, pero ello requiere que el piloto ajuste su técnica cuando se dé y suelte las vueltas.

Líneas diferentes

Las líneas de diversos materiales también reaccionan de forma diferente a las vueltas. Algunos materiales pueden darse muchas vueltas sin restarle longitud a la línea, mientras que otros hacen que la línea se recorte bastante con apenas unas vueltas.

En general, mientras más diámetro tenga la línea, más se recortará. La longitud d de la línea inferior también es un factor importante ya que los frenos más cortos se recortan más rápido que los largos.

Ahorro de peso

Los quitavueltas son pequeños y ligeros, pero a la hora de diseñar un parapente ligero, cada gramo cuenta. Es por ello que muchos parapentes ligeros se fabrican sin quitavueltas y ello puede sorprender a pilotos que estén acostumbrados al lujo de tenerlos. Si ese es tu caso, piensa cómo manipulas las asas de freno y cómo te das vueltas en vuelo – un pequeño cambio en tu técnica cuando sueltas las vueltas podría evitarte el problema y ahorrarte unos gramos. 

La tela de parapente envejece principalmente de tres formas: resistencia, porosidad y elasticidad. En ese orden de importancia para la seguridad de la vela y está claro que la resistencia es la principal. 

Algunos pilotos creen erróneamente que la porosidad es el indicador del estado general de la tela, pero no estoy de acuerdo. Estas características son muy independientes. 

Las primeras dos pueden medirse fácilmente cuando revises el ala; pero el tercer factor, la elasticidad, no es nada fácil de medir.

Resistencia y porosidad

Cada una de estas características tiene una importancia diferente dependiendo de dónde se use la tela en la estructura de la vela.

La resistencia es más importante en las costillas y el extradós.

La porosidad es importante solo en el extradós, sobretodo en el borde de ataque.

La elasticidad es muy importante en las costillas y la estructura interna, pero la porosidad no importa para nada; las costillas hasta tienen agujeros para que el aire fluya.

En el intradós, ninguno de estos factores importa (las alas superficie sencilla vuelan bien. 

La resistencia y porosidad de la tela del extradós se miden cuando se revisa el ala en un centro de control. En una tela bien equilibrada, tanto la resistencia como la porosidad se degradarán de la misma forma con el tiempo. Si tiene una excelente porosidad pero poca resistencia, el ala será tan inútil como si fuera al revés. Ambas son igual de importantes en el extradós.

Es por ello que se usan diferentes tipos de tela para diferentes fines. La tela rígida que se usa para las costillas, por ejemplo, es buena en la elasticidad y resistencia pero no en porosidad. En cambio, la tela del extradós tiene que ser una tela para todo uso diseñada para que sea buena en esos tres aspectos durante mucho tiempo. El extradós del borde de ataque es el que normalmente se desgasta de primero y tiene que ser buena en los tres aspectos.

Vida útil

Los pilotos generalmente calculan las horas de vuelo para ver la edad de un ala. Me parece engañoso porque lo que sucede en tierra y en el aire son igual de importantes.

Para calcular la edad de una vela, es importante la cantidad de vuelo y diría que un vuelo equivale a 20 minutos de vuelo. Si un vuelo dura menos de 20 minutos, incluso si dura apenas un minuto, lo contaría como 20 minutos de vuelo para la edad de la vela.

La manipulación en tierra también hace que se degrade el ala más rápido que en vuelo. Por ello, también incluiría el tiempo de uso del ala fuera de la mochila, incluso si solo estuvo abierta en el despegue. Esto es porque abrirla, inflarla y plegarla produce bastante desgaste en la vela, ni hablar de la exposición a los rayos UV.

Si calculas la edad del ala solo en horas de vuelo, yo diría que la vida útil promedio es de 500 horas. En cambio, si la calculas usando las horas “fuera de la mochila”, esperaría que fueran 1000 horas.

Control de daños

Lo que en realidad puede dañar una vela es, 

• El agua y la humedad (sobretodo el agua salada).
• La abrasión con el suelo –  en el despegue, carreteo o plegado
• La luz del sol intensa y exposición a los rayos UV
• Las arrugas y los dobleces (así que evita plegarla muy apretada)
• Maniobras con mucha tensión como barrenas, SATs y acrobacia
• Moho – evita guardarla en lugares húmedos.

Para mantenerla en la mejor forma, recomendaría lo siguiente:

• Reduce el tiempo fuera de la mochila
• Evita el agua o la humedad
• Reduce el plegado y la abrasión al máximo. Arrastrar el ala por suelo mojado no es buena idea. Es por ello que generalmente pliego el ala donde caiga sin extenderla, como enseñan en muchas escuelas.
• Evita hacer acro seguido (y sobretodo, ¡no acuatices!).

Cómo calcular le edad de la tela

Puedes usar solo la resistencia y la porosidad porque no existen pruebas buenas para la elasticidad.

No caigas en la tentación de usar medidas de porosidad en segundos. La porosidad debería medirse en cm³ por cm² y existe una conversión en cada porosímetro para darte la unidad correcta de porosidad. Usar segundos será engañoso porque la escala no es lineal.

La resistencia se mide con un Bettsómetro, un instrumento para probar la degradación de telas. Lamentablemente, para realizar la prueba se requiere hacer un agujero diminuto en la tela. Sin embargo, vale la pena hacerlo porque la resistencia es mucho más importante que la porosidad. No es divertido que un ala se parta en dos en vuelo.

En conclusión, calcular la edad de la tela usando la resistencia y la porosidad te dará una idea razonable de la condición en la que está la tela y será más preciso que una cifra general de horas de vuelo. 

He trabajado en el desarrollo de máquinas voladoras desde 1987, al principio en alas deltas, después parapentes y recientemente, velas de kitesurf. A lo largo de este periodo, ha habido docenas de compañías independientes trabajando en paralelo para mejorar nuestras máquinas voladoras. 

Al principio, la motivación era volar de forma segura. El ala flexible de Rogallo llegó mientras los demás trabajaban en alas rígidas que eran más complejas, costosas y frágiles, pero con mejor planeo. Pero la sencillez de la Rogallo ganó entre empresas de todo el mundo que trabajaban duro para desarrollar y hacer evolucionar el diseño para resolver problemas de seguridad y rendimiento.

Una vez que lograron volar de forma segura, el rendimiento y la competencia fueron la fuerza motivadora detrás del desarrollo.

Investigación y diseño

Cada compañía que trabajaba en el desarrollo de estas máquinas voladoras eran de hecho equipos pequeños de investigadores que trabajaban juntos para cada compañía independiente. Solamente en Reino Unido, estaba Airwave, Solar Wings, Highway, Southdown Sailwings y Mainair que competían ferozmente para diseñar mejores alas. En Estados Unidos, Francia, Austria, Italia y Alemania, había grupos parecidos de compañías que desarrollaban nuevas ideas, hacían prototipos, vuelos de prueba y se esforzaban para desarrollar mejores productos.

Simultáneamente, apareció una nueva camada de diseñadores que eran tanto atletas como ingenieros. Gente como Bob Wills (US), Gerard Thevenot (FR) y Josef Guggenmos (DE) desarrollaron y volaron sus propias creaciones y ganaron competencias en todo el mundo. Se convirtieron en mis modelos a seguir.

Este tipo de desarrollo es bastante diferente a como la tecnología avanza normalmente. En los planeadores, por ejemplo, existe una organización sin fines de lucro llamada OSTIV (por sus siglas en francés). Esta organización publica trabajos de interés tecnológico para todos los diseñadores de planeadores, además, todos los fabricantes son miembros, por lo que pueden aprovechar una base de datos común. 

Mientras tanto, en el ala delta y el parapente, la compañía que realiza los desarrollos los vigilan celosamente.

Ideas compartidas

El conocimiento científico general tradicionalmente es desarrollado por universidades y se publica en tesis o trabajos académicos. Las patentes también pueden ser parte de este proceso, a pesar de ser escasas en el ala delta y el parapente.

A lo largo de los años, ha sido fascinante ver cómo a diversos fabricantes con los mismos problemas se les ocurrían soluciones diferentes – o incluso las mismas. A veces las marcas copian desarrollos de otros fabricantes, pero generalmente no lo hacen; simplemente tienen el mismo problema técnico y se les ocurren las mismas soluciones técnicas. 

Esta idea de que a varias compañías se les ocurra la misma solución técnica para un mismo problema lleva a la idea de “marea de conocimientos”. Es el concepto de que nuestras ideas y conocimientos están basadas en el mismo nivel de conocimiento y experiencia de la industria en ese momento. Esto lleva a ciertos desarrollos lógicos para resolver los retos tecnológicos actuales. 

La idea de la marea de conocimiento es totalmente opuesta a la idea de la patente, en la que la que un individuo o una compañía desarrolla ideas nuevas de forma aislada. Con la marea de conocimiento, toda la civilización es responsable, en lugar de una idea de una sola compañía o individuo. La teoría de la marea de conocimientos acepta que si los diseñadores tienen el nivel actual de conocimientos y se les confronta con el mismo problema técnico, existirán pasos lógicos para resolverlos.

En realidad, ambos modelos de desarrollo existen en paralelo. A veces, las ideas son verdaderamente individuales y podrían patentarse, como por ejemplo, el concepto original del ala delta de Rogallo. Otras veces, es simplemente la marea de conocimiento que conlleva a la evolución de los diseños. Separar qué es una idea única y qué es parte de la marea generacional de conocimiento es muy difícil. 

LAS SEIS GENERACIONES DEL ALA DELTA

Primera, 1971–75: Desarrollo de alas delta a nivel comercial cuando creció el interés a nivel mundial

Segunda, 1974–76: Aumento del ángulo de la nariz, deflectores

Tercera, 1977-79: Deflectores múltiples

Cuarta, 1978–80: Quilla cerrada y varillas en las puntas. El piloto volaba boca abajo. La Atlas de La Mouette tenía todos los elementos de seguridad todavía presentes en la actualidad.

Quinta, 1980–97: Entre los desarrollos se encontraban ballenas preformadas, barra transversal flotante y barra cruzada dentro de una superficie doble. 

Sexta, 1997 hasta la actualidad: Calva (sin mástil). A finales de la década de 1990, el uso de barras transversales de fibra de carbono robustas permitió eliminar el mástil en la parte superior del ala, lo que aumentó el rendimiento gracias a la reducción de la resistencia parásita.

‘SALIÓ DE LA NADA’

Seguramente viste el video en el que un piloto hacía wingovers mal sincronizados sobre unos acantilados frente al mar. No había turbulencia y todo parece estar bien hasta que tiene un colapso enorme. Esto sucedió porque durante el wingover, el flujo de aire se hizo negativo en una parte del ala. 

Este ejemplo demuestra cómo un colapso puede producirse por las acciones del piloto. Los colapsos no salen de la nada. 

¿Qué produce un colapso?

Cuando el aire desciende sobre la parte superior del parapente sobre gran parte del ala, las líneas se destensarán y la vela se deformará, produciendo un colapso. Esto se debe a que las líneas no pueden soportar más compresión, por lo que apenas se ejerce una fuerza descendente sobre ellas, se destensan y no soportan más la canopia.

Esto se combina con el efecto de la presión interna del ala, en el que el aire ya no fluye hacia el ala y ya no se tiene suficiente efecto de impacto para mantener el ala inflada. Si la presión en el exterior del ala es mayor que la presión interna (estática y dinámica), la vela se desinflará.

La idea clásica detrás de los colapsos es que se generan por turbulencia. Si vuelas dentro de una ráfaga de aire descendente. Esta turbulencia puede generarla térmicas, turbulencia de rotor u otro tipo de turbulencia como convergencia o la estela de otra aeronave. 

Muchos pilotos dicen haber sido víctimas inocentes de la turbulencia – pero la vida no es así de sencilla.

¿Culpa del piloto o de la turbulencia?

Tanto la turbulencia como el mal pilotaje por parte del piloto pueden generar colapsos. La realidad es que los colapsos rara vez suceden por una sola causa; generalmente es una combinación de ambas cosas. Casi todos los colapsos que he visto suceden debido a la combinación de mal pilotaje junto a un poco de turbulencia.

La turbulencia sola no habría causado un colapso y el mal pilotaje solo tampoco habría sido suficiente. Pero cuando combinas ambos, se produce el colapso.

Un ejemplo clásico es cuando se entra en una térmica descentrado. Digamos que frenas del lado derecho: cuando empiezas a girar el ala primero hace un guiño hacia la derecha y después empieza a alabear, primero sube la punta derecha y después la izquierda alabeará hacia el giro. Mientras la punta izquierda alabea, el ángulo de incidencia se reduce – e incluso se acerca a cero incidencia. Si, en este momento, el ala se sale de la térmica y entra en la descendencia, entonces ambos efectos generarán un colapso incluso si el aire descendente es medianamente turbulento.

El piloto dirá después que fue la víctima inocente de un colapso generado por la turbulencia. Pero en realidad, la causa principal del colapso fue el piloto y no la turbulencia.

Otra situación clásica es un piloto que vuela en línea recta y atraviesa una burbuja sin girar. Cuando entra en la térmica, el ala trepará dentro de la ascendencia; el ángulo de ataque también aumentará porque el aire asciende. Después, cuando sale del otro lado sucede lo contrario. El ala cabeceará y, al mismo tiempo, el flujo de aire será descendente. Ambos efectos juntos seguramente producirán un colapso. El piloto debería haber controlado el cabeceo del ala, por lo que en este caso fue falta de buen pilotaje lo que conllevó al colapso, no mal pilotaje.

Un pilotaje activo adecuado es la forma en la que los pilotos pueden volar en turbulencia sin tener colapsos. Consiste en volar suavemente y amortiguar los cabeceos al mismo tiempo que se mueve el aire.

Cómo atrapar colapsos

Mantener los cabeceos del ala adecuados para que estén sincronizados con el flujo de aire es solo una de las formas en las que el piloto puede volar de forma activa. La otra forma es usar los frenos para evitar colapsos. A esto se le conoce como atrapar colapsos y es muy eficaz porque tiene dos efectos.

1. Un frenado rápido aumenta el ángulo de incidencia y también hace que el ala se incline hacia atrás. Ambos efectos reducen las probabilidades de un colapso.

2. Cuando frenas rápido, el aire se empuja desde el borde de fuga, la presión interna aumenta y el aire sale por las bocas. Esta disminución rápida de presión puede usarla el piloto para pasar por una ráfaga temporal de turbulencia y volver a inflar el ala.

Ambos efectos permitirán a un piloto con reacciones rápidas y precisas atrapar el colapso y así evitarlo por completo. Sin embargo, es importante evitar meter el ala en pérdida accidentalmente. La mejor forma de hacerlo es frenar brevemente: menos de un segundo es lo usual. La sincronización y cantidad de frenado es todo un arte.

Así que, si alguna vez crees haber sido una víctima inocente de la turbulencia, piénsalo de nuevo. ¡Lo más probable es que no seas tan inocente como crees!