Un ala superligera y accesible, perfecta para los entusiastas del paramontañismo, dice Marcus King

La Eiko 2 es la segunda encarnación del ala de montaña ligera de Supair lanzada en marzo de 2022 en la copa Stubai. Ahora está disponible en más tallas para satisfacer las necesidades de más pilotos y está diseñada con el progreso en mente gracias a su «adaptabilidad y diseño todo terreno», pero sigue teniendo su personalidad de paramontañismo ligero. Con la temporada de paramontañismo que se avecina en el hemisferio norte, me enviaron la demo de una de las tallas nuevas a los Alpes del sur de Francia.

Construcción

La Eiko 2 viene en cinco tallas, 16m² a la 26m², con homologaciones diferentes según el rango de peso y el estilo de vuelo. Los modelos 16 y 19 están diseñados como minialas de paramontañismo para descender de alta montaña. Están homologadas EN C y EN B, respectivamente, para PTV de 50-90kg. Las tallas más grandes están diseñadas para hacer todo tipo de paramontañismo y volar en térmica. La homologación EN A y poco peso de la 21, 23 y 26 satisfarán las necesidades de muchos pilotos de paramontañismo y por ser EN A, pueden usarse para instrucción.

El diseño está basado en el ala de escuela, la Eona 3, pero se concentra en materiales ligeros. Está hecha de una combinación de Porcher 27 en el extradós y Dominico D10 en el intradós y es muy ligera. Tiene Porcher 32 en el extradós del borde de ataque para durabilidad adicional. La 23 pesa apenas 2,87kg y es muy compacta. Estas características junto a la mochila Trek 30 incluida, hacen que sea un equipo fácil de llevar. Además, gracias a su tamaño compacto podrías llevarla fácilmente cuando vayas a viajar.

El diseñador Pierre-Yves Alloix nos dijo que se concentraba en hacer parapentes fáciles de usar y no en ahorrar hasta el último gramo: «El que sea fácil de usar hace una gran diferencia si estás cansado [después de escalar una montaña]». El ala pesa apenas 200g más que su equivalente Gin Yeti 5, que está homologada hasta 100kg en lugar de los 95kg de la Eiko 2. La Advancce Pi 3 23 pesa casi lo mismo que la Eiko 2 y es EN A hasta el mismo peso máximo, aunque Advance la homologó EN B hasta un PTV más alto de 110kg.

La Eiko 2 tiene 38 cajones y 4,8 de alargamiento, un poco más que la Yeti 5 y la Pi 3. El borde de ataque tiene una nariz de tiburón moderada y las bocas tienen dos varillas plásticas como soporte. Los anclajes pequeños en la parte superior del borde de ataque son un indicio de su linaje de montaña. Supair también incluye un juego de estacas para colocarlas en estos anclajes y fijar el ala en pendientes nevadas.

En lugar de bandas tipo trenzas de zapatos, Pierre-Yves y el equipo de Supair decidió usar bandas de cintas delgadas hechas especialmente para la Eiko 2. Trabajaron con el fabricante de cintas y cuerdas Cousin Trestec para crear una nueva cinta de 7mm con interior de Kevlar para rigidizarla. La rigidez permite que las bandas sean fáciles de manipular y conectar, con menos riesgo de darles vueltas accidentalmente – perfecto para cuando estás mentalmente agotado en la cima de un pico. Los puntos de anclaje de colores simplifican aún más las cosas. 

Las líneas inferiores tienen funda y están conectadas mediante uniones suaves con fundas de neopreno. Los frenos se fijan con broches y son suaves y cómodos. Adicionalmente, tiene un acelerador con ganchos Brummel. En general, las bandas tiene buenos acabados y están bien pensadas.

Despegue

Cuando vas a la montaña, quieres un ala que despegue fácil sin importar las condiciones y la Eiko2 da en el blanco. El ala sube fácil y rápido sin necesitar demasiado pilotaje para mantenerse a la vertical. La volé en condiciones variadas desde sin viento hasta con buena brisa y siempre subió sin drama. 

Por estar hecha de materiales ligeros, hay que controlarla un poco en tierra con viento fuerte, pero cuando la dejas, sube sin problema y no quiere sacarte a volar. Es excelente noticia si estás despegando desde un lugar en el que un arrastrón te mandaría hacia las rocas. 

Los despegues de frente con viento suave y sin viento fueron igual de sencillos. Solo basta con caminar, acelerar cuando el ala empiece a subir y llegará a la vertical. Un toque de freno para estabilizarla y despegarás después de unos pasos.

Aterrizaje

Durante el lanzamiento en la copa Stubai, Pierre-Yves nos dijo que habían trabajado bastante en el desarrollo del recorrido de freno de las demás alas EN-A, la Eona 3 y la Birdy. Añadieron cintas a lo largo de la envergadura de la vela para que cuando se frene mucho, el perfil se deforme menos, y por tanto se retrase el punto en el que el ala entra en pérdida.

A pesar de que se eliminó bastante de la estructura de la Eiko 2 para reducir peso, tomaron notas de los diseños de la Eona y la Birdy y mantuvieron las cintas a lo largo de la envergadura. Por tanto, a pesar de que el ala reacciona rápido al freno, hay que frenar bastante para llegar al punto de pérdida. 

Lo anterior se nota más en el aterrizaje, donde se puede ralentizar bien el ala – indispensable para aterrizar en terreno rocoso de montaña. Al aproximar con velocidad y aprovechar la energía se obtiene un buen frenado final. La sincronía es flexible y ayuda a aterrizar perfectamente sin importar cuánto viento haya.

En vuelo

En el aire, el ala sigue siendo igual de sencilla que en el despegue y el aterrizaje y es poco exigente de volar. Pareciera absorber bien la turbulencia sin tendencia a adelantar rápido. Cuando entra en térmica fuerte, puede bloquearse un poco y retrasarse, pero no cabecea hacia adelante de forma agresiva como se esperaría. Los frenos responden bien y permiten colocarla fácilmente en la mejor parte de la ascendencia. Volé la 23 cerca del máximo y sí noté que la tasa de caída era mayor cuando la volé junto a una EN-B a mitad del rango de peso. Sin embargo, gracias a la agilidad de la Eiko, puedes aprovechar al máximo las ascendencias, incluso las burbujas pequeñas. 

El ala gira fácil sin atascarse y no alabea tan fácil como otras alas de la misma clase. Por supuesto, al aplicar más fuerza en los frenos alabará más hacia los giros, pero es más fácil de mantenerla girando plano que otras. Esto la hace un ala divertida en térmica, así como más tranquila para vuelos de relación. Una mañana, volé con térmicas de +3m/s durante aproximadamente una hora y aterricé sonriendo.

Cargada casi al máximo del rango de peso, el ala tenía buena velocidad horizontal y al pisar el acelerador se obtiene un incremento decente de unos 10km/h sin demasiado aumento en la tasa de caída. Se puede usar todo el recorrido del acelerador y el borde de ataque se mantiene rígido. La buena velocidad manos libres, cuando está cargada, la hace divertida con viento fuerte.

Al igual que su hermana más pesada, la Birdy, la Eiko 2 tiene un lado juguetón. Al frenar más, se pueden hacer giros por las laderas. Los wingovers son fáciles de iniciar y el ala pareciera perdonar errores de sincronía. Es fácil barrenarla cuando tengas que bajar y me pareció que es fácil controlar las salidas y liberar la energía. Gracias a las A divididas, es fácil hacer orejas y son eficaces para descender, sobretodo con un poco de acelerador.

Veredicto

Pierre-Yves y el equipo de Supair crearon un ala divertida y con buen rendimiento, accesible, compacta y ligera. Por ser fácil de usar, es una excelente compañera de aventura cuando el cansancio o las condiciones pueden representar retos adicionales. Gracias a las nuevas tallas es más atractiva, aunque hace que sea más difícil escoger una, pero encontrarás una que se adapte a tu estilo y uso. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Supair: “La Eiko 2 es un ala todo terreno ligera y compacta. ¡Escoge tu plan!”

Uso: Paramontañismo, descensos de montaña, aprendizaje

Nivel del piloto: Todo nivel según la carga

Tallas (superficie m²): 16, 19, 21, 23, 26

PTV (kg): 50-90, 50-90, 60-85, 70-95, 80-110

Peso del ala (kg): 2,20, 2,45, 2,66, 2,87, 3,14

Cajones: 38

Alargamiento: 4,8

Homologación: EN/LTF C, B, A, A, A

Supair.com

Ed Ewing vuela esta EN B inteligente de Advance

¿Por qué la nueva Iota se llama Iota DLS (Estructura Ligera Duradera) y no simplemente Iota 3? “Mucha gente la llama Iota 3 DLS,» cuenta Valéry Chapuis de Advance. «Es la tercera Iota, sí, pero queríamos enfocarnos en el nuevo diseño y en el concepto de crear alas duraderas y ligeras. ¡Queríamos el concepto en el nombre del producto!» Ahora que quedó claro, sigamos con la reseña.

La Iota original se lanzó en 2015 y fue una gran noticia porque Advance no lanza nuevos modelos con frecuencia. En comparación con otras marcas, su gama es bastante reservada: solo tenían ocho modelos en su página web al momento de publicación, contra los 21 de Ozone y los 15 de Gin, por ejemplo. A pesar de tener un ala exclusiva de paramontañismo (la Pi 3), Advance no tiene una superficie sencilla, ala de compe, de speed ni de paramotor. Sí tienen una gran línea de arneses – 12 en total.

El punto es que, al menos con las alas, Advance se concentra en hacer parapentes para pilotos que vuelen distancia. Ese enfoque rinde frutos. Hay muchos pilotos que no volarían otra marca y a los fanáticos les encanta su reputación por su pilotaje refinado y excelente calidad y acabados.

La Iota se diseñó para llenar la brecha en la gama entre la Epsilon (B convencional) y la Sigma (C deportiva). Como tal, la Iota está pensada para pilotos que quieran volar una ‘B alta’ – que sea una buena ala para volar distancia con mucha seguridad pasiva. 

Es un mercado copado y exigente, pero Advance creó una ganadora con la Iota original. Le siguió la Iota 2 a finales de 2017 y la Xi – una B alta ligera con las mismas especificaciones que la Iota 2 – llegó un año después. Advance anunció la Iota DLS en enero de este año, pero debido a problemas de aprovisionamiento las primeras alas no llegaron sino hasta julio. 

Características

La Iota DLS tiene 5,6 de alargamiento y 59 cajones. (En comparación, la Nova Mentor 7 Light tiene 5,5 de alargamiento y 66 cajones y la Ozone Rush 6 tiene 5,7 de alargamiento y 62.) Comparada con la Iota 2, tiene un poco más de arco, que en teoría debería hacer que el giro sea más ágil. 

Es tres bandas y media – Advance decidió no usar un diseño híbrido de dos bandas y media en el que las puntas tienen dos hileras de líneas y el centro tres. ¿Por qué no? «Las velas B no tienen mucho alargamiento y tienen más cuerda que una C o D. Así que si no hay suficientes líneas, no se mantiene el perfil y hace falta colocar varillas plásticas largas para compensar», explica Valery. 

«Además, cuando se hacen los colapsos para la homologación, donde no hay una línea entre la última línea C y el borde de fuga, el ala es mucho más agresiva cuando colapsa porque las líneas mantienen el perfil. Redujimos la cantidad de líneas pero no los anclajes. Es el mejor equilibrio para un ala de este tipo».

Algo importante es que tiene un nuevo sistema de pilotaje con las bandas traseras. Este tipo de sistema que funciona con las bandas C y B, y mantiene el perfil, es normal en el sector de las B altas y requiere que el piloto aprenda algo nuevo. 

La guía rápida lo explica de la siguiente forma: «El pilotaje con las C es más eficaz y directo que el pilotaje activo con los frenos. Requiere práctica adquirir las habilidades eficaces e instintivas con las C. Invierte tiempo». Me causó gracias. Afortunadamente, es una buena forma de pasar el tiempo –  se siente cómodo y natural y los frenos siguen estando ahí para cuando los quieras. (Ver pilotaje con las bandas traseras para pilotos EN-B en el número 68).

Materiales

DLS significa estructura ligera duradera. Consiste en ahorrar peso donde se pueda en el diseño sin sacrificar durabilidad. Por ello, el borde de ataque está hecho de Skytex 38g porque es una zona con mucha tensión; el extradós es de 32g porque recibe mal trato y rayos ultravioleta; el intradós es de 27g porque no se maltrata. Por dentro, las costillas son de Skytex 40g y 32g. 

Se cuidaron los mismos detalles en los cortes internos. Por ello, las cintas de tensión, que se extienden de punta a punta están cortados en ‘forma de hueso’, lo que ahorra 22% de superficie (y por tanto, peso). La parte interna también tiene varios cortes optimizados para ahorrar peso sin sacrificar resistencia.

Las líneas son Edelrid Pro Dry, hechas de Aramida, de colores diferentes y están conectadas con las bandas con maillones (no uniones suaves). El sistema del acelerador tiene poleas Harken. Las bandas ligeras opcionales permiten ahorrar 150g. 

El resultado es un ala que está dentro de la categoría ligera y pesa entre 3,9 y 4,9kg a lo largo de las cinco tallas. Son 400-500g menos que la Iota 2 (4,3-5,4kg). (En comparación, la Nova Mentor 7 Light pesa 3,65-4,65kg y la Ozone Rush 6, 4,3-5,65kg).

Sin embargo, no se siente como un ala ligera. Por coincidencia, antes de la volar la Iota DLS, hice un par de vuelos en montaña con mi Advance Xi (3,4kg-4,3kg) y se siente como un ala ligera con sus uniones suaves, asas de freno y bandas ligeras, y en gran parte, tela de 27g. Lo que quiero decir es que Advance hizo un buen trabajo en optimizar los materiales para que la Iota DLS sea ligera, pero se sienta como un ala convencional cuando la abres. 

En vuelo

Mi primer vuelo fue un vuelo dinámico de una hora. Organizar el ala fue fácil gracias a sus líneas fáciles de manipular (y ver). El despegue de espalda fue fácil y no se adelantó. Despegué de inmediato. Volé en el rango inferior de peso y lo primero que pensé fue «¡qué frenos tan largos!» Advance no recomienda en ninguna circunstancia cambiar la longitud de los frenos, por lo que no lo hice, pero sí tuve que volar con una vuelta. La razón por la que no deben recortarse es para que queden flojos cuando se acelere a fondo. (Valery me dijo después que pueden recortarse «2-3cm», pero no más).

Había una mezcla de viento y térmicas suaves. Tardé 20 minutos en encontrar la combinación adecuada de freno y cuerpo para girar cerrado. Esto dependió de mí y en tener cuidado de no frenar demasiado con las vueltas en los frenos, pero no tuve de qué preocuparme: tiene bastante recorrido antes de llegar al punto de pérdida. Una vez que encontré el punto ideal dentro del primer tercio del rango de freno, remonté.

Una semana después, volé con térmicas de +4-5m/s y me divertí. Había sequía en el sur de Inglaterra y hacía mucho calor. Apenas despegué, remonté en un +2m/s constante y subí sin parar 1.300m a través de un par de cizalladuras fastidiosas hasta que llegué a una zona turbulenta cerca de base de nube. 

El ala se portó siempre bien, como era de esperarse. En el manual, dicen que es más estable en el cabeceo que la Iota 2, que podrías pensar que es aburrida o castrada. Pero de hecho, ello quiere decir que amortigua la turbulencia, como una buena suspensión en un auto. Se siente lo que hace el aire, pero lo corta en vez de reaccionar constantemente. 

Cuando las condiciones se ponen movidas en las cizalladuras, simplemente volé de forma activa, respiré, me recosté en el arnés y dejé que el ala volara. Atravesó el aire y no hizo que diera tumbos, no se retrasó ni tuve el más remoto de los colapsos. Fue reconfortante.

Mientras tanto, giró suave dentro de las térmicas entre las cizalladuras y solo tuve que estar atento al freno externo. No cabeceó hacia el giro ni me sacó de la térmica. Dentro de las térmicas, como dicen, iba en patines. Hubo un momento en el que vi la traza en vivo en mi Oudie y pensé, «Son los giros más lindos que he visto en este instrumento”.

Vuelos de distancia

Con una previsión sin precedentes con techos de 3.000m un domingo, los despegues estaban llenos de pilotos emocionados. (Rara vez hay techos de más de 1.800m en Reino Unido) Yo era uno de ellos. El plan era simplemente volar toda la tarde, subiendo lo más posible en térmica y llegar hasta ese número mágico. Por defecto, terminé haciendo un triángulo plano de 75km con una pierna de 20km viento en contra.

Como ya conocía la capacidad del ala en térmica y confiaba en lo segura que era, no tuve miedo mientras rasgaba cerca de una colina en condiciones estables y rachosas mientras se activaba el día. Esa sensación de seguridad es algo que valoro en un ala. 

Posteriormente, cuando llegaba a 2.200m, durante los 800m siguientes mi mantra fue «rasga alto» ya que las térmicas se debilitaban. Ello requirió subir lento con poco freno mientras trabajaba duro para acercarme hasta los cúmulos que se estaban formando más arriba. En condiciones como estas en la llanura, a veces puede ser una buena jugada apuntar a la dirección donde creas que podría estar la térmica, subir las manos y ver adónde te lleva el ala. Y por supuesto, no es broma, ¡giró 45 grados sola y me llevó directo hacia una térmica!

Puede usarse todo recorrido del acelerador. Con viento cruzado y después durante la pierna viento en cola, pasé bastante tiempo acelerado. Cuando se acelera, se usan las bandas traseras. El manual está en lo cierto: el control es más directo y es divertido. Son suaves y no se atascan.

Más adelante, el techo subió aún más y tuve que hacer orejas y acelerar para escapar de la térmica. Con poco estilo, halé las líneas de las orejas y las metí, pisé el acelerador y usé el cuerpo para pilotar durante 90 segundos hasta que el vario dejó de chillar tanto: fue sencillo y nuevamente, una técnica útil y confiable para escaparse de una zona con ascendencia fuerte. 

Veredicto

Advance sabe lo que hace con un ala de esta clase. En vez de cargarla de adornos y forzarla dentro de la clase B, pensaron en lo que quiere un piloto que vuela distancia y lo lograron. Es ligera, pero duradera, fácil de usar, sube bien, tiene buen pilotaje y tiene un acelerador cuyo recorrido se puede aprovechar por completo y un sistema de pilotaje con las bandas traseras que inspirará confianza hasta en los pilotos más indecisos. 

En buenas manos, se pueden hacer vuelos largos. (El piloto del equipo Advance, Manuele Dondi, hizo seis triángulos alpinos de 200-250km con su Iota DLS en julio y agosto y está a la cabeza de la clase Sport en el XContest). En resumen, es un ala inteligente tanto en aspecto como en diseño: está bien pensada y diseñada para rendir. Además, tiene ese ingrediente mágico: ¡es divertidísima de volar! 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: «La Iota DLS es la especialista para vuelos de distancia de alto rendimiento – hasta la médula»

Uso: Vuelos de distancia

Nivel del piloto: intermedio

Tallas: 21, 23, 25, 27, 29

Superficie plana (m²): 21,78, 23,48, 25,18, 27,23, 29,4

PTV (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128

Peso del ala (kg): 3,90, 4,10, 4,35, 4,60, 4,95 

Cajones: 59

Alargamiento: 5,6

Homologación: EN/LTF B

Advance.swiss

El Core es el arnés modular ligero de Skywalk de paramontañismo. Puede usarse con una protección inflable que usa la tecnología Skywalk Permair, que lo hace, según Skywalk, el arnés más ligero con protección permanente del mercado y perfecto para compes de paramontañismo que exijan llevar una.

Diseño 

El arnés base usa dos bucles y un espaldar sólido con varias cintas de estructura. No es el más ligero del mercado (410g), casi el doble que el AirDesign Slip y casi cuatro veces más pesado que el Ozone F*Lite. Skywalk decidió usar materiales más pesados para durabilidad y comodidad adicionales. 

Sí que se siente más sólido. La zona del asiento tiene una capa de 2mm de espuma, así como unas láminas para que sea más cómoda a nivel de las piernas. Las dos cintas frontales se fijan directamente a los mosquetones y se mantienen fijas con fundas de goma. Gracias a estas, me pareció más fácil meterme en el arnés en vez de deshacerlas cada vez. La ventaja es que los mosquetones se mantienen en la posición perfecta. (Poner la carga de lado en un mosquetón puede reducir su vida útil). 

Una cinta de pecho pequeña mantiene las hombreras elásticas en su sitio. También tiene una cinta ajustable entre las dos perneras que permite ajustar la estabilidad del arnés. También se usa para fijar el paracaídas ventral opcional y evitar halarlo hacia arriba cuando hales el asa. Es un arnés talla única que debería servirle a cualquiera de entre 1,65m y 1,95m.

La protección adicional se fija mediante unos cuantos ganchos y varillas de nylon que pasan por fundas, parecido a como se cierran algunos contenedores de paracaídas. Es un proceso rápido, pero puedes dejarlo instalado. En el despegue hay que inflar la protección, ya sea con la bolsa de inflado incluida, con la bomba de baterías de Skywalk o por la boquilla. Requiere menos de diez bocanadas para inflarla con la boca. 

Cuando está inflada, la protección sobresale por detrás, lo que añade algo de protección. La forma permite que el bolso descanse contra tu espalda, buen detalle. El resultado de las pruebas fue impresionante: 36G.

En vuelo

Me pareció muy cómodo para este tipo de arnés, sin puntos duros obvios. Es bastante estable y la cinta hace gran diferencia. Con alas de paramontañismo pequeñas, pude pilotar bastante con el cuerpo, pero volé sin problema con un ala más grande. 

Los bucles de las piernas no tienen tendencia a arrugarse como algunos, gracias a la lámina que crea rigidez, y me pareció que daban buen soporte a pesar de estar cerca del límite superior de estatura. La posición es bastante recta, pero menos que otros. No es posible ajustar el ángulo del espaldar. 

Las hombreras elásticas son buenas y mantienen todo en su lugar durante el despegue. El arnés que me enviaron tenía un acelerador sencillo y funcionó bien. Un buen detalle son los bloqueadores de las cuerdas que pueden usarse para que el acelerador no estorbe durante el despegue.

Por ser más robusto que otros, tener buena protección dorsal y que pilotos de distintas estaturas puedan usarlo hacen del Core una buena opción para usarlo como arnés de pasajero en biplaza. Llevé a mi hijo a un vuelo de más de una hora y me dijo que era cómodo. El no tener hebillas hace que sea fácil de usar.

Veredicto

Si para ti no es importante ahorrarte hasta el último gramo, te lo recomiendo. El poco peso adicional hace que se sienta duradero y la protección opcional es eficaz sin ser molesta. 

skywalk.info

La historia de la Nova Mentor continúa con el lanzamiento de esta EN B de alta gama, alto rendimiento y alta tecnología. Erwin Voogt y Bastienne Wentzel la volaron

La Nova Mentor 7 Light, lanzada en marzo y con genes de la dos bandas de Nova, la Xenon, es una «dos bandas y media híbrida» – una construcción que supuestamente trae la tecnología dos bandas a la clase EN-B. Significa que no hay líneas C externas. Las puntas solo tienen puntos de anclaje en las A y las B, lo que hace que las puntas sean dos bandas y el centro, tres. 

El paquete compacto que recibimos justo antes de un viaje por los Alpes pesaba 3,9kg en la talla XS (PTV hasta 95kg), lo suficientemente ligera para una caminata ocasional. Lo que es mejor aún es que la Mentor 7 Light se ve, se siente, se pilota y vuela como un ala convencional. No se sacrificó la facilidad de pilotaje por el peso como uniones suaves o bandas tipo trenza de zapato y la mayoría de las líneas de la cascada inferior tienen funda. 

La tela (Skytex 38 en la nariz y 27 en la mayoría del resto) no se siente extremadamente vulnerable. Pero lo más importante es que en el aire no cruje ni se mueve tanto como otras alas ligeras. Tiene una nariz de tiburón moderada y varillas para sustentar las líneas B y C, así como en la nariz. Tiene 66 cajones, bastante, y un alargamiento moderado de 5,5.

Juego de bandas

Las bandas son cintas de Kevlar negro convencional de 12mm con bucles de colores distintos. Al verlas de cerca, se ven varias características sobresalientes. La primera es la barra de carbono para pilotar con las C, en vez de un asa o un puente. 

La barra puede colocarse en seis posiciones distintas según el largo de los brazos del piloto y su preferencia, con un tornillo. Es fácil de hacer y funciona. Sí nos pareció que las barras se atascan a veces entre las bandas en el despegue, por lo que hay que desenredarlas en vuelo.

Segundo, las bandas A no están divididas, pero las B sí. La banda B externa, la llamada B3 o B-bebé, se fija a la A con un imán fuerte. Philipp Medicus, el diseñador principal de Nova, explica: «El imán sirve para hacer que la banda sea más limpia. Sin el, la B3 tiende a enredarse en el despegue». También esperaban que facilitara el despegue y así fue.

Por último, el recorrido del acelerador es de 21,5cm, mucho más largo del promedio. Es necesario para usar todo el potencial de aceleración de un ala con este alargamiento, dice Philipp. También incluye un acelerador separado ajustable. Con este, se cambia el recorrido del acelerador al mover un nudo que sostiene una bolita. El ajuste es fácil pero esencial, porque el recorrido del acelerador es tan largo que solo los que tengan piernas largas podrán acelerar al 100% sin este.

La banda B principal también es muy langa, unos 5cm más larga sin acelerar que la banda A, B3 y C. Philipp explica: «Queríamos un recorrido de acelerador largo y que las barras en las C estuvieran altas para mejor ergonomía. Por ello, terminas con una banda larga».

Primera impresión

Nos recomendaron leer cuidadosamente el manual de la Mentor 7 Light. Leímos acerca de cómo volar con las asas de las C acelerando al 100%, cómo hacer parachutaje con las B3 en vez de orejas con una banda B dividida y cómo volar con una dos bandas y media híbrida que debería sentirse como una dos bandas. Todo parecía impresionante. ¿Qué bestia íbamos a volar? 

El primer despegue fue casi defraudante. En un rotor bastante fuerte, el ala infló con calma y de forma controlada y despegó sin problema. Durante las siguientes semanas, despegamos en condiciones muy variadas, desde viento de cola hasta condiciones fuertes con térmica. Todo sin problema.

La combinación de imanes en las A y B se siente complicado en el despegue, pero juntarlas en realidad facilitó el despegue. Philipp dijo que este método podría aumentar el guiño durante el despegue, pero no tuvimos problemas. Al usar solo las líneas A, las puntas se inflan primero y el ala se adelanta más fácilmente. Tú decides cómo despegar.

Con viento fuerte, el ala sube de forma simétrica sin necesidad de corregirla mucho lateralmente. Al detenerla a la vertical con los frenos, habrá un poco de sustentación, como es normal. Si usas las bandas C para detener el ala, debes hacerlo de forma simétrica. Las correcciones asimétricas con las C no funcionan porque no están conectadas a las puntas del ala.

Condiciones fuertes

Esperaba un ala ‘grande’ que requiriera atención y pilotaje como muchas B avanzadas, pero la Mentor 7 Light es casi demasiado fácil de volar. No recordamos nada más que una orejita en térmicas fuertes en los Alpes. La canopia es muy estable en el cabeceo y no requiere muchas correcciones para mantenerse a la vertical. Pareciera hacerlo sola y te olvidarás que está ahí. Esto nos permitió ahorrar energía y fue más fácil volar más tiempo. 

La presión de los frenos es promedio, un poco más que la mayoría de las alas ligeras que he volado, pero no es demasiada. Responde al frenado de forma intuitiva pero no demasiado rápido. Es dinámica como esperarías de una B y divertida de volar, pero no demasiado juguetona ni alabea demasiado. La estabilidad del cabeceo también significa que no te hala hacia las térmicas tanto como algunas. Transmite suficiente información del aire pero no demasiado, lo que ayuda a olvidarte de ella y concentrarte en lo que te rodea. 

Pilotaje con las C

La característica principal del ala según Nova es su rendimiento acelerada. El suspentaje híbrido con dos bandas y media debería hacer que el pilotaje con las bandas C sea eficaz y las barras deberían hacer que te sientas como en una dos bandas. 

El acelerador corre suave, incluso en los últimos centímetros donde actúa la bolita si recortaste el recorrido. Además, el ala se siente tan estable acelerada que terminamos acelerando más durante más tiempo. 

Se siente muy natural usar las barras en las C para corregir el rumbo mientras se acelera. La fuerza necesaria es definitivamente menor que con otros sistema de pilotaje con las bandas traseras que he probado. Además, la eficiencia de la Mentor 7 Light acelerada nos pareció bastante impresionante. 

A pesar de que estas comparaciones son bastante complicadas, hicimos una transición estabilo con estabilo junto a otra EN-B de alto rendimiento y una EN-C más vieja, ambas más alargadas. La Mentor 7 Light voló siempre mejor: no necesariamente más rápido, pero planeaba mejor.

Descenso rápido

Para descender rápido, tienes dos opciones: hacer barrena u orejas con acelerador, de ser necesario. No es posible hacer bandas B. Las barrenas salen bien con la Mentor 7 Light, aunque, como siempre con alas de esta clase, tendrás que pilotarla para entrar y salir.

Para hacer orejas sin las bandas A divididas, tendrás que subir bastante las manos para agarrar una línea A delgada que tiene bastante tensión. Hacer orejas de esta forma no es precisamente cómodo, pero funciona, son estables y la tasa de caída es decente, aunque hay que convencerlas un poco para que salgan.

Nova da la alternativa de usar las B3. Haces ‘orejas’ con la banda B-bebé que es roja. Tal y como explicó Philipp: «Hacía falta una B separada de todos modos para el diseño dos bandas y media. Otra banda A separada complicaría más las bandas. Usar las B3 funciona bien y pensamos que sería bueno para los pilotos, porque también se usa en las dos bandas».  

El método requiere un poco de práctica: hace falta halar ambos lados de forma rápida y simétrica. De lo contrario, el ala cabecea de un lado agresivamente. Un piloto que esté acostumbrado a hacer una oreja a la vez, puede cometer este error y asustarse. 

La tasa de caída es buena, pero nos pareció que la velocidad horizontal con orejas con las B3 era menor que con orejas normales. Nova recomienda acelerar siempre un poco con las orejas con las B3, que se siente estable y el resultado es una buena tasa de caída y un poco de velocidad horizontal, aunque vuela más lento que con orejas normales.

También extrañamos poder controlar la tasa de caída haciendo orejas más grandes o pequeñas o una sola oreja para aterrizar en el despegue, por ejemplo. Las orejas con las B3 son muy binarias: están adentro o afuera, esas son las opciones. Si sueltas las bandas B3, las orejas salen de inmediato. 

Veredicto

La Mentor 7 Light se ganó nuestra confianza durante varios vuelos en condiciones difíciles. Por ser tan fácil de volar, el piloto se desgasta menos y los vuelos largos son menos agotadores y por tanto, más seguros. La tecnología suena impresionante y durante un primer vuelo de demostración podría intimidarte. Pero en realidad es una B alta benigna, sobretodo para el rendimiento que da acelerada al 100%. Algo muy positivo es el pilotaje: tiene todas las ventajas del pilotaje fácil de un ala más ligera, pero sin las desventajas como el ser delicada con un comportamiento vivo. 

Nova anunció que vendrá una versión normal. La diferencia será la tela más pesada y resistente a la abrasión para despegues más agrestes. Aparte de eso, no sabemos qué podría querer uno de diferente en la Mentor 7. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Nova: «La Mentor 7 Light le gustará a los pilotos que vuelen distancia que quieran volar una B y tener a una ‘maestra’ de punta a su lado».

Uso: Vuelo de distancia

Nivel del piloto: intermedio

Tallas: XXS, XS, S, M, L

Superficie plana (m²): 21,12, 23,36, 25,69, 27,99, 30,33

PTV (kg): 55-85, 70-95, 80-105, 90-115, 100-130

Peso del ala (kg): 3,65, 3,90, 4,15, 4,40, 4,65 

Cajones: 66

Alargamiento plano: 5,5

Homologación: LTF/EN B

Nova.eu

La intermedia de Little Cloud maduró para convertirse en un ala muy interesante, dice Marcus King

Esta es la segunda encarnación de la Gracchio, un ala intermedia para «pilotos que quieran empezar a volar distancia. No es para pilotos recién graduados, sino para quienes tengan unos 200 vuelos. Como una B pura sangre». Al ver las especificaciones, se nota que es un diseño nuevo y no una versión de la original. Su diseñador, Tom Bordeau, nos envió dos alas para probarlas.

Como una B, pero no

Al igual que todas las Little Cloud, la Gracchio Mk 2 solo tiene prueba de carga. Tom no ve la necesidad de homologarlas, de hecho, decide no hacerlo. «En mi opinión [la homologación] no revela toda la situación real», nos dijo en Stubai el año pasado. «Cuando tienes un colapso en condiciones turbulentas, lo que sucede es muy diferente a un colapso inducido”.

En lugar de diseñar en torno a pruebas de homologación, Tom diseña y prueba en «condiciones reales» para hacer alas que le provoque vender a sus clientes. Con oficinas en Briançon, en el corazón de los Alpes del sur de Francia, puedes estar seguro que el ala fue probada en condiciones fuertes. «Paso bastante tiempo probando y volando las alas en condiciones reales para asegurarme que sean seguras para la vida real”, dice Tom.

Diseño y materiales

Se nota que la Gracchio 2 es menos alargada que la primera versión – se redujo de 5,6 a 5,3 – así como también tiene menos cajones, de 57 a 49. Estos cambios parecieran indicar que es un ala de menor nivel. Tom explicó: «Quería reposicionar el ala de forma más equitativamente entre la GT y la Urubu. La original era fácil de volar y segura, pero lo que me transmitieron los pilotos es que halaba demasiado potente hacia las térmicas para el nivel de piloto para el que estaba destinada». 

«Al usar un perfil de la Urubu, el rendimiento es similar en un producto que es más fácil de volar. Reducir la cantidad de cajones optimiza el peso, volumen y costo.” 

La Gracchio 2 tiene las bocas pequeñas de la Urubu, algo que se nota en un ala de esta clase. Tiene varillas de nylon en las costillas para mantener la forma: son bastante blandas y al no tener en ningún otro lado, es fácil plegarla de forma compacta. 

No verás nariz de tiburón ni moldeo 3D. «Hay dos razones por las que no lo he usado. Primero, la forma en la que diseño para el hinchamiento da buenos resultados con una construcción sencilla y mientras que el moldeo 3D daría más rendimiento, no sería mucho y se añadiría peso y complejidad, lo que equivale a costos de fabricación». 

“Segundo, me gusta que la nariz sea razonablemente blanda porque controla los colapsos. Con una nariz demasiado rígida, un colapso se propaga por todo el borde de ataque que puede generar colapsos más grandes cuando suceden”.

La vela está hecha de tela Dominico Dokdo 20D. Es una tela ligera que se siente bastante resbalosa al tacto, pero que Little Cloud ha usado desde hace tiempo y les parece duradera. La talla 25 que volé (85-105kg) pesa 4,4kg y tiene líneas con funda. No es, por lo tanto, un ala superligera pero es más ligera que algunas de las alas convencionales. Es buena opción para hacer vuelo vivac y para viajar.

La geometría de las líneas es de tres hileras con bandas A divididas para hacer orejas más fácilmente. Todas las líneas son Edelrid con funda, por lo que es sencillo manipularla en tierra. El juego de bandas le será familiar a los pilotos que ya hayan volado alas Little Cloud. Están hechas de cintas negras con buenos acabados y poleas de buena calidad. Las asas de freno se fijan con imanes cubiertos de tela; quizás sería mejor un mecanismo de bloqueo, pero generalmente se mantenían en su sitio. Las asas son blandas sin partes rígidas y son muy cómodas. La barra plástica en T en la banda C puede usarse para apoyar la mano cuando controles el ala con las bandas traseras, aunque no hay conexión con las B como hemos visto recientemente en muchas de las alas clase B.

Despegue

El ala sube fácil con viento suave hasta fuerte. Requiere un poco de presión durante todo el ascenso, pero no tiende a adelantar. Hace falta mantener contacto con la vela, pero no se queda atascada y es fácil de controlar con las bandas. Incluso en condiciones fuertes y rachosas, el ala sube suave y no se acelera repentinamente. Los despegues de frente que hice fueron igual de fáciles.

En térmica

En el aire, el ala se siente que responde bien, gira fácil y de inmediato cuando se aplican los frenos. El alabeo se siente un poco más controlado que en la original y, mientras que gira sin problema sobre un estabilo, es un poco más fácil hacer que gire plano.

El ala no se siente nada retrasada cuando entra en térmica o cuando gira. En cambio, hala hacia adelante sin acelerar repentinamente lo que podría inquietar a pilotos con menos horas. Los frenos tienen un recorrido más largo – Little Cloud anuncia 80cm para la 27 – pero son bastante reactivos en la primera parte del mismo. Esto, junto con lo compacta que se siente, la hacen genial para trabajar zonas pequeñas de ascendencias cerca del relieve. Si frenas demasiado, la presión aumenta enormemente e intentar hacer un negativo resultó ser más difícil que con algunas EN-A que he volado en el último año.

El ala comunica bien lo que hace el aire, pero no de forma agresiva, por lo que se siente cómoda sin ser una masa sólida. Algunos preferirán un ala que se sienta más sólida, pero a mí me gustó. La información que transmite no distrae sino que es útil y te ayudará a subir rápido. 

Volar lejos

Esta ala es para pilotos que se inicien en el vuelo de distancia y el primero que hice fue nuestra ruta local. Una vez que remonté rápido sobre la montaña, me fui acompañado de otros. Cuando se pisa el acelerador, el ala acelera suavemente y la tasa de caída no aumenta demasiado. Manos libres quizás no sea tan rápida como las B altas recientes, pero estaba acorde con otras B intermedias con las que volé. El acelerador da 12km/h adicionales polea con polea y me sentí cómodo usando todo el recorrido. 

Las bandas traseras transmiten lo que hace el aire y pueden usarse para pilotar fácilmente con acelerador. Me preocupaba que usar las bandas traseras deformara el perfil, pero le pregunté a Tom me dijo que a pesar de no estar diseñada para controlarla con las mismas, son útiles para corregir la trayectoria sin inconvenientes. Algo que sugirió fue usar las C para controlar la media ala externa en térmica, algo que también he estado haciendo con mi EN-C dos bandas y media. Funciona bien en la Gracchio y es otra técnica que puedes aprender en un ambiente seguro.

Otro día, fui a uno de los despegues locales para hacer distancia con la esperanza de volar bien. Cuando llegamos, los pilotos estaban esperando porque estaba estable y había viento. Dudamos más cuando vimos a buenos pilotos llegar de otro despegue y que no lograban remontar. Eventualmente, despegamos. Pensaba que un ala de bajo nivel no sería ideal para un día como ese, pero su maniobrabilidad compacta y la excelente información que transmite me ayudó a aprovechar al máximo las térmicas estrechas a medida que avanzaba por la ladera. 

Dos de nosotros arriesgamos demasiado y mi colega aterrizó pronto mientras yo me aferraba a las rocas, gracias a la confianza que le tenía a la Gracchio 2. Después, con un poco más de altura y la compañía de más pilotos, me lancé hacia atrás hacia la cresta siguiente que prometían mejores nubes. El ala se sentía sólida y planeaba bien en comparación con las alas a su alrededor. La información que transmitían las C me ayudaron a encontrar una buena línea y remontar rápido del otro lado donde había mejores condiciones que nos llevaron a base de nube.

De regreso, volé debajo de una convergencia e hice una transición para regresar a la cresta delantera. Usé todo el rango del acelerador sin problema incluso cuando volaba por ascendencias rotas, desaceleraba cuando hacía falta y seguía. Vi alas de más nivel hacer el cruce y me pregunté qué tan fácil sería para mí, pero la Gracchio lo manejó bien. Después solo fue volar viento en contra por crestas para regresar al auto. Nuevamente, se notó la estabilidad del cabeceo mientra el ala atravesaba suavemente las térmicas rotas. Lo que pudo haber sido un planeo incómodo, estuvo marcado por lo suave que estuvo y el ala no se retrasaba ni cabeceaba: es un comportamiento genial para un ala dirigida a pilotos que se inicien en el XC.

Estabilidad del cabeceo

Pude probar más los frenos en mi zona de vuelo. La estabilidad del cabeceo es sobresaliente. Cuando se frena bastante, el ala se queda ahí y había que forzarla para meterla en pérdida. Al subir las manos, vuelve a volar – abatió tan poco que tuve que revisar que no hubiera entrado en parachutaje, pero no, volaba con normalidad.

Al igual que otras alas Little Cloud, puedes volar de forma dinámica y apenas dejas de frenar, vuelve a volar recto y nivelado sin problema. Las barrenas y los wingovers son divertidos y fáciles de controlar y si se usan los frenos correctamente, puedes liberar la energía. Nuevamente, en la salida hay muy poco cabeceo que es casi desconcertante porque esperarías tener que atrapar una abatida.

Probé hacer varios colapsos de 50-60% y se comportó muy bien y de forma predecible. Si la dejaba girar, con un poco de freno del lado contrario hace que el colapso salga rápido y que el ala vuelva a volar suavemente sin demasiado cabeceo. Se siente como si se retrasa menos colapsada que otras alas modernas. Tom dijo, «este control del cabeceo implica menos péndulo, por lo que se pierde menos altura”.

Parachutaje con las C

Little Cloud no recomienda hacer bandas B en la Gracchio, pero Tom me dijo que debido a la estabilidad del cabeceo del ala, hacer parachutaje con las C para descender es más fácil. «Puedes bajar a -8m/s en una configuración estable y el ala requiere muy poco control del cabeceo en la salida», dijo. 

Tenía que probarlo, así que una mañana, subí al despegue más cercano para probar. Cuando estuve alto sobre el valle, halé ambas bandas C. Hace falta fuerza, pero no demasiado – hay que usar todo el movimiento de las bandas traseras y se siente como si quedaran en su lugar. Después esperas. El ala cae ligeramente hacia atrás y puedes ver que está en pérdida. 

Vi que el vario decía -7,8m/s y esperé hasta que el ala estuviera un poco adelante y subí las manos, casi como lo harías durante una pérdida. El ala volvió a volar sin cabecear mucho, justo como lo había prometido Tom. 

Hice varios parachutajes y un par de veces terminé haciendo que girara el ala y después sobrepiloté, pero igual salió bien. Al igual que todas las maniobras, esta es una que hay que intentar por primera vez dentro de un ambiente seguro con bastante altura y espacio o bajo instrucción en un curso SIV si nunca has hecho una pérdida.

El recorrido de freno larguísimo y el punto de pérdida retrasado hace que sea muy fácil aterrizar. Desde luego, sigo prefiriendo llegar con energía y convertirla donde pueda, pero es bueno saber que se puede frenar bastante de hacer falta.

Veredicto

La Gracchio ha madurado y se ha hecho menos exigente para el piloto meta, tiene el mismo nivel de rendimiento con la exigencia de una verdadera B. La estabilidad de cabeceo inherente de Little Cloud hace que sea fácil de volar, incluso en condiciones fuertes. Me impresionó su rendimiento sin viento: no dar tumbos pareciera ayudar en condiciones de verdad. 

El poco peso y buen comportamiento a baja velocidad también la hace adecuada para vuelo vivac, con rendimiento más que suficiente para las primeras aventuras. Si no te preocupa que no tenga homologación EN, pruébala, puede que te enamores. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Little Cloud: «Esta ala tiene la fórmula de Little Cloud con alargamiento moderado, comportamiento con cabeceo estable y extremadamente divertida de volar»

Uso: Vuelo dinámico y de distancia

Nivel del piloto: Intermedio

Tallas: 19, 21, 23, 25, 27

Sup. plana (m²): 18,75, 21, 23,10, 25,25, 27,00

PTV (kg): 50-70, 55-75, 70-90, 85-105, 100-120

Peso del ala (kg): 3,7, 3,9, 4,1, 4,4, 4,6 

Cajones: 49

Alargamiento: 5,3

Homologación: Prueba de carga

littlecloud.fr

«Tienes tres deseos…» Marcus King vuela esta obra de arte de Gin Gliders

Gin anuncia esta nueva versión del arnés Genie como un arnés para pilotos de distancia que también quieran hacer paramontañismo o vivac. Se ubica entre el Genie X-Alps, que ya no está en su página web, y el Genie Lite 3. El X-Alps era un arnés más ligero y especializado para competencias de paramontañismo, mientras que el Genie X-Lite pesa entre 3kg y 3,58kg y está disponible en cuatro tallas y es más adecuado para uso diario.

Primera impresión

Cuando abrí la caja, me impresionó el estilo. Sigue la misma línea del Genie Lite 3 más pesado, con la tela gris inteligente y de aspecto sofisticado 70D Extreema (la marca del Dyneema 70D) con detalles rojos. Sin embargo, la tela ligera parece más robusta que la usada en algunos arneses carenados de paramontañismo. Al igual que en la versión más pesada, tiene una cola inflable para estabilidad aerodinámica. También tiene una «X» impresa que lo hace ver más sofisticado.

El arnés está disponible en cuatro tallas, por lo que deberías poder encontrar uno que te quede bien. Yo probé el L, que pesa 3,48kg. Se compara bien con el Woody Valley GTO Light 2, el competidor obvio, que pesa 3,66kg en una talla similar. Se nota que el arnés estuvo obviamente bien pensado y los acabados son de alto nivel.

Seguridad

El X-Lite tiene una protección Koroyd parecida a la usada en los arneses Genie Lite y Neo Stay-Up. La protección consiste en múltiple tubos tipo pajillas que conforma la estructura de panal de abeja. La protección del X-Lite es más delgada que la usada anteriormente y tampoco se extiende hacia la parte alta de la espalda. Según Gin, esto les permitió que el arnés sea «el más aerodinámico hasta ahora» y la protección delgada hace que sea compacto.

Desde luego, la protección está homologada bajo la norma EN a 48G, que está bastante cerca del límite de 50G. Cabe destacar que la homologación EN exige dos pruebas de caída con la misma protección. Debido a que el Koroyd está diseñado para «destruirse» cuando absorbe energía, el resultado es que la segunda caída tenga cifras más altas y este termina siendo el resultado. La primera caída dio 42G, similar a otros arneses del mismo estilo. La rigidez del Koroyd significa que no hace falta la tabla del asiento y solo tiene una tabla corta a lo largo de la parte delantera de la zona del asiento.

El arnés está diseñado con un solo paracaídas. Este se encuentra bajo el asiento dentro de un bolsillo delante de la protección dorsal, lo que mantiene la profundidad total del arnés al mínimo. Las cintas del paracaídas pasan por un canal con cierre hasta las hombreras. El arnés viene con su propio contenedor interno para el paracaídas y el sistema se cierra con dos agujas plásticas. Tiene otro cierre en la parte delantera para facilitar la extracción. 

A pesar de que el asa es de bajo perfil, se encuentra donde la mano toca la cadera de forma natural. Los pilotos que quieran la seguridad adicional de un segundo paracaídas que pueda usarse con ambas manos, pueden instalar un portainstrumentos con paracaídas.

Sentarse

A diferencia de algunos arneses ligeros, es muy fácil sentarse en la Genie X-Lite y no hace falta afincarse. La ventral principal es en T con hebillas de suelte rápido, por lo que solo hay que hacer dos conexiones. El carenado se cierra con hebillas plásticas, una va hacia una cuerda elástica y la otra a un antiolvido en la ventral. También tiene una cinta de pecho para mantener las hombreras en su lugar.

El carenado se ajusta con tres cuerdas que van de cada lado. Los ajustes se hacen deslizando un nudo prussik entre unos nudos ya hechos. Para ajustar el ángulo con más precisión, debe moverse la cuenta plástica por una línea. La tabla de los pies consiste en una tabla triplex ligera y tiene cuatro puntos de soporte, lo que la hace estable incluso para pilotos con piernas largas como yo. 

Es fácil entrar en el arnés y no hacen falta técnicas especiales. No tiene imán para cerrarlo, pero no me pareció necesario porque el carenado se mantiene cerrado en vuelo. La tela es ligera pero protege bien del viento: no sentí que entrara frío incluso a 3000m con pantalones cortos.

Además de las hombreras y la ventral, tiene dos cintas ajustables de cada lado que permiten ajustar el ángulo del espaldar superior e inferior. Me gusta que puedan ajustarse en vuelo, por lo que ajustarlos fácil. A diferencia de otros arneses, no tiene ajuste para levantar la parte delantera del asiento.

Cuando me senté en el arnés por primera vez, se sintió duro, con un espaldar bastante  rígido y no demasiado acolchado en el asiento. Pero venía de un arnés tipo hamaca con protección inflable. Una vez que me acostumbré, me pareció bastante cómodo y el ajuste del espaldar ayuda a que así sea por lo que puedes ajustar el soporte para que se adapte a tu cuerpo y a tu forma de volar. 

Tiene un acelerador suave de tres peldaños. Está conectado a la tabla del asiento con una liga para mantenerlo tensado en vuelo. Gin colocó sensatamente este fijador en la parte baja de la tabla de los pies para que sea fácil de ubicar y usar el acelerador en vuelo – este tipo de detalles es lo que hace un excelente producto.

Almacenamiento

Tiene varios bolsillos. El principal es el bolsillo trasero, que es razonablemente grande, pero no el más grande que he visto. Adentro, tiene un bolsillo interno sencillo cosido al forro. La tela se siente un poco endeble, por lo que quizás debas tener cuidado cómo guardas tus cosas. Tiene agujeros para guiar el tubo del camelbak y el cable de la radio.

Definitivamente podrías llevar lo suficiente para un viaje corto, pero para aventuras más largas querrás un arnés con más capacidad. A diferencia de muchos arneses, no tiene bolsillo para el lastre delante de la protección porque el paracaídas está en esta zona. Sin embargo, tiene un bolsillo grande debajo del portainstrumentos integrado al carenado con 5,3l de capacidad en la talla L. Además, tiene un bolsillo con cierre en ambos lados.

El panel de instrumentos tiene buenos acabados y tiene un gancho para fijarlo a la ventral para que tenga un buen ángulo. Es lo suficientemente grande para una tableta grande. Tiene un cortalíneas integrado con bolsillo propio. 

En vuelo

Volé el arnés con alas EN-B y EN-C. Me pareció que era bueno y estable y transmite suficiente información para aprovechar al máximo las condiciones. El alabeo puede ajustarse fácilmente con la ventral, por lo que puedes aflojarla cuando busques burbujas suaves y apretarla cuando estés en transición. Me sentí a gusto rápidamente. No se siente que se haya comprometido en sensibilidad para reducir el peso.

En transición, la naturaleza aerodinámica del arnés funciona para que sea estable en el eje horizontal gracias a la cola larga. El acelerador es muy fácil de usar, por lo que seguramente lo harás. Ello permite volar de forma eficiente.

Veredicto

Desde que ves el Gin Genie X-Lite sabes que es un producto bien acabado. La compañía creó un arnés ligero pero que es adecuado para usarlo a diario y seguir teniendo un equipo ligero y más compacto (perfecto para pilotos con problemas de espalda). Gracias a su comodidad y sensación de eficiencia no pareciera que se haya comprometido la parte de vuelo para reducir el peso. 

Por ser fácil de usar, también sería un primer arnés carenado para quienes busquen más rendimiento y estar abrigados sin el peso de un arnés carenado convencional. 

Marcus voló el Genie X-Lite con una Triple Seven Knight 2, una Flow Fusion Light y una Little Cloud Gracchio

especificaciones del fabricante

Lo que dice Gin: “Para pilotos que quieran hacer XC, incluyendo paramontañismo. Sus características y su rendimiento serán del agrado de los pilotos de distancia más dedicados”.

Nivel del piloto: Intermedio en adelante

Tallas: XS, S, M, L

Estatura (cm): <165, 165-175, 170-185, 185-200

Peso (kg): 2,99, 3,08, 3,21, 3,48

Precio: Unos €1700 / $2000US

Homologación: EN/LTF

gingliders.com

El arnés modular de Ozone viene en dos modos – slick y completo. Lawrie Noctor lo prueba

Lanzado a principios del año pasado, el Ozone Switch se anuncia como un «arnés versátil diseñado para el speed flying, speedriding y el paramontañismo». Ozone añade que es «duradero y funcional» y para pilotos «que quieran opciones». Me emocioné cuando lo vi y lo he estado volando desde hace más de seis meses.

Materiales y diseño

El arnés básico está disponible en dos tallas: S/M (2kg, 150-165cm) y M/L (2.2kg, 165-190cm). Este es el que Ozone llama modo «slick» y, al igual que un arnés convencional de speed-flying / paramontañismo, no tiene protección dorsal ni compartimiento para el paracaídas. Para añadirlos, simplemente se fija el módulo de protección/paracaídas (725g) – para conformar el modo «completo».

El arnés es reversible en ambos modos. En el modo completo con un paracaídas convencional logré meter fácilmente una miniala de 17m² y una Geo 5 (MS) bien plegada con un poco de cuidado. Con una bolsa de compresión y un paracaídas ligero también pude llevar ropa y un casco.

Me gustó que el arnés viene con una cinta para el paracaídas con funda y maillones, que son útiles y te ahorras €70. El arnés también tiene poleas para el acelerador (incluido), Velcro en la hombrera derecha para un GPS/vario pequeño y un buen bolsillo a la izquierda.

También me gustó ver que en modo completo la parte inferior no se deforma. Quien haya volado un arnés antiguo de speedflying reversible sabe a qué me refiero. Pero no solo es estético: hace que el control en tierra sea más agradable si tienes cosas dentro de la mochila.

Ozone cambió las hebillas de las perneras y de la ventral y ahora usan las tipo automáticas con un botón rojo que sobresale para bloquear la hebilla. A pesar de ser rápidos y fáciles de usar, en lo personal prefiero las hebillas que usaron en el Oxygen 1 (las Austrialpin de suelte rápido).

Por último, el Switch está homologado EN 1651:2017 y LTF con una carga máxima de 120kg. Además, la protección inflable bajo el asiento está homologada bajo la norma CE por el CRITT (Francia).

Accesorios

Cuando cambiaba de modo slick a completo, me tomó un par de veces hacerlo sin consultar el manual porque tiene unos cierres que hay que fijar con cuidado, además de guiar la cinta del paracaídas, etc.

En algunos arneses, el módulo adicional pareciera haber sido concebido después. Me agrada decir que el Switch se ve muy estilizado y no parece un arnés con una protección añadida. Es una sola pieza.

El airbag se infla fácil gracias a la bolsa de «recarga» incluida (agítala, enróllala y apriétala). El tubo tiene un mecanismo de cierre sencillo para evitar que el aire se escape. No se desinfló y tenía muy buena forma. 

En cuanto al contenedor de paracaídas, pude colocar fácilmente un Ozone Angel 110. El mecanismo de cierre también es fácil de entender. Ozone incluye un cojín de espuma para rellenar el espacio restante y sirve de protección adicional cuando se vuele sin paracaídas.

En tierra

Es fácil ponérselo y quitárselo, con perneras/ventral y una hombrera. Para el control en tierra con viento fuerte, los hombres tendrán que menearse un poco, pero una vez que lo hagan, el Switch es cómodo y maniobrable. La altura de los puntos de anclaje y la posición de las perneras permiten estar cómodos en cualquier posición. 

Cuando se despega de frente, por estar más recto, me pareció que tenía bastante espacio para inclinarse hacia adelante sin una presión molesta sobre el pecho. De igual forma, cuando me senté, la altura de los anclajes hace que la posición de las manos sea relajada. 

Para hacer paramontañismo, la mochila tiene bastantes cintas que también sirven de portabastones y portaesquís. En cuanto al acolchado en la mochila, el arnés tiene dos tiras principales de espuma a lo largo de la mochila así como espuma en las hombreras y cinturón: adecuado para caminatas de dos horas.

En vuelo

Me tomó varios vuelos ajustar las cintas, pero cuando lo logré estaba cómodo. Incluso lo probé durante un par de vuelos de distancia de un par de horas y, aunque extrañé la tabla bajo el asiento, y no es para lo que fue diseñado, me impresionó lo cómodo que es. Se puede usar bien el peso del cuerpo tanto en modo slick como completo. En modo completo, con el airbag completamente inflado y el paracaídas instalado, la parte inferior del arnés es un poco más rígida, que es bueno para vuelos largos en alas más grandes.

También lo probé como arnés de pasajero durante un vuelo biplaza de distancia y después de dos horas, el pasajero no estaba incómodo ni tenía molestias. Una ventaja adicional es que por ser reversible, el pasajero puede caminar con su propio equipo.

Usé bastante la protección dorsal porque el peso adicional es mínimo y tenía sentido llevarla.

Precio

En Reino Unido, el Switch cuesta unas £849. La protección dorsal y el accesorio para el paracaídas cuestan £250 adicionales (incluyendo contenedor del paracaídas y cinta), por lo que son £1099 en total. Es caro, pero en realidad son dos arneses en uno. Además, está hecho con telas duraderas por lo que no se desintegrará apenas roces la hierba.

Veredicto

Es un arnés que se transforma. Puede usarse para variedad de actividades y estar cómodo y tiene funciones ingeniosas. Es una gran mejora con respecto al Attack y el Oxygen 1 y si, como yo, vuelas alas diferentes y no tienes presupuesto para comprar más de un arnés, es una buena opción. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: «El Switch es un arnés versátil diseñado para hacer speed flying, speedriding y paramontañismo. Es duradero y completo, para pilotos que quieran opciones».

Nivel del piloto: Speedflying y paramontañismo

Tallas: S/M, M/L

Estatura del piloto (cm): 150-165, 165-190

Peso (kg): 2, 2,2 (paracaídas/módulo de protección 725g)

Homologación: EN y LTF

flyozone.com

Marcus King prueba este nuevo arnés reversible sencillo pero completo

Vimos los primeros prototipos del Crest el año pasado en la Coupe Icare. Parecía una opción interesante: un arnés reversible con airbag y paracaídas bajo el asiento por menos de 2kg en la talla intermedia. A principios de año, llegó una caja de Italia con el arnés. Volé el Crest durante un mes para conocerlo mejor.

La mochila

Me enviaron la talla L que pesa un poco más de 2kg con la mochila de 70l y, de hecho, puede desinstalarse ya que está fijada con cuatro conectores plásticos. El proceso es un poco complicado, pero no es algo que harás seguido. Está disponible en tres tallas diferentes: 40, 55 y 75 litros para que puedas escoger la adecuada para tu equipo. 

A la versión de 70l que me enviaron le cupo fácil mi equipo de paramontañismo y pude usarla con la Knight 2 ML que estaba probando y todavía había espacio para el casco y la chaqueta. La mochila se cierra enrollando la parte superior, así que puedes ajustarla a la carga que lleves. También tiene cierres de compresión en ambos lados.

A primera vista, la mochila no parece tan especializada con respecto a otras del mercado, pero si la detallas verás que tiene bastantes funcionalidades. Tiene dos bolsillos elásticos grandes a los lados y otro adelante. Estos tienen bucles para asegurar equipos. 

También tiene un bolsillo pequeño con bolsillo al frente. Tiene fijadores elásticos y un agujero para guiar la manguera del camelbak y un parche de Velcro en la hombrera para fijar el teléfono o el rastreador. Es ingenioso porque se abre para mostrar los fijadores de Velcro, así que solo necesitas un bucle en el teléfono, no se enganchará más dentro del bolsillo.

Las cintas parecen relativamente sencillas, pero son eficaces para mantener la mochila cerca de tu espalda y me parecieron fáciles de usar. El espaldar no tiene acolchado ni canales de aire y habría preferido ver cintas en la parte superior de la mochila a las hombreras para halar el peso hacia los hombros, pero la mochila se queda cerca del cuerpo. 

El cinturón está bien acolchado sin ser demasiado voluminoso. Los bucles de porte para descansar las manos son un buen detalle. 

Preparación

El proceso para convertirlo de mochila a arnés es sencillo. Al vaciarla y abrirla completamente revela un bolso interno. Al abrir el cierre se revela el arnés y la bolsa interna se convierte en el bolsillo trasero que contiene el bolso externo con suficiente espacio para equipo adicional. El proceso inverso es igual de sencillo.

Una vez organizado el arnés, ponérselo es igual de sencillo. Los bucles de las perneras se insertan dentro de los mosquetones principales – están diferenciados con colores y cada lado está identificado, así que no te equivocarás. Solo tiene una cinta de pecho para mantener las hombreras en su lugar y un bucle elástico para fijar el acelerador al pie.

Bien equipado

A pesar de tanta sencillez, el arnés está completamente equipado en cuanto a seguridad y ergonomía. Tiene un airbag autoinflable de protección dorsal con varillas para mantener la forma antes de despegar. Encima del mismo, debajo del asiento, está el contenedor del paracaídas. Al igual que otros arneses Woody Valley, viene con un contenedor interno específico. Las cintas del paracaídas se guían hasta las hombreras por un canal con cierre y tiene un asa razonablemente grande fácil de agarrar.

El asiento tiene perneras independientes sin tabla. Tiene bastantes ajustes con cintas para la altura del asiento, ángulo del espaldar, hombreras y ancho de la ventral. Estas últimas tienen un mecanismo de bloqueo para que no se corran, pero hay que ajustarlas antes de despegar porque no se pueden ajustar en vuelo. 

Las cintas de pecho y hombros se pueden ajustar fácilmente en vuelo. Las hombreras también tienen un parche de Velcro para fijar un vario/rastreador, un reflector Recco para rescates y un canal para el tubo del camelbak con un bolsillo para el mismo.

En vuelo

Durante el despegue, el arnés da suficiente libertad de movimiento y permite despegar fácil. Hice varias caminatas con el arnés en las que, por supuesto, tocó despegar sin viento o incluso con viento de cola y pude correr sin problema.

Una vez en vuelo, el arnés se siente seguro, con anclajes bastante altos que hacen que se sienta estable. En general, me pareció que el arnés es cómodo y lo usé durante vuelos térmicos razonablemente largos. Tiene buen soporte dorsal, algo que noté ya que soy alto. Solo a veces sentía la costura en la parte trasera de las perneras, pero cambiaba al mover de posición y casi ni la sentí. 

Cabe destacar que estaba justo en los límites de las tallas L y XL por ser alto y delgado, así que quizás tuvo que ver la talla. Al igual que cualquier otro arnés, deberías probarlo para la estatura y forma de tu cuerpo. Las perneras tienen una cinta corta entre las mismas que evita que las piernas se abran y ayuda a que el arnés se sienta más como un conjunto.

Tuve suerte de hacer varios vuelos térmicos mientras probé el arnés y me pareció que podía controlar bien el ala con una combinación de frenos y peso del cuerpo de una pierna a la otra. Nuevamente, si parte de la vela se salía de la térmica, no daba demasiados tumbos como otros arneses con perneras individuales gracias a la geometría de las cintas. Me pareció extraordinariamente cómodo y se siente seguro.

Me encanta la cuerda elástica que va del pie al pedal del acelerador. Es una idea sencilla, pero permite acelerar más fácil que tantear con el talón para engancharlo. Es importante en este arnés porque el acelerador no es rígido, por lo que se agitaría más fácil con el viento. Funciona muy bien con la liga y pude usarlo bien durante un vuelo local.

Para aterrizar, es fácil colocarse de pie y correr en caso de necesitarlo. Mi única queja es el tamaño de los bordes internos de las perneras porque la parte posterior se enterraba un poco en mis glúteos mientras intentaba correr en el aterrizaje con el parapente a la vertical.

Veredicto

Es una opción genial si quieres un arnés ligero para hacer caminatas pero si no quieres la complicación adicional de un paracaídas ventral o perder la seguridad adicional de un airbag. En total, es un equipo que pesa unos 2kg con la mochila. Se siente más ligero y compacto que otros en el mercado, pero la mochila se siente un poco más básica en cuanto a materiales y acolchado, aunque está muy completo en cuanto a bolsillos. La flexibilidad adicional de poder escoger la talla de la mochila adecuada o usar otra lo hace atractivo. Es genial para caminatas, pero también es buena opción para viajar. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Woody Valley: “Un arnés reversible con una mochila completamente desmontable”

Uso: Paramontañismo y viajes

Tallas: S, M, L, XL

Protección: Airbag autoinflable

Peso: 1,98kg en la talla M

Homologación: EN/LTF

woodyvalley.eu

Esta EN B baja tiene rendimiento que le da personalidad y chispa, dice Marcus King

La Knight 2 es la segunda encarnación del parapente EN B bajo del fabricante esloveno Triple Seven. Se ubica entre la Pawn (EN A) de iniciación y la Rook 3 (EN B alta) que fue actualizada el año pasado. La nueva Knight está «diseñada para inspirar confianza» en pilotos que avancen de su primera ala y empiecen a volar distancia. Ya se le unió la K-Light 2 que comparte el mismo diseño básico pero está hecha con materiales ligeros. Probamos la versión convencional.

Primera impresión

Cuando abres el ala por primera vez, queda claro que la Knight 2 está emparentada con la Rook 3. Tiene una construcción similar, con las mismas bocas y líneas optimizadas. 

También tiene el diseño de colores convencional de Triple Seven con un solo color en la vela, aparte de las franjas de color opuesto en las puntas. El intradós es del mismo color que el extradós, por lo que la K-Light 2 se distingue fácilmente por su intradós blanco. 

Según Triple Seven, el diseño simplificado permite tener solo las costuras necesarias para darle la forma a la vela, lo que contribuye al rendimiento. De hecho, cuando se mira la vela es obvio que los diseñadores de Triple 7 tenían el rendimiento en mente cuando tomaron decisiones de diseño.

Por ejemplo, tiene una nariz de tiburón bastante pronunciada, con dos varillas razonablemente cortas. También tiene más cajones de los que tienen habitualmente alas de esta clase: 54 comparados a los 48 de la Buzz Z6 de Ozone, 47 de la Atlas 2 de Gin y 51 de la Ion 6 de Nova, por ejemplo. 

El alargamiento es casi el mismo que el de las demás con 5,2, un poco menos que la Knight original. En la parte posterior, tiene las ahora omnipresentes minicostillas. Todo hace que se vea muy lisa.

Líneas y bandas

Triple Seven cambió de Dominico D30 a Porcher Skytex 38 en la nueva Knight 2. Los cajones adicionales y otros cambios hacen que pese un poco más, de 5,2kg a 5,3kg en la talla ML que volé. Es más pesada que la Buzz y la Ion y parecida a la Atlas 2. La vela se siente duradera y si el peso es importante para ti, cambiarte a la K-Light 2 te permitirá ahorrar 1,2kg.

Cuando abres la vela, verás que Triple Seven optimizó las líneas en busca de rendimiento. Cuestionaría esa decisión para una B baja, porque las líneas sin funda pueden ser complicadas de manipular. Sin embargo, fue bueno ver que siguen usando líneas con funda en las A y las B, que son más fáciles de manipular y son de colores diferentes. 

El estabilo también es fácil de encontrar, por ser rojo vivo mientras que las demás B son amarillas. Mientras tanto, las líneas traseras principales no tienen funda y a medida que subes hacia donde la línea se divide, son muy delgadas. Me pareció que se enganchan más fácil que otras, pero no tuve problemas de enredos.

Las bandas están hechas de cinta y tienen buenos acabados. Puede que sea la primera en tener un verdadero sistema de pilotaje con las bandas B/C con una parte acolchada en la banda trasera para halarla. En vez de tener una banda B flotante, Triple Seven optó por usar bandas convencionales pero con una línea de Dyneema que pasa por aros metálicos y un aro de cerámica. Cuando halas la banda C, también afecta a la B. (Ver pág. 24). 

A pesar de parecer complicado, el sistema tiene la ventaja de que cualquier estiramiento del Dyneema no afectará el calado del ala cuando no se acelere. Triple Seven también afirma que su sistema evita que la banda se gire, lo que puede generar fricción adicional y por ende, desgaste. La cuerda puede reemplazarse y el ala trae una de repuesto. Si quieres simplificar las bandas, puedes desinstalar la mayor parte del sistema – quedaría la parte acolchada en las bandas traseras y el aro de cerámica.

Las bandas tienen poleas Harken de buena calidad en el acelerador. Las asas de freno se fijan con un imán direccional. Las asas en sí mismas están bien acolchadas y tienen espacio para meter y sacar la mano. Se siente que toda el ala tiene acabados de alto nivel.

Despegue

La vela se tarda un poco en llenarse de aire cuando quieres que se arme en barrera, quizás por las bocas pequeñas. Después, requiere un tirón constante para que suba a la vertical. Si las sueltas demasiado pronto, me pareció que es mejor empezar de cero. 

No es un ala que subirá rápido a la vertical y te tomará por sorpresa, sino que sube ininterrumpidamente. Un día con viento rachado, me pareció de gran ayuda y el ala subió relajada. Una vez a la vertical, no tiene tendencia a adelantarse y es muy fácil de controlar.

En vuelo

Lo primero que noté fue lo directos que son los frenos. Reacciona casi de forma inmediata – impresionante para un ala de este nivel. La Knight original tenía bastante alabeo y pareciera estar más controlado en la Knight 2, pero sigue respondiendo rápido al frenado. 

Después de los primeros 15cm, la presión aumenta para que no te excedas. Pero solo necesitarás esos primeros 15cm para girar en térmica, a menos que sea un núcleo estrecho. El aumento de presión tranquilizará a los más novatos porque es señal de precaución. 

Al entrar a una térmica, no tiene tendencia a retrasarse sino que entra en la ascendencia sin acelerarse como algunas de mayor nivel, algo que los pilotos con pocas horas pueden hallar desconcertante. El cabeceo está controlado. Una vez adentro y girando, requiere muy poco pilotaje, incluso en térmica fuerte. 

Durante el primer vuelo, estaba tomando fotos con los frenos en una mano y fue relativamente fácil mantenerla dentro de la térmica. Desde luego, es algo que no recomiendo y mantenerse activo con el freno del lado externo mantendrá la vela con mejor presión. A lo que me refiero es que es relajante mientras subes. Funciona muy bien en condiciones suaves o fuertes y me pareció fácil remontar en mi zona de vuelo, incluso en días en los que estaba estable más abajo.

En transición

En planeos se nota que el ala no rebota contra la turbulencia sino que la atraviesa bastante bien para un ala de este nivel. El acelerador es fácil de usar y el planeo solo se deteriora cuando va polea con polea. 

Durante nuestro típico vuelo local, volé tranquilo acelerado a 50% que me dio un buen equilibrio entre velocidad y rendimiento. El sistema de pilotaje con las bandas traseras es eficaz pero un poco más duro que el de algunas alas de mayor nivel y las dos bandas y media híbridas que he volado recientemente. Para ser justo, en realidad no hace falta controlar el cabeceo. En cambio, es más para pilotar mientras se acelera y frenar dentro de ascendencias sin soltar el acelerador, que es muy eficaz. Le faltaba un poco de esa sensibilidad de las alas de mayor nivel, pero sigue siendo útil para pulir esas habilidades antes de subir de nivel. 

Viento en contra por una cresta, me impresionó el rendimiento real que me permitió cruzar zonas de descendencia a pesar de las condiciones movidas. Durante otro vuelo, había varias inversiones que hicieron que las transiciones fueran un poco movidas. Un piloto con una EN-C me dijo que no tuvo tiempo de relajarse. Con la Knight 2 fue otra cosa: absorbe bien la turbulencia y los movimientos son un poco más lentos por lo que no sentirás que se te escapa y tendrás tiempo de reaccionar. 

Tanto las térmicas como las descendencias eran marcadas, pero la vela se sentía sólida y confiable y siempre se mantuvo a la vertical sin cabecear. 

El acelerador es útil en todo su recorrido y tiene más presión hacia el final del mismo. Al 100%, te da unos 11km/h adicionales con respecto a la velocidad manos libres. Como dije antes, el planeo empeora en los últimos centímetros, así que aceleré entre 50 y 75%.

La vela se siente bien sólida en vuelo. Sin embargo, hubo un día particularmente turbulento en el que tuve unos colapsos pequeños mientras giraba. El ala se portó muy bien y no cambió de rumbo ni cabeceó. Lo mismo sucedió cuando provoqué colapsos grandes: salieron sin complicaciones.

Perder altura

Hay tres líneas principales de cada lado y las A externas están en una banda separada para hacer orejas fácilmente. Tuve que usarlas airadamente mientras descendía a aterrizar porque el viento aumentó mientras volaba dentro de una convergencia. 

Naturalmente, no son tan grandes como en alas con dos líneas principales, pero me parecieron más estables que en otras. Solo aletearon cuando induje unas oscilaciones con bastante peso del cuerpo, pero se calmaron rápidamente cuando dejé de moverme. Si se acelera, se mantiene la velocidad para que puedas escaparte de la ascendencia. Una vez que las sueltas, me pareció que salían lento – con un bombeo abren más rápido. 

Durante las barrenas, fue fácil controlar velocidad del giro y el descenso con los frenos y al soltarlos un poco se libera bien la energía, así que no hay sorpresas durante la salida. Es fácil hacer wingovers pronunciados, pero es un ala para hacer distancia, no acrobacia.

Veredicto

Es un ala excelente para pilotos que quieran mejorar sus habilidades. Con esta ala, podrás aprender todas las técnicas necesarias mientras avanzas en el deporte sabiendo que cuidará de ti. 

Con la atención obvia de sus diseñadores para mayor rendimiento, es un ala que no te frenará mientras aprendes. Tu progreso será recompensado con vuelos más largos porque el ala tiene rendimiento de alto nivel para su clase, sobretodo en transiciones movidas y en térmicas suaves. 

Además de para pilotos novatos, si vuelas menos horas que antes pero sigues haciendo distancia y quieres la seguridad de una B baja, la Knight 2 es para ti. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Triple Seven: «Las habilidades mejoran solo cuando tienes confianza en tu ala. Hicimos la Knight 2 con esta premisa sencilla»

Uso: Vuelo térmico y progresión al vuelo de distancia

Nivel del piloto: Principiantes ambiciosos

Tallas: XS, S, MS, ML, L

PTV homologado (kg): 60-73, 70-85, 80-95, 90-105, 100-119

Superficie plana (m²): 22, 24,1, 26,5, 28,2, 29,7

Peso del ala (kg): 4,4, 4,8, 5, 5,3, 5,5

Cajones: 54

Alargamiento plano: 5,2

Homologación: EN B

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Hace cinco años, la Zeno fue la primera EN D dos bandas. ¿Cómo se compara con la nueva Zeno 2? Hugh Miller lo averigua

Nunca hay condiciones así en marzo. Acelero hasta donde me atrevo con la ventral cerrada a 1650m, mientras voy en transición lo más rápido que puedo bajo una calle de nubes potente. Mi Oudie chilla al mismo tiempo que se activa la alarma de espacio aéreo. Para ser sincero, es demasiado. Me pregunto cómo llegué hasta aquí, mientras hacía un triángulo corto el primer día épico del año en mi estado normal de emoción-miedo-emoción-miedo.

Si puedes imaginarte a alguien opuesto a Honorin Hamard soy yo. Mientras que Honorin es un joven francés con confianza en sí mismo y el mejor del mundo que ganó no una sino dos veces en Colombia con su Zeno 2, yo soy un inglés un poco antisocial cuyo corazón de 45 años prefiere la tranquilidad a las carreras de la Copa del Mundo. No soy piloto de prueba, pero he volado la Zeno, la Zeolite, Leopard, Meru, Enzo 3 y la M7 en los últimos cinco años. 

En tierra

La Zeno 1 y la Zeno 2 se parecen mucho, con un diseño de suspentaje, alargamiento y planta similares. La primera diferencia obvia es su nariz más marcada. Las bocas de los cajones están 3-6cm más atrás y son un poco más grandes. 

Este perfil con nariz de tiburón más clásico junto con un mayor réflex, le da un toque de ‘siéntate y espera’ tipo Enzo 3 en tierra. Las mejoras son sutiles: nuevas bandas con asas de neopreno y fijadores magnéticos y una estructura interna más ligera.

En cuanto al comportamiento durante el despegue, es una vela bien organizada – sin viento y con viento fuerte. En un día en el que casi no volamos por viento fuerte, carreteé con el ala 100m por la cresta de una montaña con bastantes arbustos y montículos que generaban turbulencia. El ala respondió bien y se quedaba estable a la vertical. 

Sin viento y con viento suave, sube perfecto despegando de frente – no se adelantan las puntas, no se retrasa, cero drama. Más fácil que la Zeno 1.

Con los frenos

En vuelo, el ala se siente coordinada de inmediato. Los frenos son más directos –  un poco más firmes y directos que en la Zeno 1 y mucho más cortos que en la Enzo 3. Con la Zeno 2, se siente que tienes control desde el primer centímetro de recorrido. Esa conexión inmediata con el borde de fuga – que me recuerda a la Gin Leopard – se convierte en un recorrido de freno explotable con un aumento de presión lineal. El pilotaje es agradable.

Con la Zeno 1, a veces no sabía a qué lado girar cuando entraba en una térmica, y no soy el único. Cuando mencioné que a la Zeno 1 le faltaba ‘olfateo’ y sensación de ‘cabeceo y sustentación’ que tienen otras alas Ozone, el equipo de pruebas me dijo, «¡no se puede tenerlo todo!» Pero a lo largo de los años, los pilotos han dicho que la Zeno 1 se siente un poco ‘tabla’ – sobretodo cuando pierde el calado y se ‘retrasa’ un poco.

No tener esa sensibilidad u olfateo hace que te preguntes, ¿el núcleo está a la izquierda o a la derecha? Para mí es una de las categorías en la que gana la Leopard. Un amigo con 150 horas con la Zeno 1 y la Leopard dijo: «La Leopard hace que sientas que puedes atrapar la térmica con el estabilo o seguir una línea con un contrapeso que te permite sentir qué lado sube más”.

Comparada con la Zeno 1, cuando giras con la Zeno 2 el cabeceo se mantiene trancado – y solo hala por el borde de ataque suavemente cuando mejora la ascendencia. Esta constancia – el que no cabecee hacia adelante y hacia atrás – te permite adaptarte a lo que hace el aire y no al movimiento del ala. Este comportamiento lo vi más cuando volaba a 5kg del máximo del rango de peso, en lugar del máximo.

La Zeno 2 también mantiene un ángulo de alabeo más constante durante un giro completo. Me parecía que a la Zeno 1 le gustaba saltar hacia adelante y había que frenar constantemente el lado externo en térmicas movidas para atrapar los cabeceos. También tenía tendencia a volar recto en momentos inoportunos dentro de térmicas fuertes justo cuando quería que se quedara y se enroscara. Esto puede ser debido a que la Zeno 1 tenía menos arco – la Zeno 2 tiene más.

Con la Zeno 1, algunos pilotos decían que tuvieron que «volver a aprender» a girar térmicas. Esto no será un problema con la Zeno 2 que se queda girando y requiere muy poco freno del lado externo. Esto hace que la experiencia en térmica sea más relajada y suave, pero también que cuando el borde de ataque vaya a un lado o al otro, tendrás más confianza en seguirlo. 

Es tranquila, pero viniendo de una Enzo 3, ¡tendrás que aprender a escucharla! La Enzo 3 transmite mucha información – quizás por ser más alargada – y es imbatible en condiciones suaves. 

En resumidas cuentas, en térmica y con los frenos se siente como un amigo sólido y confiable – no sorprenderá mucho a un piloto competente que vuele una C o una D. 

El ala también tolera bastante frenado, por lo que podrás «aletear» con confianza para aterrizar en lugares confinados. Es una excelente característica en cuanto a seguridad, a la que quizás contribuya la nariz de tiburón pronunciada que le da mejor comportamiento a ángulos de ataque amplios. Seguramente no es vaga al avisarte el punto de perdida – al que se le llega progresivamente.

Con las B y acelerada

Cuando Sebas Ospina y yo probamos la Zeno original, Sebas hizo un video girando térmicas con las B. Fue bastante revolucionario en aquella época. La Zeno 2 es incluso mejor. Puedes cazar y hacer zig zag por una ascendencia con las B e incluso hacer el primer giro con las mismas (si no está demasiado movido) y después girar con los frenos. Obviamente, el ala volará más rápido, pero las B son lo suficientemente suaves para hacerlo en días no atómicos.

La presión de las B sigue siendo moderada cuando empiezas a acelerar. Con el segundo pedal, la Zeno 2 es más gruñona y movida. 

Tuve que apretarme la ventral para poder tener control del alabeo y movimientos del ala. Mi Impress 4 solo tiene una ventral convencional, que no es suficiente. Extrañé los mecanismos de bloqueo de arneses como el XR7 de Woody Valley y el Kannibal Race 2 que serían perfectos con esta ala. La Zeno 2 se mueve un poco y cuando miras hacia arriba es como si los grupos de líneas reaccionaran un poco individualmente a la turbulencia que absorben mediante la vela.

Acelerar para cruzar térmicas fuertes y secciones largas de ascendencia es una forma excelente de probar la solidez y penetración de un ala, y cómo se comporta con la turbulencia con la que se encuentra. En general, la Zeno 2 se portó bien y un arnés de competencia sólido con tabla amortiguaría las cosas.

A propósito, una razón por la que puedes volar una Omega XAlps, Zeolite o una dos bandas ligera similar es por su poco alargamiento. Con un alargamiento de 7 que pilotar, muchos pilotos prefieren el control, el amortiguamiento y la estabilidad de un arnés con tabla para acelerar con seguridad. Simplemente se vuela más cómodo. 

Y por supuesto, un buen carenado trasero ayudará a mantenerte alineado con el viento – es frustrante cuando el arnés vuela diagonal cuando aceleras, cosa que sucedía siempre cuando volé la Zeno 1 con una Forza.

A velocidades más altas, las B transmiten y son más efectivas que en la Leopard y definitivamente son más suaves, lo que transmite menos carga proporcional en las B que en las A. El ala reacciona rápido cuando se usan. Al final de cuentas, será intuitiva para pilotos que ya vuelen dos bandas. 

Durante las pruebas, hice una carrera de piques con un amigo en su Zeno 1 con líneas nuevas. Mientras que la Zeno 1 aceleraba a 100%, a la Zeno 2 todavía le quedaba un tercio de acelerador. Es como si la Zeno 2 tuviera un botón de ‘velocidad warp’. Va 4 o 5km/h más rápido que la Zeno 1 según nuestras pruebas. 

Sin embargo, la velocidad adicional viene con una advertencia: según Ozone, los últimos 2-3cm de recorrido son para pilotos de Copa del Mundo cuando vayan a hacer gol o para llegarle a una térmica de +10m/s en condiciones épicas. No son para todo el mundo. A medida que aumenta la velocidad, aumenta la energía – ¡ten cuidado! 

En su lugar

Algunos pilotos preguntan si la Zeno 2 hará que las D tres bandas sean obsoletas. No lo creo. Si fuera una pelea de boxeo, apostaría que una Omega XAlps tendría más probabilidad de noquear a una D tres bandas, porque es un ala más accesible. Es muy temprano para decirlo, pero quizás la verdadera amenaza para las EN-D tres bandas sea el emocionante surgimiento de las nuevas EN-C dos bandas (la Volt 4 tiene 6,4 de alargamiento y al momento de publicación, solo una talla estaba homologada).

Pero por ahora, nada de lo que he visto con la Zeno 2 haría que las D tres bandas sean obsoletas porque las diferencias de exigencia y pilotaje son considerables, sobretodo acelerada. Y, desde luego, los pilotos van de un nivel al otro. Algunos pasarán de una dos bandas a una D de alto rendimiento por buenas razones, incluyendo comodidad en gran variedad de condiciones.

De igual forma, a pesar de ser altamente competitiva, la Zeno 2 no hace que las CCC sean obsoletas porque en condiciones suaves las alas de compe más alargadas tendrán ventaja. Si tuviera una CCC, no la vendería solo porque el mejor piloto del mundo ganó dos compes con una Zeno 2 y un arnés Submarine. En cambio, ¡intentaría comprar un Submarine!

Carga alar

En cuanto a carga, se siente genial cargada en condiciones fuertes. El ala se engancha y se siente de lo más deportiva – perfecto para girar cerca de paredes (hiperventilando si eres como yo). 

Sin embargo, se sacrifica un poco de información. A 96kg, me pareció que comunicaba mucho más y tenía la nariz más ‘respingada’ en térmica. El pilotaje es un poquito más suave, pero aceptable. Si la vuelas a 93-96kg con la opción de agregarle 4-5kg de lastre ¡no veo razón por la cual no estarás feliz! 

Veredicto

La Zeno 2 es una dos bandas sólida y confiable. No creas los rumores de que está entre la Zeno 1 y la Enzo 3 en cuanto a exigencia, porque no es verdad. Tiene un pilotaje excelente (me atrevería a decir que como una Advance) y un nivel de velocidad y rendimiento que le permitirá a los pilotos respetuosos sacarle provecho a medida que aumentan sus habilidades.

Para mí, lo más impresionante es su comportamiento en térmicas: calmada, constante y reconfortante – más fácil de volar que la Zeno 1 con los frenos, pero quizás más exigente acelerada. 

Siendo quisquilloso, extraño el olfateo de la Enzo 3, de la Zeolite y para quienes tengan memoria, de la M6, la Delta 2 y la LM5, pero la Zeno 2 transmite más que la 1. Es como si te quitaran los tapaojos.

¿No puedes comprarla? Honestamente, todas las EN D dos bandas con 7 de alargamiento que he volado siguen siendo geniales en 2022. El desarrollo de las dos bandas ahora son refinamientos durante un ciclo de cinco años. Piensa en la Zeno 2 como una mejora excelente en vez de algo completamente nuevo – es como pasar de un iPhone 11 a un iPhone 13 Pro. 

La Zeno 2 es más agradable de volar, un poco más intuitiva, tiene mejor planeo acelerada y vuela más rápido, así que es una buena inversión si piensas competir durante los próximos dos o tres años. Pero mientras tanto, toma buenas decisiones y buenas líneas en tu ala actual y no se te escaparán los pilotos con sus Zeno 2 y su dinero. 

De hecho, seguramente reirás de último – hasta que aceleren y vayan a una línea. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Ozone: «Diseñada para pilotos altamente experimentados en el vuelo de distancia que vuelen al menos 100 horas al año, tengan buen entrenamiento en maniobras y que necesiten rendimiento para competir y romper récords».

Uso: Vuelos de distancia y competencia

Nivel del piloto: Avanzado

Tallas: S, MS, ML, L

Alargamiento plano (m²): 21, 22,5, 24,1, 26,5

Peso (kg): 4,7, 4,92, 5,22, 5,54

PTV (kg): 75-90, 85-100, 95-110, 105-125

Cajones: 78

Alargamiento plano: 6,9

Homologación: EN D

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