Durante un vuelo en condiciones tranquilas, un salto fuera de lugar indica que hay algo que está mal. Después, el ala se contorsiona, gira, adelanta, pliega y finalmente vuelve a la vertical con un sonido fortísimo. Es ahí que se devela el desastre: las líneas o anclajes del borde de ataque se rompieron y el ala se sale de control. El sonido impone una ruptura por carga enorme que puede duplicar o triplicar la tensión de las líneas.
Nuestros equipos son bastante buenos en líneas generales, en especial las alas, que son bastante duraderas. Es sorprendente cuando pensamos cuánta presión absorben durante maniobras pronunciadas. Incluso entre los pilotos de acro, es raro que fallen. Uno no oye de velas que se deshagan con frecuencia a pesar del mal trato frecuente. Esa misma fiabilidad hace que nos confiemos al volar por encima del peso indicado, especialmente con motor e incluso más frecuente con triciclos. Tener ruedas hace que se acumulen los kilos fácilmente sin preocuparse por la velocidad de despegue adicional – se rueda unos segundos más.
Según el instructor de parapente y gurú de equipos de vuelo, Dale Covington, los parapentes que se sobrecargan demasiado sí pierden resistencia, pero solo un poco. De igual forma, mientras más sobrecargados y mientras más tiempo vuelen así, más resistencia pierden. Así que volar siempre con un ala sobrecargada no es buena idea para que dure. Y más allá de costuras estiradas, puede ser difícil ver la degradación. Es por ello que es bueno que un profesional revise con más frecuencia un equipo que reciba malos tratos.
La talla más grande de un ala se prueba a 8G, por lo que sentimos que tiene mayor resistencia. Yo soy culpable. Hace unos años, me ofrecieron probar un triciclo pesado y lo hice con mi ala de 16m2. Era solo “un vuelito rápido” en condiciones térmicas de tarde. No ignoré la sobrecarga por completo y al propósito, hice la menor cantidad de maniobras posibles, pero igual confié que ese exceso aparente absorbería el peso.
Luego de un par de accidentes mortales, seré más cuidadoso.
Márgenes
Veamos esos márgenes con un ejemplo ficticio. Asumamos que el ala de Pedro Piloto – la RapiFly 22 – es para un PTV de 100kg máximo y 8G. Pero tiene dos años, las líneas se han doblado un poco, la ha guardado húmeda y ha recibido bastante sol, quizás 200 horas (Pedro vuela mucho). Sin nadie saberlo, fallará a 6G o 600kg – todavía un margen decente al que pocos pilotos se acercarían, pero 600kg es la cifra que debemos vigilar.
Pedro la vuela con su triciclo Tigre de 60kg por lo que el PTV es de un poco más de 150kg con combustible, lo que significa que despega al equivalente de 1,5G.
Mientras vuela, a Pedro le gusta jugar – moderadamente la mayor parte del tiempo, y hace giros moderados a 60 grados de inclinación. No lo suficiente para rozar el estabilo, pero sí para generar 2G. La tensión de 300kg está dentro de los límites y ni siquiera debilita las fibras. Podría volar toda su carrera y no tener problemas – así son las probabilidades.
Es lo que sigue que hace que se desate la tragedia. Empieza la turbulencia y con poca advertencia, el ala de adelanta, más rápido de lo que podría reaccionar Pedro y hace que el lado derecho se pliegue y se encorbate. La corbata induce un giro en picada que rápidamente aumenta a 4G. La mitad abierta gime para soportar la carga completa pero finalmente, ceden varias líneas A, lo que hace que otras fallen también. Las líneas B permanecen fijas pero la tela interna se desgarra mientras que la aeronave dañada cae de forma extraña en espiral, alimentada por la asimetría de la falla.
Verdadera calamidad
En la situación anterior, se describe una posibilidad de accidente que se llevó a un compañero de vuelo sin ninguna causa obvia. Era un piloto apreciado y no se le conocía por arriesgar. Nadie lo vio, pero el resultado reveló daños similares a la descripción anterior.
Sí sabemos que cerca de un tercio de las líneas A se separaron y que el paracaídas estaba fuera del contenedor pero sin abrir. Había daños internos a las costillas y tela estructural de la vela
Han habido otras fallas estructurales con triciclos y de hecho los pilotos los volaban muy por encima del peso indicado.
Alas de paramotor
Cuando un ala tiene otro peso indicado para volar con motor, generalmente se trata de la misma ala pero con bandas diferentes con trimmers y quizás un sistema PK (conexión entre el acelerador y los trimmers). Normalmente no son más robustas. Lo más probable es que el requisito de peso para vuelo libre era necesario para la homologación y no la resistencia a la que se probará con motor.
Despegar con triciclo podría implicar cargas degradantes. Un ejemplo es el despegue sin viento para el que es excelente. Muchos pilotos empiezan con las líneas ligeramente destensadas para poder acumular un poco de velocidad. Durante el inflado, el ala podría tomar forma “explosivamente”. La mayor parte de las veces el inflado es lo suficientemente lento para generar una carga mínima, pero de vez en cuando oirás un sonido fuerte que indica un inflado con tensión.
Por último
No es una crítica para los triciclos sino una oportunidad para adoptar gestos que mejoren la seguridad sin sacrificar la diversión. Volar pesado es algo que evitaré.
La meta es divertirse y sobrevivir. ¡Disfruta de forma tal que puedas seguir disfrutando!
