Durante el invierno en Bald Mountain en Sun Valley, Estados Unidos, los pilotos que vienen de visita toman el teleférico para subir a la cima de la montaña. Apenas se bajan del teleférico, sienten el viento frío y fuerte que sopla sobre la cresta.
Muchos deciden que el viento que sienten en la cumbre estaba por encima de su nivel de tolerancia. Esperaban unos minutos y después tomaban la prudente decisión de bajar en teleférico. Más vale prevenir que lamentar.
Sin embargo, los pilotos locales entienden que el incómodo viento fuerte que se siente en la cumbre se debe a la aceleración del viento real, mucho más suave, que se acerca a la montaña. A esta aceleración en la cresta de una montaña a veces se le llama compresión. En Bald Mountain, esta aceleración tan confinada sucede justo por encima de la cumbre. Los pilotos locales, descienden unos 10m o 20m con sus equipos y despegan con viento tan suave que a veces no es lo suficientemente fuerte para mantenerse.
Modelo mental
Para los pilotos de aeronaves relativamente lentas, es importante entender cuándo y dónde podría acelerarse el viento debido a la topografía. Es una pieza importante de un modelo mental más grande de cómo se comporta el aire que todo piloto refina a lo largo de su carrera de vuelo. El desarrollo de un modelo mental confiable del flujo de aire es igual de importante que la progresión de las habilidades de pilotaje.
Durante los meses de invierno, con nieve y calentamiento solar mínimo, el viento que sentimos en la cima de una montaña puede ser sinóptico o también llamado viento meteo. Este viento seguramente aumenta con la altura y el gradiente adiabático generalmente es estable. La temperatura disminuye más lento con la altura de lo que sucedería con una porción ascendente.
Lo que esto significa en la práctica es que el aire desviado hacia arriba por una montaña se enfriará debido a una expansión más que el aire que se encuentra a la misma altura y no siente a la montaña. Por ende, el aire que llega a la cresta de la montaña tiene flotabilidad negativa. No quiere ascender más alto que la cumbre y desciende acelerado por el sotavento. Este descenso rápido por el sotavento y el no querer subir más alto que el nivel de la cresta tiene como resultado una aceleración localizada por encima de la cumbre. Esta aceleración es más pronunciada cuando existe una inversión a nivel de la cresta o justo encima.
En la costa
Una situación común fuera de invierno donde sucede una aceleración fuerte es cuando el relieve en una zona de vuelo dinámico de costa está casi tan alto como el espesor de la capa marina fría. Si el relieve tierra adentro es más llano y permite que la capa marina se desplace al interior como un frente de brisa marina, entonces en la cresta o colina costera puede haber una aceleración de viento significativa por encima de la cumbre. En situaciones como esta, es importante explorar la banda ascendente viento en contra para evitar volar en retroceso dentro del viento más fuerte por encima de la cresta.
Para desarrollar un modelo mental, podría ser de ayuda ver la aceleración en las crestas como un venturi pero vertical. El relieve sería un lado y la inversión que la recubre, que es una capa muy estable, actúa como el otro lado. Un volumen de aire relativamente grande que se desplaza a una velocidad moderada tiene que acelerar a través de este venturi real. Con frecuencia, los árboles y arbustos se agitarán de forma violenta en la ladera o en la parte alta de la cresta mientras que todavía se podría volar en frente.
Días de verano
En verano, el viento que sentimos en la cima de una montaña es más complicado. Justo después del amanecer, el viento puede comportarse como en invierno pero apenas se activan las térmicas las cosas empiezan a cambiar.
Ahora, en la cumbre no solo se siente el viento sinóptico sino que también se sienten las circulaciones generadas por las térmicas locales y también las mismas térmicas.
Dependiendo de la dirección del viento sinóptico, los flujos adicionales pueden hacer que acelere o disminuya el viento que se siente en la cima de la montaña. Si las térmicas llegan más alto que la cima de la montaña, entonces la atmósfera al nivel de la cumbre ya no es estable. Se considera neutral o ligeramente inestable cerca de una ladera caliente. Lo que esto quiere decir es que el aire que llegue y se desvíe hacia arriba cuando choca contra la montaña no pasa a tener flotabilidad negativa. De hecho, no se acelera tanto sobre la cima como durante un día de invierno o temprano en la mañana. Con suficiente viento, todavía habrá aceleración sobre la cima por lo que hay que tener cuidado de no derivar con una térmica suave por encima de la cumbre a baja altura.
Si el viento en la cumbre es intermitente con ciclos bajos claros, entonces es probable que el movimiento se deba casi exclusivamente a térmicas que asciendan por las laderas. En una situación como esta, no existe aceleración verdadera en la cima de la cresta porque el viento es la térmica. Por tener flotabilidad positiva, debido al calor adicional que adquirió en la ladera, la térmica tiene una trayectoria hacia arriba. La térmica no sopla horizontalmente sobre la cresta como lo haría el viento estable sino que continúa ascendiendo a un ángulo pronunciado.
Una vez que se activan las térmicas, el viento sinóptico verá las térmicas como obstáculos temporales. Esto hace que el viento fuerte se desprenda de la cresta y permitirá despegar a mediodía a pesar de haber estado demasiado fuerte en la mañana. Sin embargo, es importante tener una idea de cómo está previsto que evolucione el viento sinóptico a nivel de la cresta y más arriba. De no estar previsto que disminuya, entonces podría ser señal de que volverá a mezclarse a nivel de la cumbre en la tarde.
Es bueno tenerlo en mente durante un vuelo de distancia si tienes una pierna viento en contra y necesitas pasar por encima de una cresta. Es importante tener altura de reserva mientras vuelas contra el viento para que puedas llegar con seguridad al barlovento. La altura adicional te permitirá regresarte y escaparte si te das cuenta que no tienes la tasa de planeo para pasar la cresta.
La aceleración sobre la cima de una montaña no es nada raro. Generalmente, los anemómetros ubicados en las cumbres pueden tener lecturas de velocidades de viento el doble de fuertes que el viento real a la misma altura pero lejos de la montaña. Un anemómetro calibrado correctamente no miente. El viento que siente es el viento que lee. Sin embargo, según la época del año y la hora del día las lecturas en la cima de una cresta pueden tener implicaciones diferentes de qué tanto viento habrá lejos de los efectos directos del relieve.
