Brian Steele le agarra la mano a la nueva generación de esta EN C clase Sport
Advance siempre ha dicho que la Sigma es para pilotos ambiciosos que vuelen distancia y quieran alto rendimiento con seguridad pasiva, pilotaje predecible y acabados de calidad. Como tal, siempre ha tenido seguidores leales.
Una de las quejas comunes de modelos anteriores fue que el borde de ataque era demasiado rígido y a pesar de que daba una sensación de progreso señorial, avisaba poco en caso de colapso. En comparación con otros fabricantes, Advance también tardó en producir alas más ligeras. En 2008, una Sigma pequeña pesaba unos 6-7kg mientras que las alas de Gradient, Ozone y otros pesaban 4,5-5kg.
Con la Sigma 9 (2014) y 10 (2017) hubo grandes avances en pilotaje y rendimiento y adoptaron una construcción más ligera. La Sigma 10 fue un gran paso adelante – la talla S pesa 4,75kg – y es mi ala principal para uso personal. Me pregunté si la nueva Sigma 11 sería un gran paso adelante con respecto a la 10 o si habría cambios significativos.
Diseño
Silas Bosco, ex jefe de diseño de Advance, empezó a diseñar la Sigma 11 antes de pasársela a Christian Proschek, diseñador del ala de acro de Advance, la Omikron. En lugar de ajustar la Sigma 10, se diseñó un perfil completamente nuevo y el equipo buscó la mejor forma de reducir el peso, mejorar la estabilidad del cabeceo y mejorar aún más el pilotaje.
Los principales cambios en el diseño fueron una estructura interna nueva y tela ligera en el interior. Era importante asegurar la longevidad de un ala normal para volar distancia, por lo que la tela en la parte externa es intermedia y no ligera. Se usó Skytex 32 en el extradós e intradós y Skytex 38 en el borde de ataque.
El resultado es que se siente más robusta que una EN C ‘ligera’ y de hecho, fue lo que decidió hacer Advance, un diseño semiligero. No lanzarán una versión ligera especializada de la Sigma 11 ya que la Pi 3 es su ala especializada de paramontañismo y está la Omega X-Alps para los pilotos ambiciosos. En resumen, la idea de la Sigma 11 es que sea un ala de distancia para todo «un poco más ligera”.
Ello significa bandas de 12mm, líneas superiores de colores diferentes, cintas que conectan las bandas B y C para pilotar con las C e imanes en los frenos.
Primera impresión
Hace años, volé una Sigma 6 talla 26 (2005) a un PTV de 85kg. Esa ala pesaba unos 6,5kg. La Sigma 11 talla 22 pesa 4kg. Se siente como un ala especializada de vuelo vivac.
En las especificaciones, Advance indica un rango de peso homologado y uno ideal. Yo estaba en la parte alta del rango ideal, pero a casi 3kg del límite superior del rango de peso homologado. Fue ideal para volar en condiciones fuertes.
El borde de ataque es muy limpio y tiene una nariz de tiburón un poco agresiva. Con 22m2, parece pequeña y deportiva.
Lo que Advance llama moldeo 3X3D (moldeo 3D) en el borde de ataque, permite lograr un perfil limpio sin requerir demasiados cajones ni varillas largas. En comparación con la Sigma 10, Advance redujo la cantidad de cajones con uno menos (65 vs. 66) y el alargamiento: 6,07 vs. 6,16.
Despegue
Fue muy fácil revisar las líneas y preparar el ala para despegar gracias a las líneas inferiores y bandas de colores. Con una brisa decente, el ala despega fácil solo con las líneas A centrales. En condiciones más ligeras, ayudó usar ambas bandas. El ala sube de forma progresiva y requiere un poco de acción para evitar que se adelante en condiciones térmicas más fuertes.
Una vez que sube a la vertical, el ala obedece solo con los frenos y presión en el arnés y no hay que caminar mucho. Me impresionó cómo el ala se comportó cuando subía fuera de eje. El lado desinflado subía y se inflaba progresivamente sin demasiada acción y no serpenteaba – buen comportamiento para despegues confinados.
En vuelo
Volé en condiciones veraniegas en mi zona de vuelo en Francia, una ladera orientada al sur, además hice un vuelo de seis horas y 100km desde Saint André les Alpes. En ese vuelo hubo todo desde convergencia fuerte hasta térmicas sotaventadas turbulentas. Fue un día difícil en el que rasgábamos los árboles bajos después de cada transición hasta base de nube. Fue un día en el que si no eras amigo con tu ala perderías rápidamente confianza y te habrías ido a aterrizar.
La principal impresión fue que el ala era mucho más obediente y divertida que las Sigma anteriores, incluyendo mi propia Sigma 10. Al principio, volé con mucha cautela pero después de girar térmicas y hacer transiciones durante tres horas, lo que me llamó la atención fue la velocidad y la estabilidad con 50% de acelerador.
Responde al freno mucho más que los modelos anteriores y diría que es una de las mejores EN C que he volado recientemente. Cuando llega una térmica potente, es fácil engancharla y enroscarse.
Creo que es uno de los cambios más importantes en la sensación del ala porque los modelos anteriores se sentían como si la comodidad era más importante que la velocidad en la respuesta. Varias cosas contribuyeron a ese cambio, pero los principales fueron un mayor arco y un tamaño ligeramente más pequeño. La respuesta al freno y al peso del cuerpo también me dio confianza mientras rasgaba cerca del suelo.
Remontar es una delicia. Se siente igual de eficiente que las alas anteriores cuando quieres girar plano. Sin embargo, el mejor radio de giro y agilidad hicieron que me sintiera mucho más en control cuando quería inclinarla repentinamente.
Flecta muy poco a menos que de verdad empieces a darte ciertas libertades. El punto de negativo llega de forma predecible y si subes las manos rápido, seguirás volando sin drama.
Durante un vuelo más largo, hubo condiciones fuertes abajo y momentos en los que tuve que volar de forma bastante activa. Apenas estuve alto, quería relajarme y recuperar el aliento. Me pareció que la Sigma 11 tiene una estabilidad en cabeceo fantástica con acelerador y, a pesar de ser pequeña, nunca me intimidaron las condiciones fuertes. El hecho de haber tomado 90 fotos en un día turbulento quiere decir que estaba cómodo.
Al acelerar, se ven las conocidas marcas en las bandas de la mayoría de las alas Advance, que muestran cuánto acelerador usas de 0 a 100%. Pasé muchas transiciones por crestas a 50% o más. Al principio, no me convencía que no tuviera asas en las C, pero funciona bien con las cintas entre las C y las B. Me estoy acostumbrando progresivamente a usar la técnica de las bandas traseras después de tantos años con DHV2 y EN C tradicionales, pero el ala definitivamente se siente más eficiente en crestas y transiciones movidas en las que no sueltas los frenos y optimizas el ala con las C. Para sacarle el máximo de provecho a la Sigma, deberías aprender progresivamente a usar las bandas traseras.
Colapsos y barrenas
Advance tuvo cierto retorno que la Sigma 10 era agresiva después de colapsos frontales en condiciones reales. No soy instructor de SIV ni piloto de prueba, pero me pregunté si notaría alguna diferencia con el ala nueva.
Lo primero que vi fue que el borde de ataque transmitía mejor información en ambos extremos del rango de peso. Segundo, a pesar de su nariz de tiburón más agresiva, el punto de quiebre del frontal parecía predecible y suave.
Por transmitir mejor información con acelerador pude estar más cómodo al usarlo. Incluso a manos libres, el ala atravesaba el aire. Según mi GPS, con 100% de acelerador pareciera tener 15km/h adicionales y me dio esa sensación de que podía ir donde fuera cuando perseguía buitres y alas.
Solo tuve un frontal de verdad. Estaba cansado después de volar seis horas y aceleraba al máximo. El ala volvió a volar sin cabecear ni desviarse mucho y la transición desde el parachutaje fue rápida. Dejé de acelerar tanto, pero un minuto después ya se me había olvidado la plegada. Ningún ala es inmune a los frontales pero el cabeceo, información que transmite y comportamiento después de un colapso son buenos y mejores que la Sigma 10.
Los asimétricos son suaves y salen sin drama si estás acostumbrado a volar alas EN B o más avanzadas. Recupera más rápido que algunas EN C que he volado recientemente y definitivamente es menos pegajosa que otras alas con nariz de tiburón o con varillas más pesadas o en el borde de ataque.
Estoy acostumbrado a que las Sigma vuelen bien en línea recta, pero esta es la primera con la que me he animado a divertirme y hacer wingovers enérgicos. No soy piloto de acro, pero varias veces cuando me aburría de subir por la ladera me divertí mucho haciendo barrenas, wingovers y jugando. Las barrenas son fáciles de dosificar sin mucho freno. Los wingovers y los asimétricos son muy divertidos. Es muy ágil en líneas generales.
Veredicto
Durante muchos años, vi la Sigma como un ala sólida pero no tan interesante en cuanto a diversión, personalidad y transmisión de información. Por ello, no esperaba decir que esta fuera el ala más divertida y la mejor que he volado.
Como ala regular para volar distancia, cumple con todos los requisitos y por no ser el peso tan diferente al de las versiones especializadas de otros fabricantes me vería usándola como un ala vivac excelente y confiable.
Cuando no hacía distancia, el ala se siente como un juguete, algo que no tenían las versiones anteriores. Esto hace más divertido subir y bajar por tu zona de vuelo. Si habías tenido dudas de la serie Sigma, te quedarás sorprendido. Advance hizo un trabajo excelente con la Sigma 11.
especificaciones del fabricante
Lo que dice Advance: “La Sigma 11 es una de las alas con mejor rendimiento de la clase C. Esta ala sport para volar distancia tiene una estabilidad en el cabeceo sobresaliente y pilotaje preciso”
Uso: Vuelo térmico, dinámico y de distancia
Nivel del piloto: Intermedio
Tallas: 20, 22, 24, 26, 28
Superficie plana (m2): 20,4, 22,0, 23,6, 25,5, 27,4
PTV (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128
Peso (kg) 4, 4,20, 4,45, 4,75, 5,05
Cajones: 65
Alargamiento: 6,07
Homologación: EN C
