No importa si es tu primer curso SIV o si estás retomando después de una pausa, no hay nada mejor que un curso para concentrarte y afinar tus habilidades. Rodeado de pilotos con la misma mentalidad y sin nada más en qué concentrarse lo único que puede pasar es que progreses. A principios de año, estos tres pilotos y escritores hicieron cursos diferentes y esto es lo que aprendieron.

SEMANA CLÁSICA DE XC

Guías: Ferdinand Vogel y Mónika Eller

Piloto: Bastienne Wentzel, BGD Base 2 (EN B), arnés Skywalk Cruise

Debido a que nunca había estado en un curso de vuelo térmico ni de distancia, no progresaba desde hacía tiempo. Así que, la invitación para una semana en Bassano, Italia, con Ferdinand Vogel y Mónika Eller fue estar “en el lugar y momento indicados”.

Antes del curso, estaba preocupada de no tener el nivel, pero me sorprendió que la experiencia de los ocho pilotos del grupo era variada, desde 18 meses con una licencia básica hasta 30 años de experiencia y vuelos largos. Yo estaba en el medio. 

Desde el principio, Ferdi aclaró, “No es un curso de vuelo térmico”. Debíamos poder “despegar desde un lugar nuevo, aterrizar de forma autónoma y poder encontrar la primera térmica”. No hubo de qué preocuparse. Ferdi y Mónika resultaron ser flexibles y se adaptaron. Cada uno de nosotros recibió instrucciones personalizadas, ya fuera consejos para despegar de espalda con viento fuerte, encontrar la primera térmica suave en la mañana o centrar de forma eficiente.

Pronto aprendimos que para volar lejos, hay que despegar temprano. Ello implicó estar en el despegue antes de las 10am y despegar con las primeras burbujas. 

El primer día volable fue después de una tormenta. Hizo mucho frío en la noche y al día siguiente había foehn de norte de cola, viento local este cada vez más fuerte con viento térmico, como siempre, de sur-suroeste. La previsión era de térmicas de hasta +3.5m/s. El briefing de la DHV indicaba en letras rojas que eran condiciones primaverales muy exigentes, solo para expertos. 

Empezó el reto. Algunos no lograron hacer el primer cruce, pero cuando aterrizaron tuvieron un curso privado con Mónika. Los recogió para hacer otro vuelo desde su despegue privado – justo frente a la nueva posada de vuelo – que es un lugar perfecto para volar en la tarde. Todos volvieron a volar hasta que el viento aumentó demasiado. 

El grupo de cabeza remontó rápidamente por los conocidos despegues de Bepi y Stella. Cruzamos juntos y seguimos altos flotando por la cresta siguiente, tal y como predijo Ferdi. Nos volvimos a encontrar y remontamos a más de 2100m para cruzar frente a la cima del Monte Grappa. El techo estaba a más de 2600m, pero seguimos el consejo de Ferdi de no subir al máximo. El foehn de norte era fuerte en altura y como queríamos volar rápido y lejos, no necesitábamos tanta altura. 

Fue genial volar y girar térmicas con un grupo de pilotos que conoces y fue alentador oír la voz de Ferdi de vez en cuando para decirnos el plan, la mejor térmica o la mejor línea. Sacó a relucir lo mejor de mí y lo disfruté más de lo que esperaba. 

Cuatro seguíamos al final de la cresta. Volamos lo más lejos que nos atrevimos para después darnos la vuelta contra el viento de suroeste más fuerte. Logré volver al despegue de Bepi y aterricé; los demás siguieron y completaron su meta de unos 30km. ¡Nada mal para el primer día! 

A medida que avanzó la semana, las condiciones se calmaron y el techo bajó. Esto hizo que los briefings en la mañana fueran interesantes: ¿dónde encontraríamos térmicas confiables? ¿Dónde estarán los sotaventos hoy? ¿Dónde volaremos viento en contra? 

Un día que había techo bajo, pero las térmicas seguían siendo fuertes, fue demasiado para mí y me fui a aterrizar. O eso pensé. Mónika me vio desde tierra y me habló por radio: “No vayas a aterrizar todavía. ¡Sube, vamos!” Fue mi turno de una sesión privada en la que me decía cuáles térmicas parecían mejores y me animó a seguir. Justo lo que necesitaba.

¿Qué aprendí?  

Muchas de las notas que habíamos escrito de nuestras metas para esa semana tenían que ver con girar mejor en térmica y volar más tiempo o más lejos. Todos hicimos eso al menos y en muchos casos logramos más de 30km. El último día, todos tuvimos una charla personalizada y un análisis de Ferdi acerca de dónde estábamos como pilotos. Algunos recibieron consejos de mejorar su manejo en tierra o en SIV, mientras que otros solo debían volar más.

A Brigitte, que vive cerca de Innsbruck, le pareció motivador volar con un grupo de su nivel en vez de con otros que vuelen más. Veit de Dresden quería aprender a tomar mejores decisiones y tener más confianza durante vuelos largos: lo logró volando unas 15 horas en cuatro días con vuelos de más de 30km. Andreas necesitaba confianza tras un accidente. Su sonrisa durante la charla fue prueba del éxito. “Estoy muy feliz con los vuelos largos y tranquilos que hice esta semana y a veces tener un guía casi privado”, dijo.

Me dieron la interesante e inesperada recomendación de volar en competencias recreativas como el Ozone Chabre Open o el Gin Wide Open. Ferdi explicó: “Si eres bueno encontrando tu propia forma de aprender cosas nuevas, estas competencias te darán las metas para seguir motivada durante vuelos largos. ¡Además, son divertidas!” 

El curso fue en alemán y lo dio Ferdinand Vogel (ferdinand-vogel.de) con Monika Eller como anfitriona en su posada en Bassano (parafly.at)

MI PRIMER SIV

Guías: Jenni Fleming, Graham Grant, Tim Digings de Revolution Paragliding (flysussex.com)

Piloto: Tarquin Cooper, Skywalk Arriba (EN B), arnés Gin Verso

Fui a un curso SIV de una semana en Oludeniz en abril. Fueron ocho vuelos en cuatro días con un vuelo supervisado de reconocimiento el día antes y un minivuelo de distancia incluido después. La mayoría era la primera vez que hacíamos un SIV, teníamos pocas horas, aunque para un piloto era su cuarto SIV. 

Siempre había querido volar en Oludeniz porque ya había estado ahí y tenía sentido ir con Revolution porque los conocía de mi escuela de vuelo, Fly Sussex. Fue una ventaja tener los mismos instructores con los que aprendí. Sentí que ya me conocían un poco y que podían darme mejores consejos. 

Tenía bastantes expectativas porque ya había investigado un poco. Esperaba no disfrutar la experiencia sino verla como entrenamiento y como una experiencia emocionalmente exigente. Pero también esperaba hacer horas de vuelo y mejorar bajo supervisión. En particular, quería mejorar mi pilotaje activo. 

El primer día fue de trámites, charlas y revisión de equipos, con un vuelo de reconocimiento en la tarde. Después hicimos cuatro días seguidos con dos vuelos diarios. Hicimos todas las maniobras, desde orejas hasta pérdidas, después, durante los últimos días pudimos concentrarnos en habilidades que queríamos practicar. El último día, hicimos un vuelo de distancia corto para aterrizar en la playa en Butterfly Valley.

En general, los vuelos estuvieron impresionantes: condiciones suaves, buena vista y bastante altura, algo que agradecí. En vuelo, las instrucciones fueron claras y después teníamos charlas con videos. 

Lo memorable para mí no fueron necesariamente las maniobras. Lo que más me dio satisfacción fue aterrizar bien después de haberme pasado de largo el aterrizaje. Durante el vuelo de distancia, giré mi primera térmica de verdad y remonté más de 600m, que fue genial. Ese fue el momento en el que me dije, ahora soy piloto. 

En cuanto al curso SIV, las barrenas y wingovers fueron divertidos. Algo obviamente memorable fue la pérdida… porque es una pérdida. Y no me defraudó con emociones, anticipación y ejecución. 

La primera pérdida me dio miedo. En realidad no hice nada mal. Seguí las instrucciones, volé en reversa, pero cuando subí las manos tuve una abatida horrible: se sintió como una catapulta y las líneas me rozaron el casco. Sin tiempo para preocuparme, hice una segunda pérdida y salió a la perfección.

En la charla, nos mostraron el primer video y todos me animaban mientras daba tumbos por el cielo. La fanfarronada fue bastante útil para reírme de mi primer esfuerzo. Pero unos días después, volví a ver el video y sí que me dieron escalofríos – no me había dado cuenta lo malo que fue. Decidí que era algo que no quería compartir. A pesar de que no iba a caer dentro de la vela, este segundo miedo fue más difícil de procesar y lo tuve varios días. 

Hacer pérdidas fue decisión personal y no había presión, pero en retrospectiva, habría sido mejor trabajar en consolidar las habilidades aprendidas a principios del curso, como colapsos, barrenas o practicar hacer orejas con acelerador. 

¿Qué aprendí? 

Para mí fue para aprender a tener más confianza como piloto. Tal y como esperaba, terminé sintiendo que mejoré en pilotaje activo, sabiendo cuándo frenar y cuánto. Todavía falta por aprender, pero mejoré.

Algo que pensé después es que me gustaría que hubiera más enfoque en las habilidades mentales necesarias para manejar el miedo en esos momento. El miedo es un enemigo de los pilotos con pocas horas y es lo que hace que reaccionemos incorrectamente y terminemos en una cascada. Por ello, es crucial tener la habilidad de mantenerse calmado y pensar con claridad. 

Haber hecho un SIV me ayudó a tener más tolerancia al miedo y un poco de turbulencia ya no me aterrorizará y eso solo puede ser bueno. Después de todo, ¡volar debería ser divertido!

instagram.com/adventuretarq

XC ALPINO

Guías: Pierre Chesne y Florian Sánchez de Pollen Parapente (pollenparapente.com) 

Piloto: Charlie King, BGD Base 2 Lite (EN B), arnés Woody Valley GTO Light 2

Mi curso fue una semana de vuelo de distancia nivel 1 de la FFVL (Federación Francesa) y estuvo subsidiado por la liga femenina de la FFVL de Provence Alpes Côte d’Azur y el grupo era solo de mujeres. Estuvimos en Vallouise en los Ecrins, en los Alpes franceses durante cuatro días.

El curso de distancia nivel 1 le sigue al de Perfeccionamiento en el proceso de entrenamiento francés. Está dirigido a pilotos que hagan sus primeros vuelos de distancia. Seis pilotos estaban volando con alas EN-B, una estaba en una EN-A (¡y voló excepcionalmente bien!). 

Vuelo desde hace años – desde principios de la década de 1990, de hecho. Pero no estado enfocada en XC durante los últimos 17 años porque tuvimos hijos. Solo recientemente sentí que ya tienen la suficiente edad para poder alejarnos. Pensé que el curso sería una buena forma de desempolvar mis habilidades, volar con pilotos motivadas y tener la seguridad de que intervengan instructores en caso de tomar malas decisiones. Los Ecrins es quizás mi lugar favorito del mundo y una amiga estaba en el curso. ¡No tuve que pensar mucho!  

No estaba completamente segura qué esperar. No pasé por el sistema francés, así que no sabía exactamente dónde me ubicaba con respecto al nivel 1 y 2. Esperaba aprender acerca del clima, aerología y planificación del vuelo. Me imaginaba que volaríamos en grupo como patitos detrás de mamá pata mientras explorábamos los Ecrins.

Todos los días, nos encontrábamos a las 8am para hablar de teoría, clima y discutir las opciones de rutas del día. Después, subíamos al despegue. La mayoría de los días hacíamos uno o dos vuelos antes de que las condiciones se activaran y trabajábamos en pilotaje guiadas por radio. 

Después volvíamos a subir al despegue y nos preparábamos para despegar apenas hubiera condiciones para intentar hacer la ruta del día. Florian sacrificó su vuelo dos veces para probar las condiciones (demasiado temprano). Tuvimos condiciones “inusuales” para Vallouise durante los cuatro días, pero creo que ahora es normal tener condiciones inusuales en todos lados. 

Terminamos confinadas dentro del valle (que es amplio, hermoso e impresionante con montañas altas, así que no es difícil estar confinado), una vez debido a estabilidad y después por viento fuerte. Pero practicamos girar térmicas, hacer transiciones y planeos eficientes. Me pareció que solo volar junto a paredes de piedras enormes fue una experiencia excelente y me dio más confianza acercarme. No logramos volar en grupo porque era difícil mantenerse juntas: a algunas les costó más remontar que a otras, por lo que las que iban adelante siguieron. Los planes de vuelo debían adaptarse a las condiciones, así que terminamos cruzándonos y saludándonos en vez de seguirnos. 

Cada día terminaba con una charla y quienes querían podían hacer el examen para su licencia de piloto avanzado. Una tarde, aprovechamos el viento fuerte en el valle para demostrar nuestra ineptitud en control en tierra con velas de 14m2 en las hermosas praderas alpinas rodeadas de marmotas. 

El vuelo estuvo genial. El primer día rasgamos un poco en condiciones estables frente a lo que considero un despegue concurrido, así que fue el vuelo menos placentero para mí, pero los demás días hubo buenas térmicas hasta unos 3400m sobre picos altos con fantásticas vista de glaciares y montañas. El flujo generalizado de norte no fue ideal y a veces estaba turbulento con zonas de convergencia y brisas de valle fuertes.

En general, el curso sobrepasó mis expectativas. Aunque no logramos hacer vuelos de 50km, volamos todos los días y entrenamos mucho. Las charlas y clases estuvieron muy bien y ajustadas a lo que pedíamos o necesitábamos. El equipo hizo todo lo posible para maximizar el vuelo y aprendizaje.

¿Qué aprendí? 

1. A ser más eficaz en transición: decidir adónde voy a ir y volar en línea recta sin desviarme. 
2. La paciencia rinde sus frutos y es posible remontar en térmicas muy suaves.
3. Ver y aprender de las trazas de vuelo de los demás, tanto a gran escala para planificar rutas, pero también a menor escala. En montañas altas, con caras complicadas, puede ser útil dónde van o no van los pilotos, dónde remontan, etc. 
4. Remonta lo más alto que puedas con calma antes de la transición. Puede ser tentador apresurarse si otros pilotos empezaron la transición, pero es mejor tomarse el tiempo para subir lo más posible antes de seguirlos. Llegarás más alto a la cresta siguiente y la vida será más fácil.  
5. Vigila las condiciones: el viento que aumenta, las nubes que crecen, etc. y no esperes demasiado para escaparte de ser necesario. 

Una de las cosas que más me frena en mis vuelos de distancia es el miedo a meterme en un sotavento y tener un colapso grande. El último día, me sucedió y aprendí algo. Conecté con el lado soleado de una ladera después de una transición, pero empecé la transición muy pronto y llegué bajo, por debajo de un bosque poco denso. Las térmicas eran flojas y derivaban hacia el sotavento con la brisa de valle. Decidí girar una térmica suave, pero la perdí. De repente, tuve un frontal inesperado. Todo sucedió rápido y salvo un aumento temporal de frecuencia cardíaca, todo salió bien. Aparentemente, reaccioné correctamente y el ala recuperó sin cambiar de rumbo. Volví al lado correcto de la ladera y seguí volando. Sé que a veces hay que remontar en el sotavento, pero la térmica era suave y vaga, o simplemente no estaba adentro.

Otro día, no me di cuenta que las condiciones estaban cambiado: el día se hacía más inestable, había más viento y se subía por todos lados. Solo el instructor Pierre y yo seguíamos en vuelo y me costó descender. Soy cobarde para las barrenas. Los instructores me decían por radio que hiciera orejas y acelerara; que metiera una sola oreja, que acelerara e hiciera 360 suaves. Eventualmente, logré bajar con orejas, acelerador y 360 con el peso del cuerpo. No creo que sea bueno para el ala y no estoy segura de qué aprendí aparte de intentar anticipar y evitar la situación, porque sería igual de mala descendiendo la próxima vez. 

En retrospectiva, creo que me habría preparado mejor. No esperaba tener que hablar por radio (solo escuchar) así que no llevé micrófono, pero habría sido muy útil. Y sabía que no tenía bien ajustado el acelerador en el arnés, pero no lo arreglé. Pura pereza. Es mucho más eficiente tener todo ajustado correctamente y no resolver en el camino. 

A los pilotos que estén pensando hacer un curso para mejorar sus habilidades les diría, háganlo. Aprenderán mucho y es genial volar con otros pilotos motivados del mismo nivel y pasar unos días pensando solo en volar. 

APRENDIZAJE DE POR VIDA 

Hay un curso para lo que sea que quieres hacer

VUELO DE DISTANCIA AVANZADO

Diseñados para pilotos que quieran hacer más distancia en un ambiente amigable, para estos cursos avanzado generalmente deberás haber volado una distancia mínima (50km, por ejemplo) y asumir que quieres volar lejos y rápido. Una forma excelente de subir del nivel intermedio.

SIV AVANZADO

Una vez que hayas hecho todo en tu primer SIV, puedes avanzar más y hacerlo de nuevo o hacer un curso más corto de dos días para trabajar en cosas específicas. Lawrie Noctor, que recién hizo un curso en Annecy (flyeo.com), explica: “La diferencia clave es que tienes la capacidad adicional no solo para hacer las maniobras sino para mirar a los lados – tiene una consciencia adicional”.

ACROBACIA

No te preocupes, no tienes que ser Pál Takáts. “Para mí es más importante lo que tiene el piloto en la cabeza que su experiencia previa”, dice el excampeón mundial de acro François Ragolski (francoisragolski.com). “Los cursos de acro en realidad consisten en pilotaje avanzado y ayudarán a cualquier piloto de distancia, biplaza o de cualquier aventura de vuelo”. 

PARAMONTAÑISMO Y VIVAC

Para quienes quieran ser autosuficientes en la montaña durante varios días. Escuelas como AlpWind (alpwind.fr) en Chamonix, Francia, se especializan en hacer cursos de vuelo de aventura: desde fines de semana introductorios hasta clases maestras de vuelo vivac. 

COMPETENCIA

Las competencias recreativas pueden servir de introducción al vuelo de competencia (y volar con muchos pilotos) y generalmente vienen con su buena dosis de pedagogía y orientación. En algunos países existen ligas o programas pedagógicos – participa, es la mejor forma de aprender.

Bastienne Wentzel viaja a Turquía a hacer un curso SIV y de acro diferente. ¡Sin hombres!  

“¡No! ¡No más pérdidas! Le grito a la GoPro que tengo en la rodilla. Mientras sobrevolaba el alucinante mar azul cerca de Oludeniz, la radio cobra vida con la voz calmada del instructor Jack Pimblett desde la playa. “En este vuelo, vamos a calentar con unos vuelos en retroceso, después vamos a practicar reconocer negativos”. 

¿Más perdidas? ¡No es lo que nos dijeron en el briefing! Para resumir, hago las pérdidas, finalmente las hago bien y sigo a los negativos, que me parecen mucho más difíciles. Felicitaciones a Jack por hacerme meter una pérdida sin aviso. Como dice después, “¡Nunca se sabe cuándo necesitarás hacerla en la vida real!” En este curso, incluso la parte de acro, se conecta cada paso con el vuelo real. 

¿Solo mujeres?

Vuelo desde hace varios años, pero como piloto de llano solo logro practicar una o dos veces al año. A ello, súmale una pausa de dos años debido a las restricciones por el Covid-19, por lo que mis habilidades han disminuido a no dominar las pérdidas. Hay que mantenerse al día en estas cosas antes de hacer cualquier maniobra de acro o el ala te dará un cachetada sin forma de recuperarla. Pero tenía demasiado miedo de hacer una pérdida yo sola y necesitaba hacer un curso con un buen instructor que me dijera que lo hiciera. 

Me inscribí en la semana de SIV y acro para mujeres de Rise Paragliding en octubre. Fue el momento perfecto, unos días durante unas vacaciones de vuelo que había planificado en Oludeniz, pero estaba intrigada. ¿Un curso solo para mujeres? ¿Será la primera vez? ¿Hace falta y habrá demanda? ¿Quién vendría?

Rise Paragliding fue fundada en 2020 por Jack y Theo de Blic. Blaise Brogan se unió después y se les ocurrió la idea de un curso para mujeres después de haber escuchado malas experiencias de mujeres pilotos, incluyendo sus parejas, dijo. Lo publicó en las redes y 40 mujeres se inscribieron al grupo de WhatsApp. Jack añade: “Mi novia Izzy no se sentía bienvenida en la comunidad de paramotor y había recibido comentarios groseros en paracaidismo. Queríamos hacerlo mejor. Nos preocupaba que la gente se ofendiera, pero la idea fue bien recibida”.

Comentarios groseros

El trío dijo que no habían preparado nada diferente para el curso aparte de haber pedido camisetas pequeñas. El curso se llenó rápido y al final seis mujeres, con experiencia diferente, llegaron a Turquía. 

Todas dijeron que fue el curso solo para mujeres lo que les convenció a inscribirse. Es más divertido entre mujeres y se sintieron más seguras, contaron. Sintieron que los hombres las trataron diferente y que tenían apoyo de las demás mujeres. 

Alexis es instructora de paramotor en EEUU. Cuando estaba aprendiendo a volar, solo conoció a otra mujer un año después. En los cursos de paramotor, de 80 alumnos solo había visto cuatro mujeres. “¡A veces uno recibe comentarios groseros en las redes por ser mujer!”, contó. ‘‘‘¡Mira qué linda te ves con ese motor y ala tan grandes!’ Un curso de chicas es una barrera menos, es algo mental. 

“También, los ejemplos son importantes. Cuando veo a un hombre hacer algo genial, pienso: ‘Pero es más fuerte y mejor’. Cuando veo a una mujer, pienso: ‘Si ella puede hacerlo, ¡quizás yo también!’”

Kitty, piloto de parapente Reino Unido, sintió que las mujeres se comunican un poco diferente. “Las mujeres hacen preguntas diferentes. No hay competencia. Uno se siente muy segura”. 

Las demás chicas estuvieron de acuerdo y dijeron que se sentían más cómodas hablando de sus miedos, cansancio y ansiedad en un grupo de puras mujeres y sentían que tenían apoyo. Se sintieron más seguras a actuar –  nunca había visto tantas posturas y estiramientos de yoga en un despegue. Incluso los jóvenes del grupo simultáneo de Jedis (para chicos de 18-25 años) de Théo, venían de vez en cuando. 

Desborde de confianza

Todas las mujeres del curso eran pilotos independientes y con confianza; algunas tenían pocas horas, otras más de diez años de experiencia. No mostraron tendencia a evitar el peligro más que los hombres y ejecutaron las maniobras con mucha destreza. 

Pero sin duda, todas tenían menos confianza y disimularon sus habilidades más que los hombres o al menos eso sintieron. Los instructores también notaron esas diferencias, dijo Jack. “Generalmente, las mujeres escuchan con más atención, tienen menos ego y no cuestionan tanto. Son más honestas con respecto a cómo se sienten”.

A medida que el curso progresó, la confianza de las mujeres aumentó. La mayoría empezó con colapsos al principio de la semana y al final hacían pérdidas y SAT como profesionales. Los briefings individuales varias veces al día, incluyendo una revisión de videos en la noche, fue de gran ayuda. Me ayudaron a aprender a corregir la pequeña asimetría durante las pérdidas y a salir con confianza. Incluso hicimos unas minipérdidas dinámicas. 

Incluso me recomendaron bajarme a un ala EN-B (es un secreto, pero me gusta demasiado mi freestyle). Aprendí varias cosas acerca de los negativos, como atrapar las abatidas con ambos frenos. No lo sabía. Pero por alguna razón, los negativos no me salen de forma natural. 

Zona de confort

Jack finalmente me dejó avanzar de los vuelos en retroceso. Haremos loopings. Qué bien, pienso. Ya he hecho miniloopings, así que estoy lista. Es el penúltimo vuelo temprano el último día. 

Creo que lo lograré. Acumulo velocidad en la barrena a la izquierda, salgo y me preparo para hacer el looping. Oigo “¡Hala!” por radio – halo la derecha y me doy cuenta que no debí haberlo hecho. Muy tarde, muy poca energía. Las líneas se destensan y antes de que me golpeen la cara, me preparo para halar lo otro: el asa del paracaídas. 

Es impresionante lo rápido que piensas y actúas en una situación como esa, cuando lo has practicado tantas veces en la mente, incluyendo durante la presentación de Theo la noche anterior. (“Si no entiendes qué sucede, ¡lanza el paracaídas! No puedes resolver lo que no entiendes”).

Podría parecer un final prematuro, pero lo tomé como un aprendizaje. Ello significó que pude arriesgarme en un ambiente seguro, a manos de instructores habilidosos para salirme de mi zona de confort. Me salí demasiado, pero está bien. Me lo tomaré con calma y me divertiré la próxima.

Modelos a seguir

La última noche del curso, uno de los mejores pilotos de acro del mundo, Gabi Fonck, pasó a darnos una charla informal de su carrera de vuelo y su progresión en el acro. Es un modelo a seguir y un ejemplo para todas y estábamos emocionadas de haber tenido la oportunidad de hablar con ella. 

Gabi fue piloto de prueba, ahora es piloto biplaza profesional y fue campeona mundial de acro no oficial el año pasado al terminar de primera entre tres mujeres. Según las reglas de un campeonato mundial, hace falta siete pilotos para poder premiar una campeona mundial. 

“La categoría femenina no debería ser necesaria porque podemos volar igual que los hombres, pero también está la motivación”, dice. “Tenemos más delicadeza, menos ego y aprendemos más rápido”.

La última noche, todas las mujeres estábamos tan emocionadas como al principio. Todas estuvieron de acuerdo que su confianza y habilidades habían mejorado y que les gustó mucho el ambiente amigable y nada competitivo. 

Kitty dijo que era lo mejor para todas: “No esperaba un grupo tan compacto y tan bien preparado. Superó mis expectativas en muchos niveles. Es mucho más divertido estar en un curso para mujeres”. 

el equipo

Kitty Mason (67) 

Dueña de una guardería, Reino Unido, Supair Eona

“Vuelo desde hace más de diez años y quería hacer un curso SIV para volar más segura en térmicas y en vuelos de distancia. Mi esposo no vuela. Es bueno saber que hay otras mujeres en el curso. Las mujeres preguntan cosas distintas y se dan otro tipo de apoyo que los hombres. Habría sido incluso mejor si los instructores hubieran sido mujeres”.

Tin Bindi (29) 

Herborista e instructora de yoga acrobático, EEUU, BGD Epic

“Aprendí a volar hace menos de un año y es mi primer curso SIV. Hago yoga acrobático así que pensé que el parapente acrobático sería genial para mí. Me gusta volar con mujeres, son más accesibles. Rise tiene los mejores instructores y después vi el curso para mujeres. Es perfecto. Normalmente, uno sobresale como mujer y la relación que se puede tener con otras mujeres es importante”.

Karen Freeman (45) 

Programadora de software, Reuno Unido, Ozone Buzz Z4

“Ya había hecho cursos con Jack y quería volver. He hecho SIV con mi Advance Iota, hice pérdidas pero no me salían bien. Quería hacer más acro, así que volví a mi antigua Buzz Z4. El grupo se apoyaba mucho mutuamente, no había competencia y solo queríamos divertirnos y hacerlo bien”.

Alexis Quintana (30) 

Instructora de paramotor, EEUU, Ozone Mojo 6

“Vuelo paramotor y empecé a volar parapente este año. He hecho 25 vuelos en parapente y este es mi segundo curso SIV. Definitivamente quería hacerlo con Rise para aprender de los mejores. Después vi que esta semana era solo con chicas, me emocioné y me dije: ¡Aquí es! Los cursos se llenan tan rápido y a veces siento que los chicos se merecen el cupo. El ambiente es diferente en una semana de puras mujeres”.

Olivia Perryman (24) 

Desarrolladora de software, Canadá, AirDesign Eazy

“Quería aprender SIV de los mejores con Theo y Jack, pero no creo que hubiera venido de no haber mujeres en el curso. No sabía qué esperar de la cultura en Turquía. Jack hizo un trabajo fenomenal en personalizar el curso. Se acordaba de lo que hacía en los vuelos, lo que hizo que me sintiera como si me conociera como piloto. Eso hizo que me sintiera muy segura”.

Soy instructor de cursos SIV a tiempo completo y comparto la zona de maniobras con diez escuelas, por lo que he visto uno que otro percance. Desde las maniobras más sencillas hasta las más dinámicas, la gente puede sorprenderte cuando menos lo esperas y meterse en problemas. 

Algo sorprendente es toda la altura que puedes perder en una situación dinámica y lo frecuente que las cosas no salen bien con el paracaídas. Así que, ¿cuánto es demasiado bajo y qué maniobras deberías intentar en cada lugar?

Altura

Es lo más importante que debes tomar en cuenta. Si pierdes control, generalmente entrarás en una rotación descontrolada. Durante una barrena plana o autorrotación rápida, se pierde altura rápido y hay que anticipar el tiempo que requerirá ubicar y lanzar el paracaídas. 

Puedes desorientarte y estar bajo fuerzas G fuertes. También tendrás que pensar en la altura que necesitarás para liberar el paracaídas de las líneas en caso de que se enrede con el parapente.

Tu lugar en el aire – ‘zona de maniobras’

No sirve de nada tener mucha altura si en caso de lanzar el paracaídas aterrizas en una central eléctrica. Un terreno plano y despejado es el sueño, los árboles son nuestros amigos, los cables, definitivamente no. Debes tomar en cuenta tu altura y la deriva del día para mantenerte en buena posición.

Esto podría sorprender a mucha gente, pero no recomiendo entrenar sobre agua a menos que sepas que habrá un bote de rescate que te recoja. Hay mucha gente que viene a Flyeo en Annecy y pregunta si vendemos chalecos salvavidas porque quieren entrenar sobre el lago sin pensar en las consecuencias de que no los vean. 

Caer al agua con paracaídas y acuatizar son dos cosas muy diferentes. Si vas a acuatizar, hay que ir viento en cola para que cuando entres al agua, la canopia te adelante y el borde de ataque impacte en el agua para que se mantenga lo más inflada posible. De esta forma, se asegura que las líneas permanezcan tensas y no te enredes tan fácil. 

Cuando se cae en el agua en paracaídas, ya se tienen bastantes líneas alrededor después de inhabilitar el parapente, así que el piloto se enreda en segundos. Le llego a mis alumnos en menos de diez segundos y a veces tardamos varios minutos para desenredarles los brazos y piernas en el bote. Incluso con un cortalíneas y chaleco salvavidas, si esto te pasa y nadie viene a ayudarte las consecuencias pueden ser fatales. 

Puedes estar colgado de un árbol toda la noche pensando en los errores que cometiste solamente con el ego lastimado, pero te ahogarás en menos de dos minutos si te arrastra el ala. Este proceso es más rápido si hay olas: haz todo lo que puedas para evitar caer en una zona con olas o en un río con mucha corriente.

Tu nivel

Asegúrate de entender todo lo que sucede cuando las cosas van bien pero también cuando no. Cuando hice una pérdida por primera vez con una dos bandas, mantenía el ala a la vertical y me salía bien el parachutaje, pero no entendía por qué el ala quería entrar en negativo después de haber entrado bien.

No sabía que esto sucedía con parapentes alargados si están demasiado inflados a lo largo de la envergadura. Ahora es obvio, pero antes solo repetía mis errores. De haber entrenado con un instructor, me lo habría señalado inmediatamente. Es por ello que siempre es importante saber por qué sale bien, pero también por qué no. Así que, no importa si estás entrenando cabeceos sencillos o pérdidas en un ala de compe, no agarres malos hábitos porque no entiendes por completo la maniobra.

Entrenar solo es importante para dominar el deporte, pero asegúrate de hacerlo de forma inteligente. Ten bastante altura, una buena zona de entrenamiento y conoce la maniobra que estás haciendo, pero sobretodo, diviértete.

La repetición también es la clave. Una de mis citas preferidas de entrenamiento es: “En situaciones de tensión, no llegamos al nivel de entrenamiento que recibimos, bajamos al nivel de entrenamiento que dominamos”. 

Así que, cuando estés cómodo con la maniobra, intenta fijarte en otra cosa para recibir información nueva o concéntrate en la posición de tu cuerpo en algunas y en la presión de los frenos en otras. Esto te ayudará a estar consciente y dominar la maniobra más rápido. 

Repítelo hasta que estés en piloto automático pensando en qué hay de cenar. Para entonces, habrás creado memoria muscular y podrás recurrir fácilmente a esas habilidades cuando algo te tome por sorpresa en la vida real. 

A medida que empiezas a acumular más experiencia en montaña, verás que es normal volar en el sotavento. Es bueno saber hacerlo, pero si estás empezando hay varias cosas que deberías tomar en cuenta antes de lanzarte.

Turbulencia

Apenas nos iniciamos en los vuelos de distancia, lo único que hacemos es volar en turbulencia. De hecho, la buscamos todo el tiempo: las térmicas generan turbulencia y en días activos la turbulencia está en todos lados. 

Lo que deberías aprender a diferenciar como piloto es el nivel de turbulencia con el que te sientes cómodo y qué nivel concuerda con tu nivel de pilotaje activo. Por ejemplo, si estás tranquilo dentro de una térmica de +3m/s, entonces probablemente estés tranquilo dentro de la turbulencia de un sotavento con viento meteo de hasta 10km/h. Si estás tranquilo dentro de una térmica de +5m/s, probablemente puedas con el rotor de un viento meteo de 15km/h, etc. 

Estas cifras no son para nada definitivas, solo las uso de ejemplo. Mi límite es de 25-30km/h, nivel al que puede esperarse que sea bastante incómodo y que tendrás que evitar colapsos grandes. No es algo que elija hacer con frecuencia. 

Una vez que hayas descifrado el límite de cuándo aventurarte o no a un sotavento, ¿qué más deberías buscar?

Evitar bordes afilados

Es un consejo para la vida en general, pero es importante para volar en sotaventos. Cuando vuelas distancia ya deberías saber que los bordes afilados crean más turbulencia que los redondeados. Si vas a entrar a un sotavento y ves el borde de un acantilado, debes separarte más que si la montaña fuera redonda. Recuerda, la turbulencia será más fuerte mientras más te acerques al borde.

Una vez que te hayas alejado unos 100 metros del borde la montaña, empezarás a sentir un poco de turbulencia y una vez que estés detrás de la montaña podrás acercarte de nuevo y volar por esa cara con normalidad. Deberías estar lejos de la turbulencia.

Cada vez que te acerques a la cumbre, empezarás a sentir nuevamente el efecto y deberías separarte del relieve y dejar mayor margen para regresar al aire más laminar y hacer la transición hacia la siguiente ladera. De hecho, cuando estás completamente en el sotavento y protegido por la montaña puede que te parezca que las térmicas son más suaves que en el barlovento, donde se mezclan con el viento.

Cuándo aventurarse

Solo porque el sotavento esté soleado no significa que funcionará. Si el sol acaba de pasar a calentar las caras oeste, pero las térmicas no son lo suficientemente fuertes en las caras oeste ara combatir el viento, puede que el viento meteo se deslice por encima de la montaña y descienda y lo único que encuentres es una descendencia enorme si te aventuras hacia esa cara demasiado pronto. 

Lo mismo aplica hacia el final del día. A medida que empiezan a debilitarse las térmicas, en algún momento el viento meteo no se bloqueará más y habrá descendentes en la cara sotaventada.

Vigilar la altura

Solo porque el viento meteo sea de 10km/h y esté dentro de tu tolerancia, no quiere decir que todos los rotores que encuentres lo estén. Cuando empiezas a descender por debajo de cierta altura, entrarás a la influencia de la brisa de valle y el viento podría llegar fácilmente a 25-30km/h y tomarte por sorpresa. 

Así que, apenas empieces a ampliar tus horizontes de vuelo en montaña, a continuación un resumen de lo que debes obviar y lo que debes considerar:

No te aventures a un sotavento si el viento meteo generará turbulencia superior a tus habilidades.

Cuando pases detrás de la montaña hacia el sotavento, sepárate y mantente alejado del relieve. Asegúrate de no separarte demasiado tiempo o no encontrarás la mejor ascendencia. Puedes acercarte a la montaña apenas sientas que se calme la turbulencia, después de 100-200m. 

Mantente alejado de los bordes afilados. No importa si es un borde afilado o viento más fuerte, ambos significan que deberías separarte más del relieve cuando entres en el sotavento.

Una vez que estés protegido por la montaña, vuela como siempre. Solo deberás estar consciente que si te acercas a la cima o los laterales de una montaña ya no estarás dentro de la burbuja protectora. Si la montaña tiene forma de cono, el viento la rodeará por los lados y puede que no haya esa burbuja protectora. De ser el caso, puede que encuentres convergencia fuerte lejos de la ladera donde se encuentran las dos masas de viento, pero esa es otra historia. 

No vayas hacia el sotavento demasiado temprano porque las térmicas tienen que ser lo suficientemente fuertes para contrarrestar el viento meteorológico.

Lo más importante de todo es que te diviertas. Si no lo estás disfrutando, ¡no lo hagas!

Malin Lobb es instructor de parapente y da cursos SIV en Flyeo en Annecy, Francia

flyeo.com