Jeff Hamann y sus amigos viajaron al casi desconocido río Hardy para una semana de paramotor relajado en las salinas y deltas de los ríos del noreste de Baja California, México.  Texto e imágenes de Jeff Hamann

Seis pilotos, cinco días, cuatro vehículos, tres aterrizajes forzosos, dos chóferes, un cocinero y cero arrepentimientos. Después de haber volado por gran parte del río Colorado bajo, siempre había querido hacer los últimos 120km al sur de la frontera. En mayo, hay mucho viento en Mexicali y en julio siempre hace calor. Así que, alquilé un Airbnb en río Hardy por cinco días en junio y empecé a llamar a mis amigos de vuelo. No tardé en llenar casi todas las camas.

Río Hardy es un destino conocido para el esquí náutico y el wakeboarding a hora y media al sur de donde el río cruza de Arizona hacia México. La sección estrecha del “río” está llena de casas de veraneo y muelles . Pensé que sería una base perfecta para varios vuelos entre la frontera y San Felipe, pero los planes cambiaron apenas llegamos a un calor de 42ºC. Julio se adelantó. 

Viento suave

Durante el primer vuelo desde la frontera y de regreso a río Hardy la mañana siguiente tuvimos la fortuna de tener viento de cola suave y nubes altas que amortiguaban las térmicas. Pero, solo cuatro de los seis pilotos terminaron el vuelo de 65km de vuelta a la casa. Luis y Enrique lograron recoger a Eric y a Javier gracias a las radios, WhatsApp y coordenadas GPS. El resto habíamos terminado de comer para cuando volvieron.

El lecho del río Colorado está seco donde cruza la frontera hacia México. Toda el agua ha sido represada y desviada salvo un canal pequeño embaulado que lleva una adjudicación escasa hacia México. No se veía agua en el cauce durante los primeros kilómetros del vuelo, pero a medida que avanzamos hacia el sur, las zonas húmedas pasaban a ser estanques y después canales. Cuesta creer que barcos de vapor de ruedas de 45 metros navegaban por el río desde el golfo de California hasta Yuma, Arizona.

El explorador y teniente inglés RWH Hardy fue el primero en trazar el río Colorado en 1827. Pero en 1850, el ejército estadounidense informó que el canal se había movido hacia el este del trazado por Hardy. Al canal sin salida al mar se le empezó a llamar río Hardy. El río sigue manteniendo su nivel constante con agua residual agrícola y subterránea. 

El delta

El segundo vuelo nos llevó cerca del largo del río a 64km de nuestra base. Durante el vuelo, pudimos ver lo inmenso que es el delta del río. La llanura se extendía hasta el horizonte hacia el este y perdimos de vista cualquier canal del río. Menos mal que no nos aventuramos demasiado lejos hacia el delta porque Eric tuvo que aterrizar por problemas de motor antes de llegar a nuestro destino. Afortunadamente, pudo acercarse a la carretera para que lo recogieran. 

El delta del río Colorado abarcaba 24.500km en una época. A pesar de que el abanico aluvial y la llanura de marea todavía son extensos, el delta activo no es ni remotamente del tamaño que fue alguna vez. Sin embargo, el humedal restante sigue siendo una parada importante para muchas aves migratorias.

Solo cinco de nosotros intentamos hacer el tercer vuelo que nos llevó hasta San Felipe. Hacían apenas 12ºC cuando salimos de la casa a las 5am, pero la temperatura subió a 30 grados a unos kilómetros al sur del río Hardy y hacían 36ºC cuando terminamos de comer en San Felipe. Las condiciones difíciles en el despegue hicieron que nos dispersáramos y terminamos en dos grupos. Aborté cuatro veces hasta que despegué y el viento cambiaba 270 grados. 

Eventualmente, terminamos en el campapento de Pete, un lugar bien conocido para acampar en la playa. El hito más interesante en el camino fue unas salinas enormes en el camino. El agua oceánica se evapora dentro de estanques verdes largos hasta que solo queda sal. Después se coloca en montones blancos enormes para colocarla dentro de sacos. Todos los días, pasaban camiones que transportaban los sacos. Nos sorprendió ver que los sacos se colocaban sueltos y sin atar. Lo que no nos sorprendió fue ver nubes blancas de sacos caídos en varios lugares de la autopista.

San Felipe

La mayoría de las tardes, buscábamos zonas de vuelo cerca de San Felipe, con éxito variable. Eric tenía un amigo en playa del Oro que nos dio acceso a una zona de acantilados privados y pagamos 200 pesos (USD10) para tener acceso a otro. La mayor parte del tiempo el viento estaba demasiado sur o demasiado norte y demasiado suave o demasiado fuerte, pero hicimos un par de buenas sesiones. Eric voló con el biplaza en condiciones suaves y yo volé el ala grande de Casey otro día. En otra ocasión, Casey y yo sacamos los motores para volar en la costa.

Un incendio forestal enorme en la sierra de San Pedro Mártir al oeste hizo que el aire estuviera cargado un par de días. Podíamos incluso oler el humo a 700m. Una tarde, una tormenta de arena que venía de la laguna Salada hizo que conducir a casa fuera toda una aventura. Encendimos las luces y la visibilidad se redujo a unos 60m en el peor momento.

El cuatro vuelo fue alrededor de la Minera San Felipe, una mina de oro a mitad de camino entre San Felipe y el río Hardy. La pila de mena enorme se ve desde kilómetros. Un agujero enorme era la fuente obvia de la mayoría del mineral, pero muchos pozos salpicaban las colinas cercanas y el fondo de la mina. Una nube enorme de polvo se alzaba sobre los molinos que trituraban el mineral y estanques verdes de solución de cianuro con el oro filtrado cubrían 6 hectáreas en el extremo sureste de la pila de mineral.

Las condiciones de vuelo no eran tan cómodas como los primeros tres días. El viento del sureste nos permitió despegar con facilidad y como chocaba contra las colinas que estaban sobre la mina, las condiciones no estaban tan mal hasta que nos aventuramos de nuevo hacia el norte. Debido a la turbulencia y el aumento en la velocidad del viento, cambiamos nuestro destino y aterrizamos en una salina lejos de rotores.

Generalmente, las mañanas eran tranquilas, pero en las tardes había viento. Contamos 25 remolinos en la laguna Salada cuando pasamos una tarde. La mayoría eran pequeños, pero unos cuantos eran enormes. Nadie se atrevió a hacer un vuelo de tarde lejos de la costa.

A casa

Solo Walt y yo hicimos el último vuelo sobre la llanura de marea en el extremo del delta el quinto día. ¡La marea en el extremo norte del golfo de California varía en casi 9m! El flujo de la marea labró un laberinto fantástico de canales que parecen sistemas de raíces. La sal se seca y forma patrones similares a hojas en zonas donde solo hay agua ocasionalmente.

Regresábamos a casa cada tarde o noche demasiado cansados como para irnos de fiesta. Sin embargo, hacíamos reparaciones serias a los motores. Javier se dio cuenta que el filtro suelto en la caja de aire bloqueaba el flujo. Eric encontró polvo dentro de la pantalla del carburador y Casey encontró una fuga de combustible. Eric y Casey no pudieron volar los últimos dos días por bases de motor rotas. 

Algunos sacamos energía para una sesión de final de tarde en el río, pero nunca inflamos los kayaks. Quedé molido después de cenar y de una copa del vino de Juanjo. 

¡Así es como me gustan las fiestas! 

¡Ay, caramba! Después de casi 50 años en California, Estados Unidos, Wills Wing se muda al sur a Valle de Bravo en México. Ed Ewing conversa con algunos de los nuevos socios acerca de esta decisión

Al principio hubo ‘The Happening’ – un encuentro de almas similares en la playa Newport en California el 23 de mayo de 1971. Se realizó para coincidir con el cumpleaños 123 de Otto Lilienthal y asistieron varios ‘voladores californianos’ para volar aeronaves experimentales principalmente hechas de bambú y cuerdas en las laderas de hierba del sur de Los Ángeles. 

Los videos en Super-8 de la época muestran a los pilotos corriendo por la hierba seca y alta y flotar unos metros para luego aterrizar o estrellarse poco después. Fue el nacimiento de un nuevo deporte: el ala delta.

Fotos de The Happening aparecieron en primera plana del diario LA Times de ese lunes y también se escribió un artículo en el número de febrero de 1972 de la revista National Geographic. Ese artículo llevó al nuevo deporte del ala delta a nivel global e inspiró a una generación de pilotos en todo el mundo aferrados a la idea de volar como pájaros.

Dos de estas almas inspiradas eran los hermanos californianos Chris y Bob Wills. Ese verano, construyeron alas delta de bambú y plástico y las volaron desde las colinas en San Clemente, una ciudad costera en el condado de Orange entre Los Ángeles y San Diego. Tenían planes y fundaron Sport Kites Inc. un año después y empezaron a funcionar bajo el nombre de Wills Wing. Ese mismo año, Chris Wills ganó el primer Campeonato Nacional de Ala Delta de Estados Unidos y su hermano terminó de segundo.

Al principio hubo ‘The Happening’ – un encuentro de almas similares en la playa Newport en California el 23 de mayo de 1971. Se realizó para coincidir con el cumpleaños 123 de Otto Lilienthal y asistieron varios ‘voladores californianos’ para volar aeronaves experimentales principalmente hechas de bambú y cuerdas en las laderas de hierba del sur de Los Ángeles. 

Los videos en Super-8 de la época muestran a los pilotos corriendo por la hierba seca y alta y flotar unos metros para luego aterrizar o estrellarse poco después. Fue el nacimiento de un nuevo deporte: el ala delta.

Fotos de The Happening aparecieron en primera plana del diario LA Times de ese lunes y también se escribió un artículo en el número de febrero de 1972 de la revista National Geographic. Ese artículo llevó al nuevo deporte del ala delta a nivel global e inspiró a una generación de pilotos en todo el mundo aferrados a la idea de volar como pájaros.

Dos de estas almas inspiradas eran los hermanos californianos Chris y Bob Wills. Ese verano, construyeron alas delta de bambú y plástico y las volaron desde las colinas en San Clemente, una ciudad costera en el condado de Orange entre Los Ángeles y San Diego. Tenían planes y fundaron Sport Kites Inc. un año después y empezaron a funcionar bajo el nombre de Wills Wing. Ese mismo año, Chris Wills ganó el primer Campeonato Nacional de Ala Delta de Estados Unidos y su hermano terminó de segundo.

Lamentablemente, al triunfo le siguió la tragedia. Eric, el tercero de los hermanos Wills, falleció en un accidente de ala delta en 1974 y tres años después, en junio de 1977, Bob Wills también falleció durante el rodaje de un comercial para televisión. En aquella época, Chris Wills había dejado la empresa y estaba estudiando medicina.  

“Bobby y yo éramos amigos”, recuerda Steve Pearson, de 65 años, actual presidente de la USHPA y diseñador y presidente de Wills Wing durante los últimos 40 años. “Falleció cuando el helicóptero que grababa lo tumbó al suelo”. 

Muchos lectores en Estados Unidos puede que hayan visto volar a Bob Wills. Fue capturado en video para la película To Fly! en 1976 volando por los acantilados gigantescos de Hawaii al atardecer. Es un video impresionante de 27 minutos en IMAX acerca del vuelo hecho especialmente para la inauguración del Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos en Washington, DC. Lo impresionante es que se sigue mostrando y lo han visto unas 100 millones de personas. “Primero volamos en sueños, pero el sueño de volar se hizo realidad”, dice el narrador al principio de la espectacular secuencia envolvente. También ayudó a alimentar el auge del ala delta a finales de la década de 1970 y principio de 1980.

“Después de la muerte de Bobby, un grupo de cuatro personas tomaron el mando de Wills Wing en 1977. Éramos Rob Kells, Mike Meier y su esposa, Linda Meier,” explica Steve Pearson. “Y hemos sido socios desde entonces”.

Barra transversal

“Cuando llegamos a la empresa en 1977, había 10 fabricantes de ala delta en EEUU más grandes que nosotros”, recuerda Steve. Ahora, solo existe Wills Wing y también se va de su sede en California. 

La historia de Wills Wing opaca la del ala delta. Después de los inicios experimentales con bambú, surgieron las alas con arneses que conocemos hoy en día. Ahora, los pilotos podían volar más alto de lo que se atrevían a caerse, aprendieron a girar térmicas y arrancaron las compes. 

El deporte tuvo un auge a principio de la década de 1980 y se rompían récords todos los años. Después, en 1990 Larry Tudor superó la marca de los 400km por primera vez con 487km en Nuevo México, récord que conservó durante una década.

En 1992, Wills Wing se mudó a una fábrica de 1486m² en el condado de Orange donde han estado desde entonces. Gracias a los desarrollos en diseño, lanzaron la Falcon, un ala de iniciación, en 1994 y las alas calvas aparecieron en 1997. Quince años después, Dustin Martin voló su T2C calva y rompió el récord mundial de ala delta que sigue vigente con un vuelo de 764km por Texas, EEUU el 3 de julio de 2012. A lo largo de esa historia, Steve Pearson ha dirigido el equipo de desarrollo y diseño para hacer alas más seguras y con mejor rendimiento.

“A lo largo de 48 años, hemos fabricado 29.368 alas”, dice Steve. “En el apogeo, a principios de la década de 1980, producíamos casi mil alas al año”. Durante la última década, la producción se ha estabilizado a 500-600 alas al año, pero la pandemia afectó a todos. “Cuando nos llegó el aviso de cierre, Mike y yo nos miramos y pensamos, ‘Oh no’. Pensamos que todo se acabaría”.

Resulta que las cosas continuaron en Wills Wing. De hecho, le dio a la compañía y a sus directores tiempo para pensar en qué pasaría después – cómo seguir avanzando sin envejecer a la empresa y que cerrara. El resultado fue simplificarse y mudar absolutamente todo al corazón del mundo del ala delta en México: Valle de Bravo.

¿Por qué México?

“He estado buscando un plan de sucesión durante años, pero ello implica más que capital, requiere encontrar el equipo adecuado”, explica Steve. “La esencia es cómo incorporar nuevo talento y liderazgo que pudiéramos encontrar dentro de la comunidad más favorable y centrada en los pilotos”. 

Antes de que se les ocurriera Valle de Bravo, el equipo había considerado “Arizona, Texas, Georgia, Tennessee, Florida, Carolina del Norte, prácticamente cada estado donde había una comunidad sólida de pilotos de ala delta”.

La idea genial sucedió cuando Steve “finalmente” le preguntó a Rudy Gotes, leyenda mexicana del ala delta radicado en Valle de Bravo, si estaba interesado. “Y dijo, ‘Claro que sí’. ¡Me sorprendió! De verdad que me sorprendió. Pero al mismo tiempo me pregunté por qué no se lo había pedido antes. Es la persona adecuada, es el lugar adecuado y toda la idea hizo que me emocionara acerca del futuro de Wills Wing”.

Por su parte, decir “sí” era algo lógico para Rudy que vuela desde que tenía once años. “Fui distribuidor de Wills Wing y era bueno trabajar con ellos. Así que cuando Steve me preguntó, le dije que sí inmediatamente. Porque para mí, lo más importante es promover el ala delta”.

Otro socio importante del equipo es Filippo Oppici, un piloto de alto nivel con más de treinta años en el ala delta. Fue miembro del equipo italiano durante muchos años y ha ganado seis Campeonatos Mundiales de Ala Delta FAI por equipos. Es arquitecto con mucha experiencia en el funcionamiento y gerencia de empresas y también es paracaidista, piloto de planeador y alpinista.

El anuncio de que Wills Wing se mudaba a Valle de Bravo salió a la luz pública en junio. Desde entonces, han estado en la logística de todo el negocio. Cuando conversamos la segunda semana de septiembre, recién habían cerrado la fábrica en California. “Embalamos todo a finales de la semana pasada y ahora está cruzando la frontera, camino a Valle”, dice Steve.

En Valle, Rudy encontró una fábrica a “20 minutos del despegue” y el plan es armar la producción entera y empezar a fabricar alas dentro de tres o cuatro meses. “Vamos a fabricar toda la gama de productos Wills Wing: alas Alpha, Falcon, Sport 3s, T3s U2 y arneses. También seguimos desarrollamos productos. Todo lo que hacemos actualmente en el condado de Orange, lo produciremos en Valle”.

El cambio de ubicación también implica un cambio en la estructura de la empresa y nuevos empleados. Irónicamente, la compañía se llamará oficialmente Wills Wing Inc. por primera vez en lugar de Sport Kites Inc. La nueva compañía sigue siendo estadounidense pero con una sucursal en México. “Todos los bienes, equipos, propiedad intelectual, redes sociales, los productos, todo pasará a la nueva compañía”, explica Steve.

Mientras que antes había cuatro socios, ahora habrá nuevas personas. “La nueva compañía estará conformada por Rudy Gotes, yo, Jessica Koerner, Filippo Oppici y Leónidas Guadarrama. Todos son pilotos activos ¡y ahora soy el miembro más viejo del equipo y no el más joven!” 

De los cuatro socios originales de 1978, Rob Kells falleció lamentablemente en 2008 de cáncer y Mike y Linda Meier, que ahora tienen 71 años, van a aprovechar para retirarse de la empresa después de haber pasado toda su vida en el ala delta. El fundador original, Chris Wills, sigue siendo socio, tal y como lo ha hecho durante décadas.

Rudy Gotes será el nuevo presidente y gerente general “y la persona in situ”. Steve estará a cargo de la ingeniería de producción. El equipo “tiene experiencia de sobra” para sustentar la empresa tal y como es – y hacer que siga avanzando.

Jessica Koerner ha sido fanática de Wills Wing desde que empezó a volar en 2015. “Todas mis alas han sido Wills Wing, y soy una piloto relativamente nueva”. Eso es importante, dice, porque parte del reto del ala delta, no solo de Wills Wing, es atraer a más pilotos al deporte y hacer que sigan volando.

“Actualmente, soy presidenta del Club de Ala Delta Fellow Feathers en Fort Funston en San Francisco y estoy involucrada en el grupo de novatos Bay Area Fledglings, que consiste en apoyar a nuevos pilotos y guiarlos en su progresión de licencias H2 a H3”. Después de la H2, los pilotos generalmente se quedan solos y el grupo Bay Are Fledglings está diseñado para servir de entrenador y mentor mientras el piloto pasa al siguiente nivel. 

Esta profesional del mercadeo para una compañía internacional de energía eólica está “emocionada” de estar involucrada también en Wills Wing. En un video en línea de un vuelo que hizo en Yosemite sale sonriendo de oreja a oreja por lo emocionante y hermoso que fue todo. “Ha sido uno de mis tres vuelos favoritos”, afirma, “una experiencia increíble”.

Es esta mezcla de vieja escuela, experiencia, conocimiento y entusiasmo que propulsará a Wills Wing durante su primer año mientras se acomoda en su nuevo hogar en México. “Existe una riqueza enorme de conocimiento dentro del deporte de parte de pilotos que han estado volando desde hace décadas, ¿sabes? Y creo que existe una especie de energía circular en la que los pilotos nuevos están energizando a los experimentados. Porque todos lo hacemos porque nos encanta”, dice Jessica.

Steve concuerda. Se emocionó muchísimo durante un viaje reciente a Valle. “Sentí que viajé 40 años en el pasado. Había tanto entusiasmo por el ala delta y gente joven que pensé, ‘Dios, este es el futuro. Es la decisión correcta, es muy emocionante’”.

Añadió, “Es lo que tanto me emociona. La comunidad, la gente, la oportunidad de reinventar el ala delta, de hacerlo sustentable y que crezca. Me emociona todo”. 

valle de bravo en 60 segundos

La zona: “Siempre se vuela en Valle de Bravo”. Según los locales, se vuelan los 360 días del año y es sin duda uno de los lugares más constantes para volar en el mundo. A apenas dos horas del aeropuerto de Ciudad de México, es un refugio pintoresco a orillas de un lago. El Peñón, el despegue principal, queda a 40 minutos del pueblo en automóvil. Es una zona de vuelo de clase mundial que ha sido sede de numerosas competencias internacionales a lo largo de 30 años.

Mejor época: De noviembre a marzo hay poco viento y cielos azules. Octubre y noviembre son suaves, de diciembre a febrero es perfecto (y temporada alta). Marzo es más fuerte y abril es muy fuerte. De mayo a septiembre es temporada de lluvia, pero se vuela entre chaparrones. 

Condiciones de vuelo: Térmicas de montaña fuertes, vuelo en meseta, llanura y convergencia. Idas y vueltas y triángulos. 

Alturas: Despegue a 2340m, techos de 3500m y el aterrizaje junto al lago está a 1790m.

Guías de ala delta: Esta temporada, Wolfie Siess está organizando vuelos guiados en Valle de Bravo de noviembre a marzo con Rudy Gotes y Vuelo Libre México. Los pilotos solo tienen que traer su arnés – y  volarán con alas Wills Wing suministradas localmente. Visita vuelolibre.mx

Guías de parapente: Muchos guías traen grupos desde Estados Unidos y Europa durante la temporada. Para consultar la lista de guías locales, reglas de la zona de vuelo e información prevuelo, lo mejor es empezar en la página del Club Peñón clubpenon.org.

Jeff Hamann viajó al sur a Baja California, México para sacudirse la tristeza del confinamiento

He estado yendo a Loreto, Baja California Sur, México desde que tenía diez años. No todos los años. Tampoco cada cinco años, pero lo suficientemente frecuente. 

El primer viaje que hice en la década de 1960 fue en un DC3 viejo que aterrizó en una pista de arena al sur del pueblo. Traje un esquife de madera contrachapada en la década de 1970 y acampé en Isla Danzante. En los ochenta y noventa, vine a pescar en avión con mi padre en su Cherokee Lance. Compramos nuestro primer terreno en la década de 2000 y construimos una casa en 2010.

La primera vez que volé paramotor en Loreto fue en 2005. Volar por el canal de 3km hasta Isla Coronado me abrió todo un mundo de posibilidades. El golfo de California está repleto de muchas islas y desde entonces, he volado en muchas de ellas. 

En 2008, volé paramotor en Loreto con Jeff Goin y Phil Russman camino a bahía Magdalena para grabar Why We Fly. Me ha pasado por la mente dejar un paramotor ahí, pero me he distraído con otros destinos. 

Después de los confinamientos en California debido al Covid, empecé a soñar con Loreto nuevamente. Me di cuenta que podría alquilar un avión desde el aeropuerto pequeño cerca de mi casa en San Diego y volar directamente a Loreto en menos de tres horas. Nada de cruces fronterizos congestionados, ni restricciones irracionales, ni terminales llenos de gente. No tardé en reclutar a tres amigos para hacer el viaje juntos y en un par de semanas estuvimos en camino. 

Quitamos cuatro de los ocho asientos en el Pilatus y logramos meter cuatro paramotores y diez alas en la parte trasera del avión. En el pequeño terminal privado en Loreto no había más clientes cuando llegamos a mediodía y pasamos rápido por inmigración y aduana. Los funcionarios en un aeropuerto más grande seguramente nos habrían cobrado impuestos a las importaciones por nuestros equipos, pero le aseguramos a los agentes aduanales que regresaríamos a casa con todo nuestro equipo y nos dejó entrar. 

El primer día, volamos nuestros paramotores en condiciones perfectas antes del atardecer. El viento en el golfo de California puede ser fuerte del norte en marzo, pero logramos coordinar nuestro viaje entre ciclos ventosos. Debido a que el golfo no está abierto a oleaje oceánico grande, las playas no son tan anchas como estamos acostumbrados en el lado del Pacífico. Pero logramos encontrar buenos lugares para despegar y aterrizar cerca de nuestra base en Puerto Escondido. 

Ligui, 15 minutos al sur de Puerto Escondido, era nuestro despegue preferido. Desde ahí, volamos al sur hasta hermosas caletas cerca de Cosme al norte y de regreso a Puerto Escondido. El mundialmente reconocido campo de golf de bahía Danzante fue un poco de verde bienvenido entre tanto desierto. Las montañas de sierra La Gigante conforman un fondo impresionante al alzarse hasta 1500m apenas un par de kilómetros del mar. 

El yate de 86m de Steven Spielberg estaba anclado en Puerto Escondido y había unos 100 yates menos ostentosos en la marina y el fondeadero.

Di una vuelta por isla Danzante un día con Mo Sheldon, y Casey Cadwell vino a volar a isla Carmen después. Richard Willis dirigió la escolta de botes para el vuelo de 40km hasta bahía Balandra donde aterrizamos para almorzar. El viento cada vez más fuerte de la dirección incorrecta nos alentó a regresar en bote. Nuestra decisión conservadora fue premiada con delfines y ballenas. 

Pasamos el último día volando en El Bajo, a 30 minutos al norte de Loreto. Desde ahí, reviví mi primer viaje insular hasta isla Coronado. Vimos delfines y ballenas azules desde el aire al este de la isla. Cuando el viento aumentó a final de mañana, fuimos en cuatrimotos hasta un despegue de vuelo libre nuevo. Había demasiado viento de oeste, pero Casey logró probar la zona. Volveremos. 

Volamos siete de los nueve días y nos enteramos después que llamamos la atención de la Fuerza de Defensa Civil en uno de los primeros vuelos. Supongo que nos persiguieron durante cuatro días hasta que finalmente nos alcanzaron en El Bajo. El comandante inventó violaciones de espacios aéreos controlados, pero simplemente nos pidió que anunciáramos nuestros planes la próxima vez. Pensábamos que estábamos libres hasta que la Policía Estatal nos confrontó en el pueblo más tarde ese mismo día. Nos escoltaron hasta la comisaría donde esperamos hasta que el jefe de policía hablara con el comandante del aeropuerto. Una vez que se aseguraron de que no violamos ninguna ley, nos dejaron ir. 

Cuando no volamos, navegamos, nadamos, paseamos en tablas y kayak. Fuimos a pescar el día que había mucho viento y a caminar el día antes de regresar, pero es el vuelo lo que nos hará regresar a Loreto. Quizás vuele hasta isla Monserrate y puede que finalmente deje un paramotor ahí. 

El parque nacional Bahía de Loreto abarca 2000km² en el Mar de Cortés y es zona protegida desde 1996. Es Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO desde 2005

Inspirado por la migración de las mariposas monarca, Benjamin Jordan pasó el verano pasado en un viaje vivac de 150 días y 2.835km por Estados Unidos. Esta es la historia de un viaje increíble desde la frontera con México hasta Canadá

Una mariposa pasa volando por la ventana. Pasa aparentemente desapercibida y no es más que un momento breve de belleza. En ningún momento pienso “Ahí va mi maestra”. ¿Adónde irá? ¿Vuela sin rumbo o está en una misión tan larga que hasta los pilotos más ambiciosos se morirían de envidia?

Es 1ro de noviembre y los mexicanos celebran el Día de los muertos. Desde el aire, veo familias reunidas, comiendo, encendiendo fuegos artificiales. Pienso que mientras vuele alto estoy seguro. Pero a medida que me acerco al Nevado de Toluca, un volcán de 4.680m a 60km al este de Valle de Bravo en México, una capa de nubes en sobredesarrollo deciden mi destino y me obligan a aterrizar en una pradera sombreada a unos 3.000msnm. Qué raro; en vez de la banda inusual de niños, me rodea un mar de mariposas.

Pliego rápido y las sigo hasta el bosque. Cada vez hay más hasta que el susurro de las hojas lo opaca el aleteo de millones de alas diminutas naranja y negras. Me quedo cual niño en su primer día de jardín de infancia. Miro a mi alrededor y siento que estoy rodeado de maestras; las mariposas que cambiarán mi vida para siempre.

El Día de los muertos es una fiesta en la que los mexicanos honran a sus ancestros. En las montañas de la Sierra Madre, también es época de celebración del retorno de las mariposas monarca. Durante las siguientes semanas, millones completarán su viaje largo y arduo desde Canadá. A pesar de comenzar desde unos lagos a miles de kilómetros de ancho, migran a unas de las pocas montañas en esta región de México donde aterrizarán sobre los mismos árboles donde sus ancestros hibernaron el año anterior.

¿Cómo una forma de vida, con las habilidades de pilotaje de un papelito, encontrar su rumbo por Norteamérica hasta un destino no más grande que un patio de recreo que ni ella ni sus padres ni sus abuelos han visto? Esta pregunta es un misterio que sigue desconcertando a los científicos. ¿Qué entienden estos pilotos diminutos que nosotros no? ¿Qué implica su viaje y qué aprenden durante el camino? Solo hay una forma de averiguarlo.

Inicio – La frontera

La cerca metálica alta y gruesa se extiende por el sur de Arizona como una serie infinita de púas metálicas oxidadas del medioevo. Busco tocarlas y, casi instantáneamente, una camioneta blanca aparece en el horizonte, levantando polvo, acercándose a toda mecha hacia mí. Es la patrulla fronteriza de Estados Unidos. Salen del vehículo, armas en mano, y me preguntan qué diablos hago.

Me cuesta encontrar las palabras. A pesar de haber redactado un mar de propuestas de patrocinio, era la primera vez que lo diría en voz alta y me faltaba práctica.

“Soy piloto de parapente. ¡Voy a cruzar Estados Unidos volando!” Dije rápidamente. “Hasta la frontera con Canadá”.“¿Puedes hacerlo con eso?” Pregunta el guardia. De repente, la magnitud de la expedición me cayó encima como un tsunami.
“Sí”, respondo inseguro. “En teoría”, agrego.
“Buena suerte, entonces”, me desea, antes de seguir patrullando la infame cerca.

Dejar la cerca metálica alta es más difícil de lo que hubiera imaginado. Dar ese primer paso significa comprometerse a un viaje que temo físicamente incapaz de completar, mientras que al mismo tiempo, sé que una vez que lo inicie no podré permitirme fallar. Me alejo de la cerca.

Desierto de Arizona

OSO 35km/h, ONO 40, NO 36 es la previsión de viento para las semanas siguientes. Como si el mar de cactus afilados y artemisas no fueran suficientes, la intimidación que siento por intentar remontar térmicas cortadas por el viento es una realidad que tendré que afrontar.
Esta mañana, me alivia el viento relativamente suave y después de una semana inquieto por no poder volar, estoy completamente consciente que si no avanzo hoy, tendré que esperar al menos tres semanas más hasta tener otra oportunidad.

Cierro los ojos y cuento hasta tres. Con un tironcito sutil en las A, mi Alpina 3 nueva sube de golpe en un ciclo fuerte y levanta mi cuerpo antes de que pueda darme la vuelta. Los tambores de guerra en mi mente resuenan con convicción. No perderé ningún metro, no desperdiciaré ninguna térmica. Soy uno solo con la naturaleza y la única diferencia entre las mariposas monarca y yo es la mezcla de mantequilla de maní y Nutella que de alguna forma se han fusionado con mi vello facial.

Subo a apenas 0,1m/s, giro pacientemente, cada centímetro que subo alivia la ansiedad que me genera la extensión de cactus que sobrevuelo. Pasa una hora. Estoy apenas a 200m del despegue, demasiado bajo para ir a ningún lado pero lo suficientemente alto para ver que los arroyos a 10km están secos. Cierro los ojos, intento sentir el aire. El olor a maní es abrumador y ¡bum! La térmica se acelera a 10m/s intensos casi instantáneamente. Llego rápido a 3.000msnm, planifico el siguiente movimiento mientras la térmica sigue hasta 5.200m, lo más alto que he volado en mi vida. Cactus o cocodrilos, sequía o inundación, es una forma de volar completamente nueva y cualquier decisión es buena. ¡Soy un astronauta!

Vuelo hacia el norte mientras dura mi suerte. Alto sobre el desierto veo minas, acueductos, cordilleras lejanas y la ciudad en expansión de Tucson no es más grande que mi bota. Con días como este, ¡llegaré a Canadá en una semana!

Medianamente hipóxico, aterrizo en las afueras de las ruinas de Winkelman, un pueblo minero arrasado por una crecida del río Gila en 1993. El punto más bajo (600msnm) de mi ruta de 2.800km y el calor del desierto inunda el pueblo fantasma como en el fondo de un desagüe.

Mi despegue improvisado, una cresta de 300m sobre una antigua refinería de cobre es un claro de tierra meticulosamente desmalezado entre cactus y piedras ardientes. Cargo 10 litros más de agua, 13 en total, para evitar deshidratarme, pasar la noche y despegar desde mi posadero precario día tras día.

Pasan cuatro días estables y no puedo pretender entender las condiciones. Hay sol, el viento es razonable, pero tardo siete días en darme cuenta que nunca había volado antes en el desierto. Demasiado orgulloso para preguntar en el grupo local de Facebook, paso las tardes tocando banjo a la sombra de una antigua galería de mina. Mis canciones tristes hablan del lamento de un minero que llegó 100 años tarde.

Es 15 de mayo. A pesar de que ya he usado 25% del tiempo de expedición, no he recorrido ni el 10% de la ruta. A menos que cambie algo, no voy a terminar el viaje. Busco sabiduría entre los cactus de 200 años, los lechos de río secos y las plantas rodadoras que pasan y me doy cuenta que lo único que no cambiará soy yo.

El primer paso es el más difícil. No porque me saldrán ampollas por caminar 60km por carretera de asfalto, ni por los comentarios molestos de los conductores de Arizona. Es difícil porque hasta cierto punto se siente como rendirse. No quiero caminar, no es lo que hago. Lo que más duele es el ego. En vez de demostrar su valía en estos estados de vuelos milagrosamente largos, hoy intenta asimilar que soy demasiado ambicioso y que el único ‘milagro’ que veré en esta expedición es la meta.
Después de tres días largos, llegué al este de Phoenix. A pesar de sus agujas y su nombre imponente, las montañas Superstición inspiran una confianza conocida. Ala, listo, arnés, listo, cámaras, listo, listo y salgo a volar.
Las quejas insignificantes y el ego frágil se convierten en rocas rojas gigantescas y agujas afiladas grises. Cambian de forma, por el paralaje a mis pies y me recuerdan mi propósito. Los lagos y ciudades hacen que me concentren mientras el aire turbulento me lleva a alturas que influyen en mi percepción profunda. Miro hacia abajo y veo un avión enorme que aproxima para aterrizar y me doy cuenta que quizás no debería estar ahí. Acelero y me adentro hacia el norte desconocido.

Nunca me había sentido tan grande al mismo tiempo que reconocía mi minúscula existencia. A pesar de no haber árboles, el desierto agreste cubierto de cactus grita “¡Vuela o muere!” Así que vuelo, me olvido de lo que creo saber y absorbo las lecciones que el desierto tiene para ofrecer.

Dudo un poco mientras sobrevuelo bajo el cañón del lago Apache y remonto hasta la cumbre del pico Brown (2.334m), la montaña más alta del viaje hasta entonces. El dulce aroma del avance soplaba del sur y me ayudaba a avanzar. El terreno, a pesar de ser desconocido, genera térmicas lo suficientemente buenas como para seguir jugando al sapo del desierto.

Salto hacia el norte y el techo sube, así como el fondo del valle. A mis pies, hay una línea topográfica delgada en la que los cactus pasan a ser árboles y arroyos llenos de agua. Como si hubiera volado hacia a un universo paralelo, el aire que antes era caliente y seco, ahora está lleno de olor fresco a pino y frente a mí se alza el gran escarpe Mogollón. Esta escarpadura de 300km de largo atraviesa Arizona por el norte y marca el borde sur de la meseta de Colorado.

La paciencia rinde sus frutos y sigue mi suerte; avanzo rápido por el norte de Arizona la semana que sigue. Desde el gran escarpe hasta Sedona hasta la ciudad alta de Flagstaff y un vuelo épico hacia el norte por el borde oriental del Gran Cañón. A pesar de haber tenido que atravesar los parques y monumentos nacionales a pie, después de todo este tiempo Utah estaba a solo un paso.

Las montañas de Utah

El sol sale detrás de la cumbre del pico Monroe a 3.400m y salgo de mi tienda y estiro los brazos con confianza y orgullo. Después de dos meses de volar por cordilleras cortas, llanuras y colinas, estoy en el extremo sur de varias cordilleras altas y la cuna de algunos de los vuelos más largos de EEUU.

A diferencia de mis despegues improvisados en Arizona, había otros pilotos y una atmósfera de competencia sana. Algunos de los locales despegan en los primeros ciclos y se nota que habría bastante viento de sur: perfecto. Espero media hora a que suba el techo pero durante mi primera transición, solo un piloto se atreve a seguirme en este viaje de ida al norte. Ambos con alas EN-C, avanzamos con la deriva fuerte del viento de 25km/h de sur. A veces yo encontraba la térmica, otras era su turno. A 40km al norte, el relieve es más pequeño, pero con suficiente altura, vuelo al frente con una nueva sensación de confianza.

Cinco kilómetros después, miro hacia atrás y veo a mi compañero girar una térmica sólida unos 2km detrás de mí. Me doy la vuelta rápidamente y me doy cuenta que las ráfagas de sur de 30km/h me tenían reservados otros planes. Vuelvo a darme la vuelta hacia el norte y vuelo como alma en pena pero las crestas bajas barridas por el viento me tragan como mariposa en un túnel de viento. Vuelo a -10km/h y aterrizo dentro de un cañón al este de la ciudad de Salinas, después de 50km.

Pliego, busco agua y camino hacia el oeste para salir del cañón esa misma noche y lamentablemente revisé XContest.org y vi que mi compañero llegó mucho más lejos. ¡El caballero voló 160km y tres horas más! Mientras que hasta ahora siempre había justificado mis vuelos cortos diciéndome que le había sacado máximo provecho al potencial del día, ver objetivamente a otro piloto pisotear mi distancia hace que mi psique caiga en picada. ¿Regreso 50km a pie e intento hacerlo mejor o camino hasta un lugar donde pueda despegar, a 50km al norte, y confirmo mi posición de piloto no tan bueno? Doy vueltas toda la noche, evaluando los pro y los contra de cada opción hasta que me doy cuenta que sin importar lo que decida, pierdo. En un caso, no puedo volar a la par de los pilotos locales. En el otro, hago algo fuera de lo convencional por desesperación para demostrar mis habilidades. Avergonzado, apenas ligeramente convencido, desarmo campamento y sigo hacia el norte.

Pasan tres días. Dos días de ampollas por la autopista, de que me tocaran la bocina y de intentar convencerme de mi decisión desanimada y otro día más subiendo 1.300m entre arbustos por la cara oeste de una montaña, 15km al sur de la legendaria cordillera Wasatch de Utah. Sano mis pies y además lamo mis heridas emocionales, mi orgullo no puede dar un paso más.

El sol fresco crea térmicas fuertes y a pesar de que el viento no ha disminuido desde la noche, despego al vacío con la humildad de un adolescente en su primer día en la secundaria. ¡Pum! Desaparece 40% del ala izquierda. Trátame bien. ¡Pam! Desaparece el lado derecho. Después del curso SIV improvisado, me alejo y me doy cuenta que me conformaría con un vuelo de relación. Disminuyó mi confianza y se desinfló el ego, ya no estoy lleno del aire caliente que me ha estado llevando hacia el norte y no sé qué hacer.

El vario pita, ahora estoy lejos de la ladera y a 1.000m sobre las colinas. Bip Bip y giro. Sigue pitando otros mil metros. Puedo ver mi planeo memorable hasta las Wasatch. Más al norte, me convierto en transeúnte mientras el vuelo empieza a organizarse solo. No de la forma que hubiera imaginado: rasgando la cordillera enorme y pasándole por encima. En cambio, el viento, el ala y las térmicas bailan de forma conservadora, manteniéndose principalmente sobre las colinas más bajas y a una distancia considerable del terreno que genera turbulencia.

A 90km al norte, termina mi vuelo zen debido a un bloqueo térmico inesperado generado por la brisa del lago Provo. Inmutado, vuelvo a subir a las Wasatch y aprovecho al máximo cada día, durante 21 días seguidos. Mientras que muchos vuelos de cinco horas solo fueron de 50km, la rutina diaria de preparar café, volar lo mejor que podía y buscar otro despegue para después armar campamento es la meditación que tanto había buscado. Aquí en Utah, aprendí que esta expedición no consistía en ir al límite de un deporte y ser el mejor, sino en encontrar mi propio límite para descubrir lo mejor de mí.

Expreso Idaho

El viento sopla fuertemente por la cara de la colina “Número”, nombre acertado que le dieron los locales de Arco debido a los números pintados en la cara, números que significan los años de graduación de cada promoción de secundaria desde principios de la década de 1920.

Remonto la cresta de 400m sobre un patatal con la mochila más ligera de lo normal. Con expectativas bastante bajas para los días siguientes, me imaginaba aterrizando temprano y había decidido no reaprovisiona en el pueblo. Pero si has leído hasta aquí, sabrás que casi siempre me equivoco.

Tres, dos, uno y me monto en un tren expreso hasta la nube que crecía rápido. Subía tan rápido que ni siquiera lograba tragar mi propia saliva y estaba a 500m después de apenas 30 segundos de vuelo. ¡Carajo, Idaho! Hoy hay potencial de volar lejos y de otra realidad que intentaba tanto ignorar: el sobredesarrollo enorme.

Pero días inestables como este son como una aguja en un pajar. Después haber sufrido tres meses de estabilidad en Arizona y Utah, si no aprovechaba este día, moriría de arrepentimiento. Sigo hacia el norte, dando vueltas por las cumbres de la famosa zona de vuelo de King Mountain y sus amigas en la gran cordillera Lost River. Imparable, me deleito viendo aviones pequeños y autos a mis pies, sin darme cuenta que el viento aumenta y que todo se nubla cada vez más.

¡CRACK! Suena el primer trueno. Seguido de un relámpago apenas cuatro segundos después. Saco cuentas y me doy cuenta que estoy a apenas 1km de convertirme en un kebab volador. Sigo a 3.000m sobre el valle, el viento y ascendencias han aumentado considerablemente y casi meto en pérdida el ala. No hay otra forma de bajar en 30 minutos.

¡CRACK! Suena una segunda descarga, esta vez frente a mí. Sin pensarlo, giro hacia el sureste y aprovecho el viento de cola para ir lo más rápido posible. Llueve en todos lados y el agujero azul sobre mí se cierra rápido. Como una bala a 70km/h, desciendo rápido y tengo colapsos en el rotor de los picos que esquivo.

Al fondo de la cordillera Lemhi, enfrento el viento y momentos después, aterrizo, no en el valle sino en una montaña enorme que no quise cruzar porque no veía qué había atrás. Después supe que esta montaña de 3.233m se llamaba pico Junction.

Veo relámpagos a través de las paredes de mi tienda de campaña ultraligera. La lluvia torrencial se lleva cualquier esperanza de volar al día siguiente. De repente, mi decisión de no comprar comida en Arco hace que mi estómago se retuerza de arrepentimiento. El arrepentimiento se convierte en hambre cuando veo que solo me queda una ración de un día. Maldita sea.

Sigue lloviendo hasta la mañana y principios de tarde. Me quedo acostado dentro de la tienda, intentando no quemar calorías y toco banjo mientras me consume la locura. Los ratones alpinos dan vueltas alrededor de mi refugio, ansiosos por el olor de mi ración cada vez más reducida de mantequilla de maní. La vigilo dentro del bolsillo derecho y tengo los fideos a salvo dentro del izquierdo.

Duermo intermitentemente mientras me ruge el estómago y espero todo menos lluvia mañana.

El aire cargado me saca de mi sueño profundo. No había sentido nada parecido en días y solo podría ser por la luz del sol que calentaba el interior de la tienda. ¡El Sol!
Desesperado por despertarme, hago una fogata, derrito nieve, bebo café y consumo mi último paquete de fideos. Son las 9am y los cúmulos empiezan a parecer palomitas de maíz. No es buen indicio, pero trataré de ser positivo.

A pesar de que el regreso implica cruzar una cordillera enorme y remota, el siguiente valle civilizado está a apenas 15km. Una térmica debería ser suficiente. Los cúmulos crecen a mi alrededor. Los agujeros azules ahora son escasos y me preparo pensando que es todo o nada. Invoco mi Rambo interior y mi secuela hollywoodense depende del éxito poco probable.

Espero que empiecen los ciclos en la cara sur, pero sopla una ráfaga de norte y me tumba la vela. Al norte solo hay un acantilado y un cañón, por lo que esta cara sur, mi única salida, empieza a sentirse más como una salida de emergencia que está a punto de cerrarse.

“¡Por favor!!” Le grito a cualquiera de las montañas y nubes enormes que puedan oírme; a mí, un ser minúsculo conectado a un montón de nylon en medio de la nada. Nuevamente, el viento viene del norte. Vuelvo a organizar mi ala y acepto que la única solución es correr viento de cola y rezar.

Como un pase milagroso en los segundos finales de un partido de fútbol americano, corro como el delantero, con la cabeza adelante, los brazos extendidos, por la ladera rocosa. Un metro, dos metros, mis piernas dan vueltas como en las caricaturas.

A 60km/h, mi vela mayormente inflada sale a volar y solo entonces entiendo dónde estoy. Estoy rodeado de un cañón repleto de árboles con rápidos 500m más abajo. Pierdo altura rápido mientras intento rodear el extremo este de la cresta y rezo por una térmica de rotor que no encuentro.

A 250m sobre el río, me obligo a volar hacia la ascendencia extraña que se desprende de las agujas a mitad de ladera del lado norte. De puñal en puñal, hago ochos mientra agradezco cada metro que me dan hasta que llego hasta la cumbre donde, como un cohete de gratitud, la aguja más al sur me catapulta como el último grano de maíz hacia el balde infinito de palomitas de maíz.

A 700m sobre mi despegue peligroso, observo la vastedad remota a mis pies. A pesar de querer volar hacia el sur, el instinto de supervivencia me obligó a volar hacia el este por una autopista turbulenta lo más rápido posible para alejarme de la tormenta que se avecinaba.
Con una transición épica de 30km viento de cola, llego al pueblo de Lemhi y, mientras volaba sobre una colinita en el pueblo, siento la emoción profunda de un sueño hecho realidad. A pesar de solo ser una colina, llegué a la divisoria continental de Norteamérica; la alfombra roja y rocosa a Canadá.

Desde las colinas al frente, salto hacia atrás y después finalmente sobre la cresta principal de la Gran Cordillera Divisoria. Pico memorable tras pico, cubro la distancia que tanto había ansiado desde el primer día. El olor a gratitud inunda el aire dulce y poco denso mientras derivo de Idaho a Montana y de vuelta.

Sigo por la divisoria, volando contra el viento norte cada vez más fuerte, compensando las dificultades que he enfrentado durante meses con terreno y condiciones difíciles. Congelado y cansado después de seis horas increíbles en los elementos, aterrizo en North Fork, Idaho donde me recibe el propietario y su hijo, ambos con los rifles más grandes de mis tiernos ojos canadienses hayan visto.

“¿Qué haces aquí?”, preguntó el más joven.
“¡Gracias, guao, genial, gracias!” Grito mi discurso de presentación que ahora es una avalancha de gratitud, alegría y amor.

Como si hubiera dicho palabras mágicas, que me habían faltado hasta ahora, ambos bajaron las armas y se rindieron ante mi descarga de risa y entusiasmo.

Hecho en Montana

Después de más de 2.000km y con gran parte de este gran país detrás de mí, los cactus, el Gran Cañón, el Gran Lago Salado e incluso el impresionante estado de Idaho. Un viaje que parecía demasiado grande estaba ya tres cuartas partes completo y solo faltaba comerme la guinda del pastel, o eso pensaba.

Ya conozco las Rocosas de Montana y me recuerdan con las que ya me he roto los dientes en casa. De ahí en adelante, ya no es cuestión de cómo volar sino cuándo. Pero el cielo cada vez es más oscuro, no por las nubes sino por una capa de humo. A pesar de estar a 3.000km, el humo de los incendios de California había llegado hasta el noreste y tapó el sol, por lo que tuve que esperar aburrido cinco días o más.

Tercamente, me negaba a caminar por esos parajes de las Rocosas y espero días hasta que logro un vuelo de apenas 20-30km hacia el norte y subo hacia mi siguiente campamento.
Las raciones de comida se agotaban y mi dieta pasó a ser arándanos, que crecen en abundancia. A pesar de estar altamente antioxidado, también alucinaba un poco. Las bayas, el humo, el banjo, la soledad… esta es mi vida, aunque de alguna forma puedo con ella.

Día 150. Despierto de mi coma inducido por las bayas, salgo de la tienda y siento ese irritante viento noroeste en el rostro. Al menos está despejado, pienso, después de bajar las expectativas a prácticamente cualquier día en el que pueda respirar. Me pongo el equipo sin esfuerzo, ahora mi uniforme, despego entre rocas afiladas, rompo una línea del estabilo, evalúo el riesgo y enfilo hacia el norte.

Como si estuviera viéndome desde arriba; este hombre y su psique se han dedicado más a esta meta que a ninguna otra cosa en su vida. Para ello, entregó su corazón y su alma por completo al vuelo, hasta el punto que ha renunciado a lo que le quedaba de personalidad y ahora, se ha convertido en el sueño.

Tras 2.815km veo que el sueño no es un récord mundial sino una lección que aprendí en el camino. Mientras que Arizona me enseña a ser paciente y a entender mi lugar en el mundo, Utah me sermonea humildad y me recuerda que la grandeza de uno solo puede medirse en uno mismo. Por otro lado, Idaho me recuerda que no hay que juzgar a un libro por la portada y me ilumina al enseñarme que la gratitud desbloquea la solución a cualquier problema sin resolver.

Y es aquí y ahora que Montana devela su sabiduría. Un paisaje agreste y serio creado por actividad sísmica, esculpido por la exploración gasífera y minera, pero que florece con una abundancia de naturaleza y belleza que dejaría atónito hasta al más cínico. Montana enseña a rendirse; el arte de dejar que la Madre Naturaleza gobierne nuestra experiencia, como siempre lo ha hecho y siempre lo hará.

Bajo, a apenas 50m de una gravera y todavía a 20km de Canadá, me preparo para aterrizar, sobrecogido de gratitud por este último vuelo y todo lo bueno que estaba por venir. Bip, bip y le doy una vuelta. La brisa cálida sigue soplando y, a pesar de derivar de mi aterrizaje seguro, me inclino a la izquierda y giro por costumbre. Subo 50m y duplico la distancia del suelo.

Cierro los ojos, subo otros 400m y a 1.000m entiendo. Esta última ascendencia nació de un momento de paciencia, de gratitud incondicional y me rindo ante el mundo tal y como es, libre de juicios de las condiciones desfavorables de mi ser desgastado. Sirve de recordatorio que los milagros no son solo llegar a la meta sino las circunstancias minúsculas infinitas, buenas y malas, que nos hicieron llegar hasta ahí.

A apenas 1km de la línea delgada que marca la frontera sur de Canadá, el verdadero éxito de este viaje lo medirán aquellos que se imaginen a una mariposa diminuta intentando la misma hazaña. Con habilidades de ninja, estas guerreras vulnerables desafían los límites del universo conocido y nos recuerdan que, a una escala global, los humanos somos igual de pequeños y, mejor aún, igual de capaces.

Gracias a Lyndsay Nicole por haber enviado las previsiones de clima por inReach y por haber documentado la expedición. Gracias también a nuestros patrocinantes: XINSURANCE, Ozone Paragliders, High Adventure, Big Agnes, Garmin Outdoor y Goal Zero.