Ed Ewing vuela esta EN B inteligente de Advance

¿Por qué la nueva Iota se llama Iota DLS (Estructura Ligera Duradera) y no simplemente Iota 3? “Mucha gente la llama Iota 3 DLS,» cuenta Valéry Chapuis de Advance. «Es la tercera Iota, sí, pero queríamos enfocarnos en el nuevo diseño y en el concepto de crear alas duraderas y ligeras. ¡Queríamos el concepto en el nombre del producto!» Ahora que quedó claro, sigamos con la reseña.

La Iota original se lanzó en 2015 y fue una gran noticia porque Advance no lanza nuevos modelos con frecuencia. En comparación con otras marcas, su gama es bastante reservada: solo tenían ocho modelos en su página web al momento de publicación, contra los 21 de Ozone y los 15 de Gin, por ejemplo. A pesar de tener un ala exclusiva de paramontañismo (la Pi 3), Advance no tiene una superficie sencilla, ala de compe, de speed ni de paramotor. Sí tienen una gran línea de arneses – 12 en total.

El punto es que, al menos con las alas, Advance se concentra en hacer parapentes para pilotos que vuelen distancia. Ese enfoque rinde frutos. Hay muchos pilotos que no volarían otra marca y a los fanáticos les encanta su reputación por su pilotaje refinado y excelente calidad y acabados.

La Iota se diseñó para llenar la brecha en la gama entre la Epsilon (B convencional) y la Sigma (C deportiva). Como tal, la Iota está pensada para pilotos que quieran volar una ‘B alta’ – que sea una buena ala para volar distancia con mucha seguridad pasiva. 

Es un mercado copado y exigente, pero Advance creó una ganadora con la Iota original. Le siguió la Iota 2 a finales de 2017 y la Xi – una B alta ligera con las mismas especificaciones que la Iota 2 – llegó un año después. Advance anunció la Iota DLS en enero de este año, pero debido a problemas de aprovisionamiento las primeras alas no llegaron sino hasta julio. 

Características

La Iota DLS tiene 5,6 de alargamiento y 59 cajones. (En comparación, la Nova Mentor 7 Light tiene 5,5 de alargamiento y 66 cajones y la Ozone Rush 6 tiene 5,7 de alargamiento y 62.) Comparada con la Iota 2, tiene un poco más de arco, que en teoría debería hacer que el giro sea más ágil. 

Es tres bandas y media – Advance decidió no usar un diseño híbrido de dos bandas y media en el que las puntas tienen dos hileras de líneas y el centro tres. ¿Por qué no? «Las velas B no tienen mucho alargamiento y tienen más cuerda que una C o D. Así que si no hay suficientes líneas, no se mantiene el perfil y hace falta colocar varillas plásticas largas para compensar», explica Valery. 

«Además, cuando se hacen los colapsos para la homologación, donde no hay una línea entre la última línea C y el borde de fuga, el ala es mucho más agresiva cuando colapsa porque las líneas mantienen el perfil. Redujimos la cantidad de líneas pero no los anclajes. Es el mejor equilibrio para un ala de este tipo».

Algo importante es que tiene un nuevo sistema de pilotaje con las bandas traseras. Este tipo de sistema que funciona con las bandas C y B, y mantiene el perfil, es normal en el sector de las B altas y requiere que el piloto aprenda algo nuevo. 

La guía rápida lo explica de la siguiente forma: «El pilotaje con las C es más eficaz y directo que el pilotaje activo con los frenos. Requiere práctica adquirir las habilidades eficaces e instintivas con las C. Invierte tiempo». Me causó gracias. Afortunadamente, es una buena forma de pasar el tiempo –  se siente cómodo y natural y los frenos siguen estando ahí para cuando los quieras. (Ver pilotaje con las bandas traseras para pilotos EN-B en el número 68).

Materiales

DLS significa estructura ligera duradera. Consiste en ahorrar peso donde se pueda en el diseño sin sacrificar durabilidad. Por ello, el borde de ataque está hecho de Skytex 38g porque es una zona con mucha tensión; el extradós es de 32g porque recibe mal trato y rayos ultravioleta; el intradós es de 27g porque no se maltrata. Por dentro, las costillas son de Skytex 40g y 32g. 

Se cuidaron los mismos detalles en los cortes internos. Por ello, las cintas de tensión, que se extienden de punta a punta están cortados en ‘forma de hueso’, lo que ahorra 22% de superficie (y por tanto, peso). La parte interna también tiene varios cortes optimizados para ahorrar peso sin sacrificar resistencia.

Las líneas son Edelrid Pro Dry, hechas de Aramida, de colores diferentes y están conectadas con las bandas con maillones (no uniones suaves). El sistema del acelerador tiene poleas Harken. Las bandas ligeras opcionales permiten ahorrar 150g. 

El resultado es un ala que está dentro de la categoría ligera y pesa entre 3,9 y 4,9kg a lo largo de las cinco tallas. Son 400-500g menos que la Iota 2 (4,3-5,4kg). (En comparación, la Nova Mentor 7 Light pesa 3,65-4,65kg y la Ozone Rush 6, 4,3-5,65kg).

Sin embargo, no se siente como un ala ligera. Por coincidencia, antes de la volar la Iota DLS, hice un par de vuelos en montaña con mi Advance Xi (3,4kg-4,3kg) y se siente como un ala ligera con sus uniones suaves, asas de freno y bandas ligeras, y en gran parte, tela de 27g. Lo que quiero decir es que Advance hizo un buen trabajo en optimizar los materiales para que la Iota DLS sea ligera, pero se sienta como un ala convencional cuando la abres. 

En vuelo

Mi primer vuelo fue un vuelo dinámico de una hora. Organizar el ala fue fácil gracias a sus líneas fáciles de manipular (y ver). El despegue de espalda fue fácil y no se adelantó. Despegué de inmediato. Volé en el rango inferior de peso y lo primero que pensé fue «¡qué frenos tan largos!» Advance no recomienda en ninguna circunstancia cambiar la longitud de los frenos, por lo que no lo hice, pero sí tuve que volar con una vuelta. La razón por la que no deben recortarse es para que queden flojos cuando se acelere a fondo. (Valery me dijo después que pueden recortarse «2-3cm», pero no más).

Había una mezcla de viento y térmicas suaves. Tardé 20 minutos en encontrar la combinación adecuada de freno y cuerpo para girar cerrado. Esto dependió de mí y en tener cuidado de no frenar demasiado con las vueltas en los frenos, pero no tuve de qué preocuparme: tiene bastante recorrido antes de llegar al punto de pérdida. Una vez que encontré el punto ideal dentro del primer tercio del rango de freno, remonté.

Una semana después, volé con térmicas de +4-5m/s y me divertí. Había sequía en el sur de Inglaterra y hacía mucho calor. Apenas despegué, remonté en un +2m/s constante y subí sin parar 1.300m a través de un par de cizalladuras fastidiosas hasta que llegué a una zona turbulenta cerca de base de nube. 

El ala se portó siempre bien, como era de esperarse. En el manual, dicen que es más estable en el cabeceo que la Iota 2, que podrías pensar que es aburrida o castrada. Pero de hecho, ello quiere decir que amortigua la turbulencia, como una buena suspensión en un auto. Se siente lo que hace el aire, pero lo corta en vez de reaccionar constantemente. 

Cuando las condiciones se ponen movidas en las cizalladuras, simplemente volé de forma activa, respiré, me recosté en el arnés y dejé que el ala volara. Atravesó el aire y no hizo que diera tumbos, no se retrasó ni tuve el más remoto de los colapsos. Fue reconfortante.

Mientras tanto, giró suave dentro de las térmicas entre las cizalladuras y solo tuve que estar atento al freno externo. No cabeceó hacia el giro ni me sacó de la térmica. Dentro de las térmicas, como dicen, iba en patines. Hubo un momento en el que vi la traza en vivo en mi Oudie y pensé, «Son los giros más lindos que he visto en este instrumento”.

Vuelos de distancia

Con una previsión sin precedentes con techos de 3.000m un domingo, los despegues estaban llenos de pilotos emocionados. (Rara vez hay techos de más de 1.800m en Reino Unido) Yo era uno de ellos. El plan era simplemente volar toda la tarde, subiendo lo más posible en térmica y llegar hasta ese número mágico. Por defecto, terminé haciendo un triángulo plano de 75km con una pierna de 20km viento en contra.

Como ya conocía la capacidad del ala en térmica y confiaba en lo segura que era, no tuve miedo mientras rasgaba cerca de una colina en condiciones estables y rachosas mientras se activaba el día. Esa sensación de seguridad es algo que valoro en un ala. 

Posteriormente, cuando llegaba a 2.200m, durante los 800m siguientes mi mantra fue «rasga alto» ya que las térmicas se debilitaban. Ello requirió subir lento con poco freno mientras trabajaba duro para acercarme hasta los cúmulos que se estaban formando más arriba. En condiciones como estas en la llanura, a veces puede ser una buena jugada apuntar a la dirección donde creas que podría estar la térmica, subir las manos y ver adónde te lleva el ala. Y por supuesto, no es broma, ¡giró 45 grados sola y me llevó directo hacia una térmica!

Puede usarse todo recorrido del acelerador. Con viento cruzado y después durante la pierna viento en cola, pasé bastante tiempo acelerado. Cuando se acelera, se usan las bandas traseras. El manual está en lo cierto: el control es más directo y es divertido. Son suaves y no se atascan.

Más adelante, el techo subió aún más y tuve que hacer orejas y acelerar para escapar de la térmica. Con poco estilo, halé las líneas de las orejas y las metí, pisé el acelerador y usé el cuerpo para pilotar durante 90 segundos hasta que el vario dejó de chillar tanto: fue sencillo y nuevamente, una técnica útil y confiable para escaparse de una zona con ascendencia fuerte. 

Veredicto

Advance sabe lo que hace con un ala de esta clase. En vez de cargarla de adornos y forzarla dentro de la clase B, pensaron en lo que quiere un piloto que vuela distancia y lo lograron. Es ligera, pero duradera, fácil de usar, sube bien, tiene buen pilotaje y tiene un acelerador cuyo recorrido se puede aprovechar por completo y un sistema de pilotaje con las bandas traseras que inspirará confianza hasta en los pilotos más indecisos. 

En buenas manos, se pueden hacer vuelos largos. (El piloto del equipo Advance, Manuele Dondi, hizo seis triángulos alpinos de 200-250km con su Iota DLS en julio y agosto y está a la cabeza de la clase Sport en el XContest). En resumen, es un ala inteligente tanto en aspecto como en diseño: está bien pensada y diseñada para rendir. Además, tiene ese ingrediente mágico: ¡es divertidísima de volar! 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: «La Iota DLS es la especialista para vuelos de distancia de alto rendimiento – hasta la médula»

Uso: Vuelos de distancia

Nivel del piloto: intermedio

Tallas: 21, 23, 25, 27, 29

Superficie plana (m²): 21,78, 23,48, 25,18, 27,23, 29,4

PTV (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128

Peso del ala (kg): 3,90, 4,10, 4,35, 4,60, 4,95 

Cajones: 59

Alargamiento: 5,6

Homologación: EN/LTF B

Advance.swiss

La Arak Air salió al mercado en febrero de este año y es una versión ligera de la ya ‘semiligera’ Arak multiuso lanzada a finales de 2018. 

La Arak Air fue hecha para ser un ala ligera para volar donde sea y para llevar a pilotos recreativos de aventura de vuelo vivac de su nivel con seguridad. La premisa de diseño era rendimiento y seguridad excelentes con un mínimo de peso, volumen y pilotaje fácil. Viene en cinco tallas, con rangos de peso para llevar equipo para vivac. Volé la XXS (55-75-80kg) a un PTV de aproximadamente 70kg. 

La Arak Air es cerca de 30% más ligera que la Arak y la talla XXS de 21m² pesa apenas 3,1kg o 2,9kg con el juego de bandas de Dyneema. Es impresionante el hecho de que sea tan ligera y aún así tenga líneas con funda. 

Está hecha con tela muy ligera y Skywalk advierte que debe cuidarse y no arrastrarse en el despegue. Skywalk la describe como una B intermedia, al igual que la Swing Arcus 2 RS que también reseñamos en este número y por casualidad también tiene 57 cajones y 5,4 de alargamiento. 

Paquetito

Un paquete pequeño y ligero llegó por correo. La caja decía Skywalk por fuera, pero era tan pequeño que casi dudé que fuera un parapente de talla normal. El ala estaba plegada impecablemente dentro de un bolso interno pequeño con ventilaciones de malla y un cierre de compresión. Definitivamente habría entrado dentro de una mochila de senderismo mediana y de hecho, Skywalk da la opción de enviar la Arak Air con su mochila técnica Hike por un recargo. Sin embargo, resulta que no tenía ni la técnica ni la paciencia para convencerme de meter el ala dentro de la bolsa yo sola. 

El ala está hecha de la hermosamente ligera pero resbaladiza Dominico Dokdo 10D como la Advance Pi 3 y por ser resbalosa es difícil de plegarla sin ayuda. Cambié la bolsa por una concertina XCertina Compress que me hizo la vida más fácil en el aterrizaje, pero era un poco grande. La Arak Air pide a gritos una bolsa de empaque especializada. A pesar de que los soportes del borde de ataque son flexibles y resistente a dobleces, Skywalk recomienda plegarla usando el método por cajones. 

Materiales

El intradós y la mayor parte del extradós de la Arak Air están hechos de 10D, mientras que el borde de ataque, donde hay mayor riesgo de daño, tiene la tela TX-Light un poco más pesada de Skywalk, como en la Cayenne 6. Según Skywalk, esta tela desarrollada originalmente para velas de kitesurf expuestas al agua salada y rayos ultravioleta, «sienta las bases en envejecimiento y resistencia a las rasgaduras”.  

El ala de prueba vino con bandas convencionales, que me pareció perfecto. Es fácil, sin complicaciones, con bandas de cintas de 12mm de colores diferentes que combinan con las líneas: A rojas, B amarillas, C azules. 

El sistema de poleas es de plástico, ligero, pero un poco voluminoso y de aspecto robusto, y tiene ganchos Brummel. Las líneas se fijan a las bandas con maillones, con piezas plásticas para mantenerlas en su lugar y las asas de los frenos están hechas de cintas y neopreno ligeramente acolchado. 

Las líneas de freno tienen quitavueltas y pasan por poleas plásticas, con broches para fijarlos a las bandas. Skywalk dice: «A diferencia de los parapentes con dos hileras de líneas en los que se puede cambiar el ángulo de ataque al halar de las bandas traseras, hacer lo mismo en un ala con tres bandas hace que el perfil se deforme. Esto produce una arruga entre los niveles, lo que hace el ala más susceptible a colapsos». En una B intermedia, podría decirse que es bueno no tener complicaciones.

Si vas a hacer caminatas o vuelo vivac, el peso es una prioridad y Skywalk ofrece un juego de bandas de Dyneema como alternativa. Permite ahorrar 200g y también permite plegar el ala aún más pequeña, pero las bandas de Dyneema son menos fáciles de usar y toma tiempo acostumbrarse. 

Desempaque

La Arak Air tiene los rasgos de diseño esperados en parapentes modernos: nariz de tiburón, cajones moldeados en 3D y minicostillas en el borde de fuga que duplican la cantidad de cajones para darle un acabado más refinado. 

La calidad y acabados son muy buenos y oí comentarios como «qué linda es». Lo que me llamó más la atención cuando la abrí, sobretodo porque nunca había volado una Skywalk, fueron los Jet Flaps: una línea de rendijas cerca del borde de fuga. Sirven para mejorar el comportamiento durante la pérdida y reducen la velocidad a la que el ala entra en pérdida. Skywalk explica, «Los Jet Flaps también se llaman flaps divididos como los que tienen los aviones grandes. Cuando se frena el ala, el flujo se desvía a través del ala y se restaura el flujo de aire uniforme. Esto permite alargar el recorrido del freno y suaviza el comportamiento durante la pérdida». Skywalk añade que los Jet Flaps ayudan a subir mejor en térmica. 

No podría decir que estaba consciente del efecto de los Jet Flaps mientras aterrizaba – la Arak Air aterriza fácil, bella, igual que (a mi parecer) la mayoría de las alas – pero jugué con ella en tierra. Halé los frenos lo más que pude sin darme vueltas y tenía las manos a nivel del asiento antes de que mostrara señales de pérdida. Creo que la belleza de la tecnología probablemente es que te mantiene seguro sin que lo sepas, lo que debe ser bueno. No hace falta que adaptes tus métodos ni técnicas – es un ganar-ganar. 

En vuelo 

Volé la Arak Air en condiciones diferentes, desde despegar de frente sin viento a final del día porque llegué muy tarde; vuelo en rotor en el que no sé qué pasaba en mi zona de vuelo; hasta en condiciones nunca vistas. También volé en condiciones suaves en Gourdon y térmicas fuertes pero agradables en Saint André-les-Alpes. Debo decir que en todas estas situaciones el ala transmite mucha seguridad y es cómoda de volar. No cabecea mucho, pero transmite información de las condiciones y es predecible, además de inspirar confianza. 

Durante mi primer despegue de frente sin viento, me sorprendió que tenía que darle presión a las A y seguir halándola hacia adelante más de lo que esperaba. En otros despegues, no noté lo mismo, así que no sé si es una característica del ala en condiciones sin viento o porque últimamente había despegado de frente con alas de paramontañismo. De igual forma, no es un problema, solo un comentario.

Los despegues de espalda fueron fáciles y se comportó bien con cualquier intensidad de viento. En despegues de espalda con poco viento se notó la vela ligera – sube fácil y directo a la vertical. En condiciones más fuertes, despegaba con las A intermedias y me pareció que era muy fácil de controlar y me inspiró confianza en un despegue congestionado. 

En vuelo, es muy cómoda, tiene el equilibrio perfecto entre la información que transmite y cómo amortigua y es una delicia en térmica. Sube muy bien, es fácil girar plano o inclinado según lo desees. Reacciona inmediatamente al freno y se mueve de forma homogénea, se siente bien y compacta. Describiría la presión del freno como moderada, más suave que otra cosa. 

No dudé en usar el acelerador, incluso en condiciones fuertes. El recorrido del acelerador es de 15cm y aceleré hasta dos tercios, bastante. No es un ala lenta y acelerada lograba volar con el grupo a medida que nos alejamos del despegue y volamos por la cresta en Saint André. 

También me fue bien viento en contra. Es difícil comparar velocidades porque no sabes cuánto aceleran los que están a tu alrededor, además de volar todos con alas de tallas y niveles diferentes – pero seguirle el ritmo al grupo en una B intermedia pequeña y sentirme cómoda y segura me basta. 

Hice un vuelo de distancia y no sentí penalizada por el ala; no tenía la motivación, resistencia ni la vejiga para volar seis horas hasta Dormillouse y regresar. Pero los chicos que sí lo hicieron, de haber volado con una Arak Air, si así hubiera sido el caso, no habrían tenido problema. 

Aterrizaje de emergencia

Hubo condiciones desagradables en mi zona de vuelo y me encontré en condiciones cambiantes que no había visto ni entendido. Estaba en la ladera con otros pilotos, luchando para subir en condiciones estables, había más viento del que pensaba y de repente, me hundí. 

Cuando digo que me hundí me refiero que habría llegado sin problema al aterrizaje y de repente, no llegaba. Estaba demasiado baja para llegar. 

No hubo problema porque volé hacia el borde de la meseta donde está el aterrizaje, que normalmente debería estar en el flujo de la brisa de valle y debería subir. Una franja estrecha al lado del río y el fondo del valle era mi plan B si no funcionada. 

Pero en vez de salir disparada hacia arriba, el ala iba de un lado a otro y no avanzaba mucho. Estaba inflada a excepción de las puntas que se cerraban alternadamente. Si era un rotor, que seguramente era el caso, el viento debería venir de la ladera y el plan B no era muy atractivo. 

Me aferré y logré hacer un par de 360 para remontar lo suficiente para aterrizar detrás de los árboles (¡Ya sé!) en la meseta donde normalmente soñaría con aterrizar incluso en días buenos/normales. Aterricé bien y sin dramas y regresé a pie, un poco avergonzada por mi mala decisión. Los pilotos que vieron mi pequeño drama me aplaudieron. 

Uno me dijo, «¡Menos mal que estabas con esa mariposita!» Sí, la mariposita. Tiene razón, se parece a una mariposa. Mi consuelo es que no fui la única en meterme en lo que sea que haya sido, pero todos lograron aterrizar bien. Debo decir que me encantó aún más la Arak Air. ¡Es una buena ala para que te sacudan! 

Laurent, mi colega en Cross Country Magazine, recién compró una Arak Air. Es su tercera ala y viene de una B baja que resultó ser muy grande para el, sobretodo porque ahora vive en los Alpes franceses. 

Le pedí su opinión y concuerda conmigo en que es muy estable y cómoda. Le gusta lo ligera que es y compara el despegue y aterrizaje con el de una superficie sencilla. Probó otra B ligera antes de decidirse por la Arak Air y le pareció bastante menos nerviosa y movida que la otra, a pesar de que le da más información que cualquier otra ala que haya volado hasta ahora. La ha volado durante varias horas y está enamorado. 

Veredicto

En conclusión, recomiendo totalmente la Arak Air a cualquiera que busque una B ligera. Hay que cuidarla, como cualquier otra ala ligera, pero en retorno creo que cuidará de ti y te recompensará con vuelos seguros y divertidos mientras exploras tus límites ya sean de vuelo vivac o local. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Skywalk: «Perfecta para quienes les guste volar al estilo X-Alps y que quieran confiar en la seguridad pasiva de un ala intermedia»

Uso: Vuelo dinámico, XC, vivac, paramontañismo

Nivel del piloto: Intermedio 

Tallas: XXS, XS, S, M, L

Sup. plana (m²): 21,4, 23,3, 24,8, 26,4, 28,6

PTV (kg): 55-75-80, 70-85-90, 80-95-100, 90-105-110, 100-120-120 

Peso (bandas de Dyneema, 200g+ con bandas convencionales) (kg): 2,9, 3,1, 3,3, 3,5, 3,7

Celdas: 57

Alargamiento plano: 5,4

Homologación: EN / LTF B

skywalk.info

Charlie King

Charlie voló la Skywalk Arak Air XXS a unos 70kg durante más de diez horas en todo tipo de condiciones en el sur de Francia con un arnés Icaro Xema². 

Marcus King vuela este nuevo arnés ligero de paramontañismo de Supair

El Strike original nació del desarrollo de un arnés para la Red Bull X-Alps de 2015. Se ha hecho muy popular entre los pilotos de competencia de paramontañismo, quizás por la opción de una tabla en un mundo de arneses tipo hamaca, que muchos usan para vuelos de distancia y vivac. El Strike 2 es más una evolución que un concepto nuevo – después de todo, ¿por qué cambiar algo que funciona?

Fabricación

Para los que nunca hayan visto el original, es un arnés ligero tipo hamaca con una tabla pequeña de carbono quita y pon. El nuevo Strike 2 tiene protección dorsal. La tabla cubre todo el ancho del asiento pero la mitad de la profundidad, igual que en los arneses Delight. 

En la parte delantera del carenado, tiene una tabla de carbono con suficiente espacio para mis pies talla 46. Tiene anclajes en la parte inferior y superior, por lo que es más estable que algunos diseños que solo tienen un anclaje de cada lado. Tiene un cono inflable en la parte delantera para suavizar el perfil.

La tela del carenado pasa por debajo de la primera mitad de la parte inferior del arnés, por lo que protege en caso de raspones. Sin embargo, la parte trasera del arnés requiere más atención ya que tanto esta parte como los bolsillos debajo del asiento están hechos de tela tipo parapente que se siente bastante frágil. Logré probar su resistencia cuando despegué con un ala nueva que no me sustentó como esperaba, por lo que lo arrastré un poco por el despegue. Vi con temor el arnés en el aterrizaje, pero no tenía ni siquiera marcas. Lo más obvio que no tiene es una cola.

En cuanto a peso, es un arnés ligero que en modo convencional pesa apenas 2,2kg en la talla M; un poco más pesado que los más ligeros de la clase como el Neo Stayup (1,75kg), el Ozone F*Race (1,5kg) o el Skywalk Range X-Alps de 1,8kg. Sin embargo, la nueva versión tiene la posibilidad de reducir más aún el peso retirando la tabla bajo el asiento, la almohadilla dorsal y cambiando a la protección inflable y los conectores suaves, lo que lo reduce a 1,8kg sin sacrificar en protección. Puedes combinar las opciones según tus necesidades.

Cómodamente sentado

La forma en la que se coloca el arnés cambió con respecto al original, en el que una de las perneras permanecía conectada. Ahora, las perneras están cosidas a la ventral. No tiene hebillas molestas sino que se conecta la ventral directamente a los mosquetones. Funciona muy bien, es fácil y seguro.

Si usas las conexiones ligeras de Dyneema, tendrás que colocártelo como un arnés de escalada. El carenado se cierra con dos hebillas plásticas, una de cada lado, Puedes ajustar la longitud de las hombreras, la posición del espaldar y el ancho de la ventral en vuelo. El soporte lumbar se ajusta en tierra.

El sistema de ajuste del carenado es mucho más fácil que los sistemas con nudos. Pude acomodarlo en pocos minutos en el simulador, en vez de tener que pelear para aflojar los nudos, ajustarlos, intentar de nuevo y volver a hacer todo. Durante las horas que volé el arnés, no vi que los ajustes cambiaran.

Protección dorsal

El Strike 2 tiene la opción entre dos protecciones dorsales homologadas: una de espuma y otra inflable que es más eficiente. No se ahorra demasiado peso, pero el arnés es más compacto para guardarlo. No olvides inflarlo antes de despegar.

El paracaídas es ventral y el contenedor está cosido al carenado. Es elástico y tiene capacidad para un paracaídas de unos 4,5l de volumen. Pude meter mi Icaro Square. Es bueno ver anclajes en las hombreras en un arnés de este estilo. Supair eliminó el velcro del asa y del inicio del canal. El asa está asegurada con varillas de nylon en ambos extremos, un sistema que funciona bien. Tiene un panel de instrumentos en la parte superior en el que caben dos instrumentos y un teléfono. En el bolsillo de malla se puede guardar una batería de repuesto o comida. Las cintas de velcro lo mantienen en la ventral.

En vuelo

Supair dice que el arnés transmite más información que la versión anterior. Sí se siente más vivo que el GTO Light que vuelo normalmente, pero no tanto como para ir de un lado a otro. La tabla da más control cuando se gira, algo que disfruté de inmediato. Cuando se cambia a la protección inflable, el piloto queda sentado más bajo, por lo que todo se siente más suave. 

En cuanto a comodidad, no hay puntos duros. No he volado el Strike original desde hace tiempo, pero un amigo que ha volado ambos me dice que es una buena mejora. La posición sigue siendo bastante recta comparada con otros arneses, que muchos pilotos aprecian. Sí me pareció que cuando se quita la almohadilla dorsal hay más presión en los lados, pero sigue siendo cómodo. Cuando se acelera, hay un poco de presión en la parte baja de la espalda, pero se dispersa en una zona lo suficientemente amplia y no es incómodo.

El arnés permite moverse fácilmente en el despegue y me pareció fácil pasar a una posición reclinada levantando el carenado con un pie. La tabla de carbono pareciera facilitar las cosas. 

Veredicto

A pesar de no ser el más ligero del mercado, es muy versátil y puede usarse tanto para volar a diario como para vivac. Yo lo pediría con la protección inflable porque podría usarlo con tabla y es muy compacto para empacarlo, por lo que puedes hacerlo más minimalista cuando quieras ahorrar un poco más de peso. En resumen, es versátil y la posición de vuelo es fácil, tiene un buen sistema para el paracaídas y es muy cómodo. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Supair: «Ligereza, precisión y seguridad son las palabras clave del Strike 2. El heredero digno de nuestra gran experiencia en arneses de paramontañismo, sobretodo en competencia»

Nivel del piloto: Pilotos experimentados

Tallas: S, M, L, XL

Peso talla M: 2.025g normal, 1.820g modo compe

Homologación: EN/LTF

supair.com

Seb Ospina pasó una temporada volando este arnés carenado de primera categoría de Gin

Gin Gliders lanzó la tercera versión de su exitosa serie Genie Lite el año pasado. Es su arnés carenado principal para cualquier tipo de piloto que quiera volar un arnés carenado. Si buscas un arnés carenado muy ligero, la opción sería un Genie X-Alps y si quieres un arnés de competencia, entonces escoge el Race 4. El Genie Lite 3 es para el resto de los mortales, como nosotros.

El objetivo del Genie Lite 3 era crear un arnés «compacto y cómodo» para volar distancia que fuera accesible y fácil de volar para cualquiera, afirma Gin. «El Genie Lite 3 es el arnés moderno perfecto para volar distancia y a pesar de ser compacto, no se sacrificó nada esencial. Ofrece la mejor combinación de comodidad, estabilidad y durabilidad», es lo que prometen. 

¿Lo cumple? Claro que sí.

Protección Koroyd 

Lo primero que noté del Genie Lite 3 cuando lo saqué de la caja fue su color gris acero. Un patrón característico en la cola y tela roja oscura en el interior harán que no pases desapercibido ni en el despegue ni en vuelo. El arnés tiene un estilo único en el que se aplicaron todos los detalles de Gin.

Lo siguiente que llama la atención es la protección Koroyd. Con apenas 9cm de grosor, esta protección dorsal plástica tipo panal de abeja promete buena protección y ocupa poco espacio. El argumento de Gin fue que ahorrarse espesor en la protección dorsal permite tener una sección transversal de todo el arnés más pequeña, compacta comparada a digamos, una espuma de 30cm. 

El resultado es menos resistencia parásita y por tanto, más rendimiento. Otra ventaja es que es más fácil de empacar y transportar. También le da rigidez a la zona lumbar e inferior. 

Fabricación

La calidad de fabricación tiene un buen equilibrio entre ligereza y durabilidad. El arnés pesa menos de 5kg en la talla M (sin paracaídas), más ligero que el Impress 4 de Advance por aproximadamente un kilo. 

Está diseñado para volarlo principalmente con un solo paracaídas. Tiene un contenedor bajo el asiendo con capacidad para 5,5l, lo suficientemente grande para un paracaídas convencional. Pero si quieres llevar otro paracaídas más, es posible instalar un contenedor ventral con capacidad para un paracaídas ligero (3l de volumen), buena opción para pilotos de competencia que quieran llevar menos peso y cumplir con el requisito de llevar dos paracaídas. 

En cuanto al almacenamiento, en el bolsillo trasero hay espacio para la mochila, artículos pequeños y algo de agua. Además, tiene un compartimento de 4,3l debajo del asiento y 4,5 en el portainstrumentos. También tiene un bolsillo del lado izquierdo. 

Sobre el Velcro del portainstrumentos, caben cómodamente dos instrumentos y un teléfono apuntando hacia ti. Para hacerlo todavía mejor, el Genie Lite 3 tiene detalles geniales como cortalíneas, contenedor para paracaídas de frenado, poleas Harken, salida para el catéter urinario, tabla de madera, cinta ventral ajustable en vuelo y cola inflable. No falta nada.

En vuelo

Volé el arnés a finales de verano y otoño del año pasado en los Alpes, primero con una C intermedia y después con un ala de compe. Siempre volé con un solo paracaídas. 

Colocarse el arnés fue muy intuitivo y tuve movilidad razonable mientras que seguía sintiendo la rigidez de la protección y de la tabla. En vuelo, pude sentarme sin esfuerzo. 

Durante el primer vuelo, me pareció que necesitaba ajustarlo y como dice la marca, pude alcanzar las cintas y ajustarlas en pleno vuelo. Cero drama.

Mientras entraba a la primera térmica, noté que era bastante intuitiva y podía pilotar con el peso del cuerpo, lo que me ayudó a aprovechar al máximo un día con inversión. Es increíblemente estable en guiño y es eficiente gracias a su cola larga inflable. Gracias a las poleas Harken, el acelerador de dos peldaños corre suavemente, lo que ayuda a regular la velocidad en condiciones movidas. 

La estabilidad del alabeo puede ajustarse con la ventral, dependiendo si quieres poder olfatear térmicas o volar estable en transición, ¡tú decides! La geometría del arnés ofrece bastante estabilidad y control, al mismo tiempo que transmite suficiente información de lo que hace el aire. 

Debido a la protección Koroyd semirígida, a pesar de ser menos voluminosa, después de aterrizar el arnés debe guardarse sin doblarse demasiado. Gin recomienda envolver el arnés con el ala y colocar el casco y los instrumentos en el medio. De esa forma, entrará dentro de mochilas medianas. 

Veredicto

Me impresionó el nivel de diseño y atención al detalle que se invirtió en este arnés. El concepto, materiales, accesorios de seguridad, comodidad, aerodinámica, geometría y facilidad de uso hacen del Genie Lite 3 un arnés muy versátil que puede satisfacer a los pilotos recreativos y comekilómetros para los que fue diseñado, así como muchos competidores de la Copa del Mundo. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Gin: «El arnés moderno perfecto para volar distancia y a pesar de ser compacto, no se sacrificó nada esencial. Ofrece la mejor combinación de comodidad, estabilidad y durabilidad”.

Nivel del piloto: Pilotos experimentados

Tallas: XS, S, M, L

Estatura del piloto (cm): <165, 165-175, 170-185, 185-200

Peso: no disponible, 4,4, 4,8, 5,0 

Homologación: EN/LTF

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