¿Sería peligroso para un piloto que vuela esporádicamente comprar un ala de competencia? ¿Qué hay de una miniala? 

Sí, seguramente. Primero, a ver de qué estamos hablando.

Las alas para carreras de pilones generalmente tienen un rango de velocidad amplio para que el piloto pueda volar lento alrededor de los pilones y acelerar en las rectas. La velocidad máxima se consigue mediante el acelerador, por lo que no hay que complicarse la vida con trimmers.

Las alas de carrera son más pequeñas, en promedio, pero los circuitos estrechos son mejores para las tallas grandes. Y la ‘talla’ es en realidad la carga alar – un ala grande para mis 85kg más el motor será pequeña para pilotos con mayor PTV.

Las minialas y las alas de speedflying tienen poco alargamiento y diseño sencillo y las bandas generalmente solo tienen trimmers. Las tallas más pequeñas están hechas para descender a ángulos pronunciados y por tanto, no son muy eficientes. Con los trimmers abiertos, a veces se vuelan con las bandas traseras.

En buenas manos

Un piloto muy habilidoso cuando vuela de forma conservadora con un ala de carrera en condiciones suave está tan seguro como con un ala de iniciación. La razón es la respuesta automática. El piloto tiene técnicas refinadas que mantienen la vela en posición y con presión. Este pilotaje con el cuerpo y los frenos permiten al ala deambular dentro de un rango adecuado.

Ese piloto actuará instintivamente para mantener el ala abierta y ‘paralela’ a la estela haciendo lo necesario y nada más. El sobrepilotaje genera sus propios problemas, sobretodo en modelos más avanzados.

Cuando el piloto empieza a llevar su ala al límite, puede pasar de todo – desaparece la ventaja de seguridad. Los errores son más amenazadores porque las altas velocidades presagian peores resultados cuando las cosas salen mal. Es aquella ecuación de “Al doble de velocidad, se cuatriplica la energía (y las lesiones)”. Pero hablamos de volar con moderación.

Minialas

Las minialas y las alas de speedriding tienen otros comportamientos que van desde para descender montañas empinadas hasta para parapentes más pequeños para caminatas.

Por ser menos alargadas, entre otras cosas, son menos eficientes por lo que no es ideal usarlas con motor. Querrás bastante potencia, algo que debe controlarse. 

Las alas de speedriding son extremas en este aspecto; además de necesitar un motor potente, hay que correr como una gacela para despegar y la trepada es pésima.

Confieso haberlo hecho una vez. No soy ni gacela ni tenía un motor potente. Había un poco de brisa y aún así, apenas pude evitar caerme en el despegue. 

Volé todo el circuito a máxima potencia, nunca subí más de 10 metros y el aterrizaje incluyó una deslizada larga por hierba mojada. No fue uno de mis momentos más graciosos.

‘Solo los domingos’

Volar un ala de carrera es factible para pilotos que vuelen esporádicamente, pero bajo algunas advertencias de su comportamiento.

• Vuela una talla para que la carga alar sea inferior a 5kg/m², cuatro es ideal.
• No sueltes los trimmers más de dos tercios; cerrados o neutros es mejor. Estas alas tienden a tener trimmers muy largos y abiertos requieren pilotaje especial.
• No uses el acelerador. Incluso si puedes desconectar el sistema PK que conecta el acelerador con el trimmer. Hacerlo requeriría pensar en técnicas de pilotaje especiales que incluso los pilotos de compe a veces no aciertan y lo hacen más que los pilotos casuales.
• Vuela en condiciones suaves. Estas alas se mueven más cuando hay ráfagas y perdonan menos con pilotaje incorrecto.
• Sé moderado. Volar alocado con estas alas es más arriesgado para pilotos casuales que hacer lo mismo con un ala de iniciación.
• Los informes de accidentes de autos de alto rendimiento revelan – y no es sorpresa – muchos choques por pérdida de control. ¡Pero qué emocionante es! ¿Puedes conducir un Tesla Plaid sin pisar la chancla? Sería difícil. Al igual que nosotros, el riesgo y la diversión están vinculados.

También hay que tener cuidado con las minialas.

• Te encantará cómo inflan. Suben rápido con esas líneas tan cortas.
• La velocidad de la carrera aumenta con la carga alar. ¿Qué tan rápido quieres correr?
• Evita abrir los trimmers, más que todo para que el pilotaje sea manejable. En algunos modelos, abrir los trimmers hará que aumente la tasa de caída, la velocidad y puede que requieran pilotaje con las bandas traseras.
• Generalmente, las bandas son más complicadas.

¿Cuál es el peligro?

Los principales riesgos, que aumentan con la carga alar y la inexperiencia del pilotos, son la respuesta y el manejo de la energía. Las tallas normales (carga alar) no son muy diferentes cuando se vuelan con moderación y la eficiencia de las alas de compe es lo máximo. Te cuidado con lo siguiente:

Son tan sensibles que es fácil hacer giros exagerados por accidente, sobretodo cerca del suelo. Es muy fácil bajar en picada, sobretodo al final de un wingover pequeño. Un poco de freno hace mucho. Chocar por giros de este tipo se ha hecho más común.

Con alas de speedriding, sobretodo en aterrizajes sin motor, inicia el frenado final desde una posición casi manos arriba. Deben controlarse las tasas de caída elevadas. También, ten mucho cuidado con los giros a baja altura porque pueden hacer que aumente la tasa de caída drásticamente en ángulos más pronunciados.

Por último

Sí, un piloto que vuela esporádicamente puede volar con un ala avanzada con cuidado y con apenas un poco más de riesgo. Busca un instructor que entienda tus habilidades y lo que implica volar un equipo como este con seguridad. Progresa lentamente con el ala y disfruta con cautela. 

Volamos las aeronaves más geniales y probablemente tengamos más libertad que el resto, pero ello requiere responsabilidad. La reciente colisión catastrófica entre un aeroplano y un paramotor en Estados Unidos nos da una razón para considerar nuestro lugar en la cadena alimenticia de la aviación.

Vuela alto

Generalmente, volar alto es seguro. No hay cables, tenemos muchas opciones de aterrizaje y la navegación es fácil. Pero nos coloca donde vuelan los aviones. 

Las colisiones en vuelo son extremadamente raras, pero cada vez son más frecuentes, por lo que una calamidad como esa podría ser más probable. A pesar de que el riesgo individual no aumente, sí pone en juego el deporte. Nada mejor para darle cuerda a los políticos que un paramotor haga que se estrelle un avión comercial.

En el accidente, que sucedió a eso de las 9:40am del 21 de diciembre de 2021, no lejos del Aeropuerto Intercontinental George Bush Intercontinental Airport, en Houston, Texas, un avión de carga con un solo tripulante volaba a 1.500m justo fuera de espacio aéreo clase C cuando chocó contra un paramotor. 

Ambos pilotos, el del Cessna, Robert Steven Gruss de 35 años y el del paramotor, Kenneth Tuttle de 51, fallecieron. Por como la jaula del paramotor atravesó el ala del avión, es probable que el avión haya impactado el paramotor desde atrás. 

El clima era favorable y ambos estaban autorizados a volar en espacio aéreo clase E. 

¿Cómo no se vieron?

He volado este tipo de aviones – un Cessna Caravan – y en vuelos cortos como ese, uno está ocupado preparándose para llegada, cambiando la radio, viendo las aproximaciones, etc. No se revisa el tráfico tanto como todos piensan. 

Incluso si estás vigilando, el tráfico estático en rumbo de colisión no se mueve con respecto al suelo. Es fácil no ver un objeto que se acerca lentamente.

¿Y el piloto del paramotor vio el avión? Incluso si están uno frente al otro, es difícil verse. A lo lejos, no resaltan los colores. Un avión puede tener menos superficie frontal que un paramotor y tiene el mismo problema del movimiento relativo. Si lleva un rumbo de colisión, no cambia con respecto al fondo.

He volado alto en paramotor y me han sorprendido aviones por arriba o debajo varias veces. Lo mismo en parapente. De haber tenido mala suerte, otra persona habría escrito este artículo.

Incluso si ves tráfico, puede haber muy poco tiempo. El rango de acercamiento frente a frente con este tipo de avión es de unos 90m/s. Así que, incluso si está a 1km, solo tienes 11 segundos. No es mucho tiempo para resolver una amenaza como esta por lo que hay que corregir el rumbo y apartarse.

Lamentablemente, en la mayoría de los casos, no vemos el avión hasta que es demasiado tarde y después dependemos de la suerte. Como sabemos, se acaba.

¿Qué hacer para ayudarse a sí mismo?

Hay varias cosas que podemos hacer. 

1. Llevar un sistema ADS-B ‘Out’ (Vigilancia Dependiente Automática – Difusión) para transmitir nuestra ubicación. La mayoría de los aviones tienen receptores para advertirle a los pilotos del tráfico cercano a unos 30 segundos del impacto. Es suficiente tiempo para mirar y corregir el rumbo, de ser necesario.

2. Evitar lugares donde haya aviones. Mantente bajo cerca de aeropuertos o corredores aéreos. En el mapa donde sucedió la colisión, se muestra una ruta de aviones a propulsión más arriba. No está prohibido volar, pero el riesgo aumenta.

3. Mantente alerta y evita volar recto y nivelado. Lamentablemente, es difícil de hacer porque generalmente vamos a algún lado. Y la realidad es que debemos estar alerta para mitigar el riesgo. Aún así, no estamos vigilando detrás de nosotros.

4. Vigila de forma eficaz. Al no haber casi movimiento relativo en el tráfico que confluye, debemos ver unos segundos en cada dirección – un segundo cada diez grados, aproximadamente. Un poco de matemática muestra que incluso así habría fallas. Se requieren unos diez segundos para cambiar el rumbo desde el momento que se detecta el peligro. Busca en Google “FAA AC 90-48D” para más detalles acerca de cómo evitar colisiones según la FAA.

Los puntos 3 y 4 ilustran por qué el 1 y el 2 son tan importantes. Y por qué ‘ver y evitar’ podría ser nuestra responsabilidad, pero en realidad no es muy fiable. Cuando logres ver una aeronave en rumbo de colisión, puede que sea tarde. Por ello es importante evitar.

Si estás dentro de esa ventana corta en la que ves una amenaza y tienes unos segundos para reaccionar, considera hacer barrena. Puede que te permita descender por debajo de la amenaza, pero te hará más visible para que el otro piloto responda.

Actitud personal y comunal

Además de querer evitar un olvido personal, está el hecho de que derribar otros – algo horrible – motivará a los reguladores a prohibirnos volar en la mayoría de los espacios aéreos. Pero, como se ha visto, volamos a la merced de los demás.

Usemos tecnología de difusión ADS-B ‘Out’ ahora que está disponible y animemos a nuestros amigos a hacerlo. Mientras tanto, podemos evitar los lugares donde se concentren aviones. 

Intentar reclamar un ‘derecho’  a un espacio aéreo no lleva a mucho. Podrían responder; “Está bien, entonces debes hacer lo mismo que hace el resto del tráfico aéreo”. Fin de la historia. La libertad prospera bajo la expresión responsable de los libres. Seamos así. 

Lee el informe del Houston Chronicle en tinyurl.com/ppghouston