Hace cinco años, la Zeno fue la primera EN D dos bandas. ¿Cómo se compara con la nueva Zeno 2? Hugh Miller lo averigua

Nunca hay condiciones así en marzo. Acelero hasta donde me atrevo con la ventral cerrada a 1650m, mientras voy en transición lo más rápido que puedo bajo una calle de nubes potente. Mi Oudie chilla al mismo tiempo que se activa la alarma de espacio aéreo. Para ser sincero, es demasiado. Me pregunto cómo llegué hasta aquí, mientras hacía un triángulo corto el primer día épico del año en mi estado normal de emoción-miedo-emoción-miedo.

Si puedes imaginarte a alguien opuesto a Honorin Hamard soy yo. Mientras que Honorin es un joven francés con confianza en sí mismo y el mejor del mundo que ganó no una sino dos veces en Colombia con su Zeno 2, yo soy un inglés un poco antisocial cuyo corazón de 45 años prefiere la tranquilidad a las carreras de la Copa del Mundo. No soy piloto de prueba, pero he volado la Zeno, la Zeolite, Leopard, Meru, Enzo 3 y la M7 en los últimos cinco años. 

En tierra

La Zeno 1 y la Zeno 2 se parecen mucho, con un diseño de suspentaje, alargamiento y planta similares. La primera diferencia obvia es su nariz más marcada. Las bocas de los cajones están 3-6cm más atrás y son un poco más grandes. 

Este perfil con nariz de tiburón más clásico junto con un mayor réflex, le da un toque de ‘siéntate y espera’ tipo Enzo 3 en tierra. Las mejoras son sutiles: nuevas bandas con asas de neopreno y fijadores magnéticos y una estructura interna más ligera.

En cuanto al comportamiento durante el despegue, es una vela bien organizada – sin viento y con viento fuerte. En un día en el que casi no volamos por viento fuerte, carreteé con el ala 100m por la cresta de una montaña con bastantes arbustos y montículos que generaban turbulencia. El ala respondió bien y se quedaba estable a la vertical. 

Sin viento y con viento suave, sube perfecto despegando de frente – no se adelantan las puntas, no se retrasa, cero drama. Más fácil que la Zeno 1.

Con los frenos

En vuelo, el ala se siente coordinada de inmediato. Los frenos son más directos –  un poco más firmes y directos que en la Zeno 1 y mucho más cortos que en la Enzo 3. Con la Zeno 2, se siente que tienes control desde el primer centímetro de recorrido. Esa conexión inmediata con el borde de fuga – que me recuerda a la Gin Leopard – se convierte en un recorrido de freno explotable con un aumento de presión lineal. El pilotaje es agradable.

Con la Zeno 1, a veces no sabía a qué lado girar cuando entraba en una térmica, y no soy el único. Cuando mencioné que a la Zeno 1 le faltaba ‘olfateo’ y sensación de ‘cabeceo y sustentación’ que tienen otras alas Ozone, el equipo de pruebas me dijo, «¡no se puede tenerlo todo!» Pero a lo largo de los años, los pilotos han dicho que la Zeno 1 se siente un poco ‘tabla’ – sobretodo cuando pierde el calado y se ‘retrasa’ un poco.

No tener esa sensibilidad u olfateo hace que te preguntes, ¿el núcleo está a la izquierda o a la derecha? Para mí es una de las categorías en la que gana la Leopard. Un amigo con 150 horas con la Zeno 1 y la Leopard dijo: «La Leopard hace que sientas que puedes atrapar la térmica con el estabilo o seguir una línea con un contrapeso que te permite sentir qué lado sube más”.

Comparada con la Zeno 1, cuando giras con la Zeno 2 el cabeceo se mantiene trancado – y solo hala por el borde de ataque suavemente cuando mejora la ascendencia. Esta constancia – el que no cabecee hacia adelante y hacia atrás – te permite adaptarte a lo que hace el aire y no al movimiento del ala. Este comportamiento lo vi más cuando volaba a 5kg del máximo del rango de peso, en lugar del máximo.

La Zeno 2 también mantiene un ángulo de alabeo más constante durante un giro completo. Me parecía que a la Zeno 1 le gustaba saltar hacia adelante y había que frenar constantemente el lado externo en térmicas movidas para atrapar los cabeceos. También tenía tendencia a volar recto en momentos inoportunos dentro de térmicas fuertes justo cuando quería que se quedara y se enroscara. Esto puede ser debido a que la Zeno 1 tenía menos arco – la Zeno 2 tiene más.

Con la Zeno 1, algunos pilotos decían que tuvieron que «volver a aprender» a girar térmicas. Esto no será un problema con la Zeno 2 que se queda girando y requiere muy poco freno del lado externo. Esto hace que la experiencia en térmica sea más relajada y suave, pero también que cuando el borde de ataque vaya a un lado o al otro, tendrás más confianza en seguirlo. 

Es tranquila, pero viniendo de una Enzo 3, ¡tendrás que aprender a escucharla! La Enzo 3 transmite mucha información – quizás por ser más alargada – y es imbatible en condiciones suaves. 

En resumidas cuentas, en térmica y con los frenos se siente como un amigo sólido y confiable – no sorprenderá mucho a un piloto competente que vuele una C o una D. 

El ala también tolera bastante frenado, por lo que podrás «aletear» con confianza para aterrizar en lugares confinados. Es una excelente característica en cuanto a seguridad, a la que quizás contribuya la nariz de tiburón pronunciada que le da mejor comportamiento a ángulos de ataque amplios. Seguramente no es vaga al avisarte el punto de perdida – al que se le llega progresivamente.

Con las B y acelerada

Cuando Sebas Ospina y yo probamos la Zeno original, Sebas hizo un video girando térmicas con las B. Fue bastante revolucionario en aquella época. La Zeno 2 es incluso mejor. Puedes cazar y hacer zig zag por una ascendencia con las B e incluso hacer el primer giro con las mismas (si no está demasiado movido) y después girar con los frenos. Obviamente, el ala volará más rápido, pero las B son lo suficientemente suaves para hacerlo en días no atómicos.

La presión de las B sigue siendo moderada cuando empiezas a acelerar. Con el segundo pedal, la Zeno 2 es más gruñona y movida. 

Tuve que apretarme la ventral para poder tener control del alabeo y movimientos del ala. Mi Impress 4 solo tiene una ventral convencional, que no es suficiente. Extrañé los mecanismos de bloqueo de arneses como el XR7 de Woody Valley y el Kannibal Race 2 que serían perfectos con esta ala. La Zeno 2 se mueve un poco y cuando miras hacia arriba es como si los grupos de líneas reaccionaran un poco individualmente a la turbulencia que absorben mediante la vela.

Acelerar para cruzar térmicas fuertes y secciones largas de ascendencia es una forma excelente de probar la solidez y penetración de un ala, y cómo se comporta con la turbulencia con la que se encuentra. En general, la Zeno 2 se portó bien y un arnés de competencia sólido con tabla amortiguaría las cosas.

A propósito, una razón por la que puedes volar una Omega XAlps, Zeolite o una dos bandas ligera similar es por su poco alargamiento. Con un alargamiento de 7 que pilotar, muchos pilotos prefieren el control, el amortiguamiento y la estabilidad de un arnés con tabla para acelerar con seguridad. Simplemente se vuela más cómodo. 

Y por supuesto, un buen carenado trasero ayudará a mantenerte alineado con el viento – es frustrante cuando el arnés vuela diagonal cuando aceleras, cosa que sucedía siempre cuando volé la Zeno 1 con una Forza.

A velocidades más altas, las B transmiten y son más efectivas que en la Leopard y definitivamente son más suaves, lo que transmite menos carga proporcional en las B que en las A. El ala reacciona rápido cuando se usan. Al final de cuentas, será intuitiva para pilotos que ya vuelen dos bandas. 

Durante las pruebas, hice una carrera de piques con un amigo en su Zeno 1 con líneas nuevas. Mientras que la Zeno 1 aceleraba a 100%, a la Zeno 2 todavía le quedaba un tercio de acelerador. Es como si la Zeno 2 tuviera un botón de ‘velocidad warp’. Va 4 o 5km/h más rápido que la Zeno 1 según nuestras pruebas. 

Sin embargo, la velocidad adicional viene con una advertencia: según Ozone, los últimos 2-3cm de recorrido son para pilotos de Copa del Mundo cuando vayan a hacer gol o para llegarle a una térmica de +10m/s en condiciones épicas. No son para todo el mundo. A medida que aumenta la velocidad, aumenta la energía – ¡ten cuidado! 

En su lugar

Algunos pilotos preguntan si la Zeno 2 hará que las D tres bandas sean obsoletas. No lo creo. Si fuera una pelea de boxeo, apostaría que una Omega XAlps tendría más probabilidad de noquear a una D tres bandas, porque es un ala más accesible. Es muy temprano para decirlo, pero quizás la verdadera amenaza para las EN-D tres bandas sea el emocionante surgimiento de las nuevas EN-C dos bandas (la Volt 4 tiene 6,4 de alargamiento y al momento de publicación, solo una talla estaba homologada).

Pero por ahora, nada de lo que he visto con la Zeno 2 haría que las D tres bandas sean obsoletas porque las diferencias de exigencia y pilotaje son considerables, sobretodo acelerada. Y, desde luego, los pilotos van de un nivel al otro. Algunos pasarán de una dos bandas a una D de alto rendimiento por buenas razones, incluyendo comodidad en gran variedad de condiciones.

De igual forma, a pesar de ser altamente competitiva, la Zeno 2 no hace que las CCC sean obsoletas porque en condiciones suaves las alas de compe más alargadas tendrán ventaja. Si tuviera una CCC, no la vendería solo porque el mejor piloto del mundo ganó dos compes con una Zeno 2 y un arnés Submarine. En cambio, ¡intentaría comprar un Submarine!

Carga alar

En cuanto a carga, se siente genial cargada en condiciones fuertes. El ala se engancha y se siente de lo más deportiva – perfecto para girar cerca de paredes (hiperventilando si eres como yo). 

Sin embargo, se sacrifica un poco de información. A 96kg, me pareció que comunicaba mucho más y tenía la nariz más ‘respingada’ en térmica. El pilotaje es un poquito más suave, pero aceptable. Si la vuelas a 93-96kg con la opción de agregarle 4-5kg de lastre ¡no veo razón por la cual no estarás feliz! 

Veredicto

La Zeno 2 es una dos bandas sólida y confiable. No creas los rumores de que está entre la Zeno 1 y la Enzo 3 en cuanto a exigencia, porque no es verdad. Tiene un pilotaje excelente (me atrevería a decir que como una Advance) y un nivel de velocidad y rendimiento que le permitirá a los pilotos respetuosos sacarle provecho a medida que aumentan sus habilidades.

Para mí, lo más impresionante es su comportamiento en térmicas: calmada, constante y reconfortante – más fácil de volar que la Zeno 1 con los frenos, pero quizás más exigente acelerada. 

Siendo quisquilloso, extraño el olfateo de la Enzo 3, de la Zeolite y para quienes tengan memoria, de la M6, la Delta 2 y la LM5, pero la Zeno 2 transmite más que la 1. Es como si te quitaran los tapaojos.

¿No puedes comprarla? Honestamente, todas las EN D dos bandas con 7 de alargamiento que he volado siguen siendo geniales en 2022. El desarrollo de las dos bandas ahora son refinamientos durante un ciclo de cinco años. Piensa en la Zeno 2 como una mejora excelente en vez de algo completamente nuevo – es como pasar de un iPhone 11 a un iPhone 13 Pro. 

La Zeno 2 es más agradable de volar, un poco más intuitiva, tiene mejor planeo acelerada y vuela más rápido, así que es una buena inversión si piensas competir durante los próximos dos o tres años. Pero mientras tanto, toma buenas decisiones y buenas líneas en tu ala actual y no se te escaparán los pilotos con sus Zeno 2 y su dinero. 

De hecho, seguramente reirás de último – hasta que aceleren y vayan a una línea. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Ozone: «Diseñada para pilotos altamente experimentados en el vuelo de distancia que vuelen al menos 100 horas al año, tengan buen entrenamiento en maniobras y que necesiten rendimiento para competir y romper récords».

Uso: Vuelos de distancia y competencia

Nivel del piloto: Avanzado

Tallas: S, MS, ML, L

Alargamiento plano (m²): 21, 22,5, 24,1, 26,5

Peso (kg): 4,7, 4,92, 5,22, 5,54

PTV (kg): 75-90, 85-100, 95-110, 105-125

Cajones: 78

Alargamiento plano: 6,9

Homologación: EN D

flyozone.com

El pilotaje con las bandas traseras ya es una realidad para la nueva generación de alas EN-B. Ed Ewing averigua más

Ha habido grandes desarrollos en diseño en la clase intermedia de parapente en los últimos dos años. En el número 65 (feb/mar 2022) conversamos con tres diseñadores acerca de la nueva generación de alas EN-B y C en las que se combina geometría de dos y tres bandas – por ello se llaman dos bandas y media. 

Para continuar con el tema, en este artículo quisimos echar un vistazo a la proliferación de los sistemas de pilotaje con las bandas traseras en la clase EN-B y ver qué significa para los pilotos intermedios. Los pilotos que cambien al último modelo de su EN B, por ejemplo, seguramente verán bandas bastante técnicas hoy en día. Incluso los pilotos relativamente nuevos que quieran comprar su segunda ala encontrarán una B baja o intermedia con este sistema. 

Inicialmente, el sistema de pilotaje con las bandas traseras solo se veía en las dos bandas. Cuando se introdujeron las dos bandas hace una década, los pilotos empezaron a usar las bandas B para controlar los movimientos de cabeceo y alabeo mientras aceleraban. Era más sencillo, rápido, seguro y eficiente que soltar el acelerador y frenar. Los pilotos que vuelan dos bandas cuentan con entusiasmo la sensación que les da cuando aceleran y vuelan por turbulencia. 

En la clase intermedia, prácticamente todas las nuevas EN-C tres bandas y las EN-B altas tienen un sistema para pilotar con las bandas traseras. Los más sencillos son en los que los fabricantes simplemente colocaron un bucle de tela o una bola para halar las bandas C. Pero sin un sistema de pilotaje con las C, ello también hará que se deforme la canopia – halar las C mientras se acelera hará que se arquee la vela y que esté más propensa a colapsos.

Presentamos el pilotaje B/C o sistema de puente. Es un sistema de pilotaje con las bandas traseras que usa un sistema de reducción (generalmente con poleas) que no solo afecta las bandas C sino las B. Esto le permite a los pilotos que vuelan dos bandas y media a usar las bandas traseras más como un piloto dos bandas. Las ventajas son reales más que imaginadas: un mejor manejo del cabeceo y alabeo permite tener mejor rendimiento.

Le pedimos consejos a cuatro pilotos de prueba de cómo puede sacarle provecho un piloto nuevo a este sistema. Cabe resaltar que el sistema Banda Inteligente de Gin, Banda de Pilotaje Activo de Ozone, las asas HAC de Nova o sel istema BC de Triple Seven, son nombres distintos del sistema de pilotaje con las bandas traseras. Los sistemas también pueden diferir en cuanto a diseño, pero la teoría de cómo funcionan y cómo se usan es similar. Como siempre, para cualquier consejo acerca de tu ala, consulta el manual. 

Primero, ¿por qué hace falta en la clase B? ¿Cuáles son los beneficios?

Michael Sigel: Viene de las dos bandas. El control que se tiene con las bandas traseras es fenomenal. Es ahí donde comenzó. Se tiene todo el control del cabeceo y mejor conexión con el ala. Cuando sostienes las B y las C, sientes mejor lo que sucede – cómo aumenta la presión o antes de tener un colapso porque se carga más la cola, por ejemplo. Te da una ventaja al volar distancia. Es una buena forma de mejorar el rendimiento en vuelo en vez del rendimiento del ala. 

Matjaz: El vuelo activo como este es más impecable que usar el acelerador con las piernas. Todos sabemos de las dos bandas y cómo a los pilotos les encantan. Lo incluimos en nuestras alas C y ahora lo tiene la Knight 2, que es una B baja a intermedia. Pensamos, ¿por qué no? No cambia la homologación y los pilotos pueden decidir usarlo o no. Otro punto es que sostener las bandas traseras también ayuda a estabilizarte mientras aceleras. Cuando estás volando, si solo usas las piernas siempre tiendes a moverte un poco. Si sostienes las bandas, empiezas a estabilizarte inmediatamente. 

Théo: La principal ventaja es la habilidad de pilotar el ala mientras aceleras sin tener que usar los frenos. Los pilotos EN-B quieren rendimiento y la misma tecnología que tienen las alas C y D. Por ello, es importante poder tener un rendimiento máximo mientras aceleras. 

Otra ventaja es que es más agradable y menos agotador pilotar el ala con las bandas traseras. Por último, diría que es un buen paso para los pilotos que quieran subirse a una C o D o a una dos bandas en el futuro. Con este sistema, pueden familiarse con un ala más suave y fácil.

Michael: Hay quienes dicen, “Ay, tanta complicación no es para mí”. Pero si no te gusta, puedes desconectarlo. Tienes la opción.

Para quienes no lo conozcan, ¿cómo se aborda el uso del sistema por primera vez?

Russell: Deberías abordarlo como cualquier otra forma de vuelo. Lee el manual, habla con instructores y pilotos más experimentados y después, ponlo en práctica. Puedes usarlo primero sin acelerar, volando y acostumbrándote a la presión adicional con respecto a los frenos. 

Algunos sistemas requieren que las manos estén en una posición específica, asegúrate que no solo halas las bandas C, sino que halas las B y las C proporcionalmente. Es muy importante porque según el perfil y la posición de los anclajes, halar las bandas traseras hace que se debilite el perfil y no logras lo que quieres.

Michael: Es algo que se hace paso a paso. Para los pilotos habilidosos, creo que lo mejor es empezar por sostener las bandas B/C y simplemente sentir el movimiento, lo que hace el ala. Si el ala cabecea hacia adelante, simplemente hala un poco el sistema y se frenará. Después, tendrás más confianza. Pruébalo primero cuando estés alto y las condiciones estén suaves. Acelera un poco y maneja el ala un poco. Sin darte cuenta, terminarás acelerando a base de nube y te sentirás muy cómodo. 

Matjaz: Escoge un día tranquilo, remonta un poco, aléjate un poco de la montaña y acelera al 50%. Después, tomáte un rato para ver las bandas y entender qué sucede cuando halas las bandas traseras. Si ves que halas las bandas C y las B se quedan arriba, quizás no estés usando bien el sistema. Entonces, tendrás que revisarlo. Ve qué hacen las bandas A, B y C. Todas deberían estar funcionando alineadas. Algunos sistemas puedes halarlos y activar la banda C, pero no la B. Así que es por ello que es mejor usarlo primero en condiciones tranquilas para que puedas ver qué sucede.

Théo: Básicamente se usan las bandas traseras como los frenos: cuando el ala cabecea, halas las bandas traseras, ya sea un cabeceo asimétrico o simétrico. Cuando quieres hacer un cambio ligero de dirección junto a un risco o cuando cruces un valle acelerado, las halas hacia abajo. Mantén las manos arriba y repósalas en las asas y por supuesto, ten las asas de freno en las manos en caso de necesitar hacer algo importante o una corrección.

¿Cómo progresas?

Russell: Una vez que te acostumbres sin acelerar, puedes usarlo cada vez que aceleres. Es cuestión de soltar las vueltas de los frenos – es importante porque no querrás halar el borde de fuga – agarra la parte inferior del asa de freno, desliza las manos para colocarlas en la posición necesaria, acelera a digamos 50% y practica controlar el cabeceo del ala a 50% de acelerador en condiciones suaves. Mientras más te acostumbres, más te darás una idea y podrás usarlo más en condiciones más fuertes.

Matjaz: El segundo paso es aprender qué tan fuerte necesitas halar las bandas y hacerlo rápido. Porque cuando vuelas de forma activa en condiciones fuertes y sientes que va a suceder algo, es mejor hacer de más que de menos. Así que tienes a aprender cómo usarlo rápido. 

También es importante jugar con la posición de las manos. No solo hacia atrás, sino hacia adentro y hacia afuera. Con una dos bandas, hay bastante este movimiento – puedes ralentizar el centro o las puntas un poco más. Con el sistema B/C no es completamente igual porque el sistema no tiene tanto recorrido, pero digamos que con la Queen 2 he sentido muchas veces que puedo halar un poco más adentro y cuando lo hago, activé las puntas más, por lo que la vela es todavía más estable en ese momento. 

Después, la tercera fase es entender que tus piernas no deberían ser estar rígidas. Hay un punto en el que tendrás que soltar el acelerador.

Théo: Puedes practicar mientras te alejes de la montaña para ver qué tan rápido gira el ala. Puedes generar cabeceo con los frenos y detenerlo con las bandas traseras. Vuela acelerado y haz un giro de 180. Estos ejercicios son cosas que terminarás haciendo en un día de vuelo de distancia. Pero, de verdad, es un proceso natural, sobretodo en un parapente B porque el ala es mucho más estable y tiene menos torsión por lo que hay menos movimientos que controlar. Creo que es bastante fácil de aprender porque es instintivo. 

En general, ¿cuánto recorrido tiene el sistema? ¿Los pilotos con mano pesada podrían meter el ala en pérdida?: Solo puedo hablar de Ozone, pero con nuestro sistema si halas el sistema al máximo y lo mantienes, el ala eventualmente entrará en pérdida. Así que no querrás halarlo durante un periodo prolongado. 

Normalmente no hay razón para halar al máximo con un ala de menor clase. Si necesitas halarlo tanto es entonces cuando deberías soltar el acelerador y usar los frenos para volar el ala de forma activa. A medida que ganas experiencia, podrás volar en más turbulencia.

Michael: Lo importante es no ser demasiado rígido y estar listo para ser flexible y responder a las condiciones. Si está un poco turbulento, entonces acelero, con el primer o segundo pedal, y después vuelo con las B/C. Si se hace más físico, simplemente hago correcciones pequeñas; así, nunca llegarás al punto en el que meterás el ala en pérdida. 

Si está demasiado turbulento, y ya no estoy acelerando, entonces prefiero usar los frenos. Si estás en un sotavento, por ejemplo, y sabes que deberías acelerar pero no confías en ti mismo o tienes miedo, es mejor usar los frenos.

¿Puedes girar térmicas con las bandas?

Michael: Sé de pilotos que liberan el lado externo y liberan el interno, pero yo nunca lo hago. Uso los frenos, soy achapado a la antigua. 

Mi consejo para los pilotos intermedios es que si quieren girar térmicas, que usen los frenos. Si solo quieres aprovechar una ascendencia mientras la atraviesas, sigue acelerando cuando entres a la térmica, hala un poco las bandas traseras para frenar y suéltalas lentamente mientras salgas.

Russell: A medida que ganes más experiencia sí, puedes usarlas para girar térmicas. Sobretodo del lado externo. Puedes usar el freno del lado interno y usar las bandas para evitar que el ala externa acelere demasiado o colapse. 

Matjaz: Bueno, quizás algunos pilotos que vuelen en el llano en térmicas amplias puedan hacerlo. En teoría, el giro debería ser más eficiente porque no estás frenando demasiado. Pero nosotros en los Alpes preferimos usar los frenos.

¿Veremos el sistema en alas EN-A?

Matjaz: Desde nuestro punto de vista, no lo estamos considerando. Quizás porque con menos alargamiento es más difícil lograr la compensación adecuada, pero por ahora la clase A se queda como está. No lo estamos considerando. 

Michael: Creo que eventualmente podríamos verlo en algunas alas “EN-A altas” de otros fabricantes, pero no es algo que estamos considerando. Nuestra EN A la usan mucho las escuelas, por lo que la simplicidad es importante. Estamos trabajando en una nueva B intermedia y estamos pensando en usarlo, pero ya veremos. Incluso en las alas B, algunos pilotos dicen que no lo quieren, que es demasiado.

Russell: Creo que es relevante si otros lo usan en su segunda ala porque es un método de pilotaje cada vez más normal. Y mientras más pronto los pilotos se acostumbran y se sienten cómodos, me parece positivo.

Sin embargo, la razón por la que no lo usamos en la Buzz o la Mojo es porque las definimos como alas que pueden usarse para dar curso. En alas de este tipo, nos gusta simplificar las bandas por seguridad y para que sean más fáciles de usar. 

Una desventaja del sistema de puente B/C es que son un poco más susceptibles a las vueltas o a que se atasquen. Por lo que si no se organizan bien las bandas antes de despegar, podrían crear problemas. Así que, es una complicación más que no necesitan ni los principiantes ni los instructores.

Por último, ¿por qué hay diferencias de diseño de un sistema al otro? ¿No hay uno que sirva para todos?

Russell: En Ozone, la Mantra, la Delta y la Rush comparten el mismo sistema. Pero habrá evoluciones. Tiene que evolucionar con el perfil del ala y con los puntos de anclaje. Tiene se ser adecuado con el diseño con el que lo uses. Por ello, lo que funciona en un ala Ozone puede que no funcione bien en un ala de otra marca.

Matjaz: Siempre es así. Los sistemas son diferentes, la reducción es diferente entre un ala y otra. En diseño, no siempre se trata de ganar y perder algo. Diseñamos nuestro sistema de esa forma porque queríamos algo seguro y fácil para despegar, así que no se da la vuelta. Puede que otro sistema sea más suave, pero tendrá otros problemas. Hay que ver qué se le quiere dar al piloto, así que siempre habrán soluciones diferentes, creo. 

Ten siempre cuidado cuando aprendas una técnica nueva. Ten bastante altura y espacio en condiciones suaves y vigila a los demás pilotos

Honorin Hamard ganó la PWC en Colombia con la nueva Zeno 2. Michel Ferrer le pregunta todo acerca del ala

Honorin Hamard ganó el Abierto Británico de Parapente y la Copa del Mundo en Colombia en enero con la nueva Ozone Zeno 2. Con el ala homologada EN D, le ganó a un montón de alas CCC en ambas competencias. Este piloto de prueba de Ozone estuvo involucrado de cerca en el desarrollo del ala. 

Honorin, felicitaciones por tu victoria. ¿Cómo se compara el ala con la Zeno 1?

¡Es mejor en todo aspecto! Primero, en la calidad del giro. Trabajo mucho en ello porque es lo que se consideraba la principal debilidad de la Zeno. Ahora gira más pronto en el recorrido del freno, es más firme y por ende, más preciso.  

También tiene más rendimiento, algo que medimos durante el desarrollo del ala. Hicimos muchos planeos de comparación con la Zeno 1 en variedad de condiciones y la Zeno 2 siempre ganaba. Pero fue solo cuando la llevamos a las competencias que comprobamos su rendimiento y eficiencia en planeo. 

También tiene mejor seguridad pasiva. Trabajamos mucho en los frontales. La Zeno 1 podía entrar en pérdida después de un colapso frontal. Era raro, pero probable. No era algo sistemático y no afectó la homologación, pero sucedía. 

La Zeno 2 se parachutará de forma estable si al ala se le quedan metidas las orejas durante la apertura. Es más fácil de manejar.

Por último, le añadimos agilidad. A muchos pilotos les parecía la Zeno 1 muy aburrida, que no se expresaba lo suficiente. La Zeno 2 es más viva, tiene movimientos pequeños, que para mí es beneficioso porque, por ejemplo, un ala que se adelanta cuando empieza a morder la ascendencia es útil a la hora de encontrar térmicas. 

No sé si esta personalidad más viva le guste a todo el mundo, pero de ser el caso, por ser la velocidad manos libres de la Zeno 2 mayor que la de la Zeno 1, solo hay que calarla un poco más lenta para redescubrir la personalidad más tranquila y contenida de la Zeno 1.

Algo similar es acelerada, hasta 3cm o 4cm del máximo es como la Zeno 1. Pero más acelerada tiene esta velocidad adicional que la lleva más cerca del nivel de la Enzo 3 (CCC) y es más exigente. Sigue estando dentro del rango EN D, pero los pilotos tendrán que volarla correctamente. 

La idea de la Zeno 2 era “darle el potencial”. Si el piloto así lo quiere, puede. Algunos lo aprovecharán, sobretodo en vuelos largos. Pero es decisión del piloto medirlo. 

¿Cuánto tardó el desarrollo?

Al menos dos años. Requirió más tiempo debido al Covid porque la fábrica no podía producir, pero ello nos dio bastante tiempo para terminarla. Hicimos unos 20, 30 prototipos. Más que para la Enzo 3, en la que logramos descifrarla bastante fácil, pero fue la misma cantidad para la Enzo 1.

Aprovechamos bien los prototipos y les hicimos muchas modificaciones y muchos colapsos voluntarios. Incluyendo frontales. 

Al principio, el ala era un poco picante y como para hacer los colapsos sobre tierra, así que fuimos a Roquebrune [Mónaco, sobre agua]. Pero apenas dimos con el perfil correcto, pudimos avanzar.

Al final, tiene la misma cantidad de cajones que la Enzo 1: 78. Tiene casi el mismo alargamiento, con 8,9, pero fue un tema de perfil. Tuvimos el problema de los colapsos y también queríamos un ala que fuera más resistente a los colapsos más tiempo acelerada al máximo. Al final, el nuevo perfil es más sólido y más tolerante.

¿Cómo lograron tanto rendimiento?

¡Optimización! Primero, encuentra un perfil que se mueva bien dentro de la masa de aire y que sea tenso, sin arrugas. En la fábrica, las costureras más experimentadas son las que cosen este tipo de velas.

También está la arquitectura de las líneas, su diámetro, su revestimiento. Con las Edelrid, cambiamos de la serie 8000-U series a la 8001; el revestimiento ya no es el mismo.

Hay mucho trabajo en las varillas del borde de ataque, para que funcionen bien con la tensión adecuada, que no se deformen y que no estén ni demasiado tensas ni demasiado destensas. Después, se ponen a punto los detalles de fabricación.

¿Cómo te sientes cuando termina un proyecto como este?

¡Nos emociona lanzarlo! Sabíamos desde hace tiempo que estábamos casi listos, pero había problemas en la fábrica por Covid y cierres. Pero tenía la oportunidad de ganar en Colombia, que ayudó el lanzamiento.

Ahora el reto es la fabricación. Pero estamos adquiriendo dos galpones más para expandir la producción. 

¿En qué más están trabajando?

La Swift 6 está lista, pero estamos esperando que pase el auge de la Zeno 2. También empezamos a desarrollar una EN C dos bandas, basada en el perfil de la Zeno 2. Por último, estamos trabajando en un biplaza nuevo, pero será para la próxima temporada. Tenemos todo el verano para encontrar el perfil adecuado. 

La nueva generación de EN-C y algunos parapentes EN-B tienen una geometría mixta de dos y tres hileras de líneas. Le preguntamos a los diseñadores qué significa para los pilotos. Por Marcus King

Cuando la Flow Fusion (EN C) salió al mercado a finales de 2019, fue el primer parapente con una geometría de tres hileras de líneas en el centro y dos en las puntas. La idea era combinar algunos de los beneficios del pilotaje con dos bandas con la estabilidad del diseño de tres hileras de líneas. 

Poco después, Ozone llevó esta tecnología a la Delta 4 (EN C, junio 2020) y fueron los primeros en llevarla a la clase EN-B con la Rush 6, lanzada en agosto de 2021. La nueva Mentor 7 (EN B) de Nova se anunció en la Coupe Icare en septiembre del año pasado y se reveló que también entraría en el club de la geometría de líneas híbrida. 

A medida que la tecnología llega al público en general (60% de los pilotos vuela EN B), ¿qué deben saber los pilotos? ¿Debemos cambiar nuestras técnicas de vuelo y cómo afectarán el comportamiento del ala?

Debido a que Flow, Ozone y Nova ya lanzaron parapentes que usan esta tecnología, conversamos con los diseñadores Felipe Rezende (Flow), Luc Armant (Ozone) y Philipp Medicus (Nova) para que nos dieran más detalles.

Primero que nada, ¿existe un nombre común para esta tecnología? Ozone la llama ‘diseño de líneas 3/2. El térmico híbrido ya se usa en las velas en las que se combina tecnología de superficie sencilla y doble, así que cómo deberíamos llamarlas?

Felipe Rezende: Al principio la llamamos ‘tecnología de 2-3 bandas híbrida’ para mostrar que combinábamos tecnología de dos y tres hileras de líneas en una vela. Debido a que la tecnología la usan fabricantes y diseñadores diferentes, creo que es normal que usen nombres distintos para referirse a la misma cosa.

Philipp Medicus: Por ahora no hay ningún término oficial pero la llamamos “2 bandas y media” para expresar que están entre un ala tres bandas y una dos bandas.

Si mi ala actual es una EN-B tres bandas clásica, ¿cómo difiere de una 3/2? ¿Qué podría esperar?

PM: Lo mínimo que puedes esperar es una línea C principal menos de cada lado. En la mayoría de los casos, como en nuestra Mentor 7, no tiene línea C externa. Así que podría decirse que un tercio del ala es dos bandas.

¿De dónde viene esta tecnología?

FR: Todo el que vuele una dos bandas le encanta el control del pilotaje con las bandas traseras, sobretodo con acelerador. Da la sensación de estar conectado siempre con el ala. No se tiene el mismo nivel de conexión ni control cuando se usan las bandas traseras en una tres bandas convencional.

Por otro lado, el pilotaje y la sensación ágil que se tiene en las alas más compactas y menos alargadas tres bandas no puede compararse al de las dos bandas. Así que se me ocurrió, ¿por qué no combinar lo mejor de dos mundos en una sola ala?

Al mismo tiempo, encontrar soluciones para minimizar la resistencia parásita en el parapente es el mayor reto que tienen los diseñadores cuando quieren aumentar el rendimiento. Eliminar líneas adicionales ayuda, por lo que la solución debería rendir frutos en velas menos alargadas.

Con lo anterior en mente, un día estaba volando con uno de los primeros prototipos EN C y me di cuenta que la C externa tenía poca tensión. Pensé; “No hace falta esta línea”. ¡Fue un momento de descubrimiento! Regresé corriendo a la oficina y empecé a diseñar un ala con dos hileras de líneas en las puntas y así fue como nació el concepto de la Fusion.

Luc Armant: Cuando ajusto las alas, es difícil calarlas las puntas con precisión porque los puntos de anclaje están muy cerca los unos de los otros. Entendemos bien cómo ajustar los estabilos con dos hileras de líneas gracias a las alas de competencia y las EN-D. Tenía sentido poder usarlo en alas de categoría inferior.

¿Cuáles son las principales ventajas de la nueva tecnología?

LA: Debido a que tenemos mejor control del calado de las puntas, podemos hacerlas más sólidas al acelerar a 100%. Otra ventaja es que toleran más los cambios de longitud de las líneas a medida que envejecen. También nos dimos cuenta que da mejor control con las bandas traseras y la hacen más tolerantes al mal pilotaje con las bandas traseras. 

Por tener poca cuerda, las puntas son más sensibles al pilotaje, por ejemplo, cuando el piloto se estabiliza en el alabeo o si frena demasiado, creando demasiado peralte en el perfil aerodinámico y haciendo que sea inestable. Me parece que las puntas de las dos bandas son más tolerantes. Esto significa que podemos hacer un ala que no solo planea mejor sino que puede homologarse con una velocidad máxima más alta.

PM: Obviamente se reduce la resistencia parásita al eliminar algunas líneas. Lo más importante, desde el punto de vista de diseño es que se obtiene mucha libertad en la torsión de la vela cuando se acelera.

En una tres bandas, normalmente se acepta algo de distorsión del perfil aerodinámico a lo largo de la envergadura porque es imposible halar cada línea exactamente como se debe. En una dos bandas es mucho más sencillo porque no importa si halas la línea trasera o la delantera, el perfil sigue siendo igual.

Así que, para mí las mayores ventajas son el mayor rendimiento gracias a la reducción de la resistencia parásita y una vela más lisa en todo el rango de velocidades. Además, se tiene la eficiencia del control con las bandas traseras.

FR: Cuando se combina esa gran reducción de líneas con un pilotaje eficiente con las bandas traseras, que cambia el ángulo de ataque en vez del peralte del perfil, las cosas cambian. Porque se da un salto en el rendimiento. Con esta tecnología, podemos llevar las ventajas de una dos bandas a una C o B accesible.

La tecnología híbrida es tan accesible que ahora tenemos EN B homologadas que se comportan igual y son tan seguras como una B tradicional, pero con mucho más rendimiento que la generación anterior. La brecha de rendimiento entre una EN-B y una EN C es pequeña. Mientras que las ganancias de rendimiento de las alas avanzadas son menores, lo fascinante es que la tecnología de estas alas se está poniendo en práctica en nuestras alas menos avanzadas, lo que reduce la brecha de rendimiento a lo largo de toda la gama.

¿Cuáles fueron los retos de incorporar la nueva tecnología a un diseño?

PM: Cualquier cambio drástico de diseño requiere de ciertos ajustes hasta que funcione como se quiere y las dos líneas híbridas no son la excepción. Necesitamos un poco de tiempo y algunos prototipos para averiguar cómo adaptar el perfil correctamente en la sección con dos hileras de líneas. También pasamos tiempo entendiendo las implicaciones en la homologación y el pilotaje.

LA: El suspentaje requirió desarrollo específico que, por supuesto, tomó tiempo.

FR: Sí, la transición entre dos secciones y cómo conectarlas a las mismas bandas requirió desarrollo. Al final, siento que la solución es tan buena que las bandas no se ven diferentes a lo que están acostumbrados los pilotos. Todas las secciones interactúan con armonía. 

¿Qué significa para mí como piloto EN B o C? ¿Cambia la forma en la que se comporta el ala o en cómo debería pilotarla?

LA: No. No hace falta aprender, hacer ni saber nada especial en comparación con una tres bandas Ozone. Las alas despegan, aterrizan y se controlan de la misma forma. Solo mejora el pilotaje con las bandas traseras y mejora el rendimiento.

PM: Para nuestra Mentor 7, solo hay un pequeño cambio que deberían saber los pilotos. Recomendamos hacer orejas con las B3 en vez de con las A externas. No porque las orejas convencionales no funcionen sino porque es más eficaz hacerlas con la B3.

¿Qué hay de los colapsos? ¿Cambia en algo en el comportamiento? ¿Hay más riesgo de corbatas?

PM: Sí creo que el comportamiento es un poco diferente, sobretodo en los colapsos inducidos. En la sección dos bandas, los puntos de anclaje de las A están retrasados, lo que puede conllevar a colapsos más grandes cuando se hale la banda A. 

Sin embargo, debido a que el cambio solo afecta la parte externa del ala, la diferencia general de comportamiento tras un colapso no es enorme. No hace falta reaccionar de forma diferente ante un colapso. En cuanto a las corbatas, en mi opinión no hay razón de que haya más riesgo.

FR: Tampoco veo que haya más riesgo de corbatas. En tal caso, debería ser menor porque estas alas tienden a tener perfiles con nariz de tiburón estables en el cabeceo que tienen más presión interna y son menos propensas a colapsos grandes.

Hoy en día, muchas alas EN-B tienen sistemas de pilotaje con las bandas traseras. ¿Cómo afecta esto el diseño con 3/2 bandas? ¿Hay algo que deban saber los pilotos?

LA: El nuevo diseño hace que el sistema de pilotaje con las bandas traseras sea mucho más eficaz y tolerante cuando se hale de forma incorrecta. Un ejemplo es el sistema de Bandas para Pilotaje Activo (ACR, por sus siglas en inglés) de la Mantra 7 tres bandas. Debido a que la distancia entre las B y las C es bastante corta en las puntas, cualquier movimiento de las asas hacia atrás, puede cambiar enormemente el peralte de la punta y hacerla menos estable. Los sistemas ACT generalmente funcionan mejor cuando los movimientos son hacia abajo y no hacia atrás. Tener solo dos líneas en las puntas significa que no se afecta el peralte. 

PM: Los sistemas con dos bandas y media, generalmente requieren menos fuerza en las bandas traseras porque se halan menos líneas. Además, las líneas A generalmente tendrán más carga que antes, lo que también contribuye a reducir la fuerza necesaria para usarlas. Es difícil generalizar, pero en nuestra Mentor 7 sentimos que el cambio de eficiencia es drástico.

FR: El eficiente sistema de pilotaje con las bandas traseras de estas alas le enseñarán a los pilotos a volar de forma más eficiente mientras aceleran. Evitará que usen los frenos, por lo que planearán mejor y aprenderán a controlar el cabeceo en lugar de tocar los frenos cada vez que se mueve el ala. 

Creo que las alas híbridas llegaron para quedarse y pueden usarse como trampolín para inspirarle a los pilotos a pasarse a una dos bandas y sentirse a gusto con ellas más rápido que antes. La tecnología está simplificando las cosas y hace que volar sea más seguro, sencillo y mejor.

Entonces, con tantos beneficios, ¿por qué nos tardamos tanto en usar este diseño?

LA: Preferiría decir que hay demasiado conservadurismo en el diseño de las velas. Además, tenemos información y recursos de investigación limitados, por lo que solo podemos hacer pocos cambios entre un modelo y el otro. Claramente, esta tecnología hace que la tecnología sea mejor y es lógico usar menos líneas cuando la cuerda es menor.

PM: Sí, es sorprendente que haya tomado tanto tiempo. Intentamos usar tecnología similar cuando estábamos diseñando la Triton 2 hace casi diez años, pero volvimos al diseño convencional con tres hileras de líneas después de haber tenido ciertos problemas. En retrospectiva, quizás nos rendimos muy pronto, pero en ese entonces no teníamos mucha experiencia con las dos bandas.

Entonces, con los rumores de EN-C dos bandas en desarrollo, ¿cuánto tardaremos en verlas en el mercado?

PM: En Nova, al igual que los demás, hemos estado trabajando en alas como esa desde hace tiempo. Pero por ahora, las reglas de homologación no permiten usar líneas para hacer colapsos en la clase EN-C. Creo que podríamos ver EN-C dos bandas en 2022, pero no sé cuándo.

LA: Todavía no son una realidad. La norma EN debe cambiar para que puedan usar líneas de colapsos. [A pesar de que se votó para que la homologación EN permita usarlas en las EN C, la nueva homologación todavía no se ha publicado. Hasta que no se publique, no pueden usarse]. 

Simplemente no puedes hacer una dos bandas con velocidad y solidez razonable que puedas colapsar con las A. La razón es sencilla. En una dos bandas, halar las A es como pisar el acelerador – y nadie quiere un ala que colapse cuando se acelere. 

Si llegan a permitir usar líneas para colapsos en la clase C, creo que habrá una EN-C dos bandas homologada. No es un proyecto fácil, pero creo que sí es posible.

FR: Es el reto más grande en el que estamos trabajando, homologar una EN-C dos bandas. Si se permite usar líneas de colapsos, creo que sí es posible y ya estamos trabajando en una. 

Pero existen algunos obstáculos que todavía debemos superar en cuanto a ciertas maniobras antes de que podamos homologarla. Estos son los retos que les encantan a los diseñadores. 

El comité

Luc Armant

Luc empezó a volar en 2001 cuando tenía 26 años. Este arquitecto e ingeniero naval se enamoró del parapente y empezó a trabajar en Ozone en 2008 donde desarrolló la primera dos bandas funcional, un proyecto que se convirtió en la exitosa serie Enzo. Hizo un vivac por el Himalaya en 2007 y es campeón en distancia y en competencia – recientemente ganó la Superfinal de la PWCA en 2021.

flyozone.com

Felipe Rezende

Felipe tiene experiencia en arquitectura, diseño de tablas de surf y velas de kitesurf. Brasilero de nacimiento, ahora vive al norte de Sidney, Australia, donde fundó Flow Paragliders en 2013. Es un piloto de competencia exitoso y estuvo en el equipo Sol en Brasil durante años y vuela con frecuencia en el circuito de la PWC. Su gama de parapentes ahora incluye todos los niveles, desde la Future EN A a la Spectra CCC.

flowparagliders.com.au

Philipp Medicus

Pipo es el jefe de investigación y desarrollo de Nova. Estaba obsesionado con todo lo que volara desde niño y empezó a volar en planeador a los 16 hasta que descubrió el parapente unos años después. Después de graduarse de ingeniero, empezó a trabajar con Nova en 2003 y se convirtió en diseñador en jefe en 2014. Le apasiona el paramontañismo y se lleva su Bantam y arnés donde sea.

nova-wings.com