Vine a Queenstown, Nueva Zelanda, en 2011 a hacer una temporada de snowboard. Terminó la temporada y no tenía dinero para volver a Australia, así que me quedé el verano. Terminó el verano y decidí quedarme otro invierno y ya han pasado 11 años.

Soy originario del Reino Unido. Trabajé como chef los últimos 10 años. Ahora soy piloto de biplaza a tiempo parcial.

Soy un adicto desde el principio. Recuerdo una nube en el despegue durante el curso en el Pico Coronet. Mientras volaba no veía muy bien adonde iba, hasta que, ¡Bum! Salí disparado de la nube a 900m. 

Mi primera ala fue una Advance Epsilon 3 que volé hasta acabarla. Le saqué todo el tiempo de vuelo que aguantó. Al final, cuando fui a sacarle un certificado de aptitud, le dije a uno de los chicos que repara alas, “Quiero seguir volándola”. Escribió con rotulador en la vela: “¡No volar! ¡Peligrosa!”.

Después compré una Gin Carrera. Fue como una epifanía. Con ella comencé a hacer más vuelos de distancia.

Antes dividía mi tiempo entre el acro y los vuelos de distancia. Los primeros dos años era mita y mitad. Después llegué a un punto en que, si era invierno, o si las condiciones no estaban ‘bien’ para volar distancia, volaba acro. Mientras más experiencia acumulaba, más era el tiempo que me parecía ‘bueno’ para hacer distancia.

Nueva Zelanda y su estilo de vuelo, por naturaleza, siempre darán origen a pilotos de vuelo vivac, por las características del terreno en que volamos. Para volar en los lugares realmente buenos, hay que estar dispuesto a caminar un par de días si las cosas no salen según lo planeado, y estar preparado para acampar.

Una vez sobrevolé un área de la que, para salir, tendría que caminar durante tres días.  Cuando me faltaba un valle para llegar al Monte Cook (3.724m) se rompió la funda del freno, lo que expuso el núcleo. Pensé, “Bueno, lo tendré vigilado”. Seguí volando. Cerca de los 2.700m sentí un tirón detrás de mis hombros. La parte trasera de mi arnés se había abierto y se estaba saliendo todo mi equipo.

No sabía qué había perdido. Sabía que debajo de mi asiento aún tenía mi tienda y el colchón. Pero atrás llevaba varas para la tienda, comida, tarjeta bancaria, dinero, licencia de conducir, bastones de senderismo, etc. Pensé, “Al menos tengo un refugio. ¿Cuántas veces estaré a 2.700m en la cordillera Ben-Ohau?” Seguí. Fue un vuelo espectacular. Al aterrizar, me tomó un día de caminata y hacer dedo para llegar a casa.

Trato de que todo sirva para varias cosas. En vuelo solo uso mi móvil y el XC Tracer. Mi móvil es móvil, instrumento de vuelo, cámara, etc. El XC Tracer es solo una funcionalidad que no tiene el teléfono. Es el futuro.

Me rompí la espalda en enero de 2021. Llegué demasiado alto a un aterrizaje pequeño, así que comencé a aletear. Sabía que si me pasaba aterrizaría en el valle, así que opté por meterla en pérdida. Pero el ala entró en negativo y caí de espaldas desde unos tres metros. Caminé dos horas, me desmayé y me llevaron al hospital con una vértebra astillada. La causa no fue otra que una mala decisión.

La primera competencia de Paramontañismo Wanaka fue el mes siguiente, así que no estaba muy apto. Me preocupaba un poco otro aterrizaje de esos. Traté de volar la ruta, pero el año pasado no fue mi año.

Creo que este año afloró mi lado competitivo. La competencia Paramontañismo Wanaka duró tres días y es una competencia amistosa. Volaba una Ozone Zeolite GT y fue gratificante hacer un vuelo comprometido y largo, pero no fue gran cosa – logré ganar apenas por un par de puntos.

Volar por zonas remotas y hacer balizas con amigos fue algo épico. Llegamos a uno de los refugios y alguien logró llevar un 4×4 con una caja llena de cervezas. Estábamos todos sentados en el refugio, hablando de quien tenía las peores ampollas. Hay que hacerlo más seguido. 

Ben Kellett, 30, ganó la competencia Paramontañismo Wanaka en Nueva Zelanda en febrero, wanakahikefly.nz.

Entrevista de Jack Sheard

El nuevo campeón mundial Russell Ogden nos dio una clase maestra de cómo volar en competencia. A continuación, lo que aprendimos

En la clase maestra de enero, Nick Greece exploró el vuelo de competencia con el nuevo campeón mundial de parapente Russell Ogden. ¿Cómo mejora uno? ¿Qué consejos tenía el campeón para los pilotos que iniciaban su primera o décima temporada? ¿Qué es lo que conecta todo? 

En resumen, ‘práctica y disciplina’ fueron los temas recurrentes. Horas de vuelo, además de un enfoque disciplinado al deporte y el arte del parapente debería siempre rendir frutos, dijo Russell. Todos estos consejos pueden aplicarlos pilotos que compitan en ala delta y paramotor.

Participaron unos 500 pilotos en la clase maestra, que duró una hora, y se les invitó a tomar apuntes. Después, les pedimos un retorno de lo que habían aprendido. A continuación, lo que dijeron.

Johnny Lynge, Dinamarca

Soy novato en competencias (nunca he competido), pero lo que aprendí lo usaré para vuelos de distancia. Haz un plan antes de despegar. Fíjate balizas, pero no sigas el plan a la letra si el clima o los pilotos te muestran una línea mejor. No tengas miedo de seguir tu propio camino si así lo sientes.

Henrique, Portugal

Simplifica los instrumentos, sé humilde, concéntrate y observe. En el planeo final: ¡ataca! 

Neville Besignach, Italia

Le oí decir a Russ que había que concentrarse en la manga. Vuelo desde 1992, pero siempre he tenido una forma de pensar y esta temporada me gustaría ampliar esa forma de pensar.

Emilia, Austria

Aprendí que esperar hasta el último momento para despegar no es la mejor idea. También, ahora estoy segura (mientras que antes solo lo sospechaba) que las competencias de distancia tienen mucho en común con el ajedrez (estrategia, táctica, metas a largo plazo) y el fútbol (cooperación entre los miembros del equipo, líder, gol, entrenador). 

Martin Müller, Suiza

¡Observa, observa, observa! Acércate a la gente/alas que suban mejor. En un buen día, busca siempre mejores ascendencia y muévete para encontrarla. En días suaves, ¡sé paciente! Al principio de la carrera, mantente con el grupo. Arriesga más hacia el final de carrera. En días “buenos” o “normales”, despega temprano, no tarde. Siente cómo está el día y ubícate en el start temprano. La altura es tu amiga: siempre podrás quemar altura con velocidad. Conoce las posibles rutas al principio de la carrera. Mantén la información de los instrumentos sencilla: altura, velocidad, planeo, planeo requerido, distancia (a la siguiente baliza). ¡Nunca te rindas! (Salvo por razones de seguridad, por supuesto). Trabaja en observar. Abre los ojos. Revisa qué sucede detrás de ti. ¡Evita la visión de túnel!

Andrew Kruszynski

Minimiza los errores graves. No te expongas al frente de la carrera, ¡intenta dominar! Generalmente, es mejor arrancarse pronto. Llega  a la última térmica de primero. Si eres el más alto del grupo, ataca pero vigila a los pilotos detrás de ti. No confíes demasiado en los instrumentos. No te aferres a los planes, sé flexible y busca opciones. 

Fábio Vicente, Portugal 

Esta clase maestra sucedió justo a tiempo. Nuestra federación hizo un evento virtual dos semanas antes para compartir experiencias de cómo (y deberíamos) preparar nuevos pilotos de competencia. Apenas unos días después de la clase de Russell empezamos a ver a los clubes y escuelas organizar compes pedagógicas y eventos para volar distancia. Aparte de todos los temas específicos y anécdotas útiles que compartió Russell, creo que mostró algo más importante. Que es accesible y todos pueden competir. Además, que el deporte tiene un ambiente sano para compartir y aprender.

Greg Bailey

Observa lo que sucede a tu alrededor. Mejora en térmica sondeando con pequeñas variaciones y visualiza la térmica. Aprende a reconocer a los 20 mejores pilotos. Busca seguirlos hasta la penúltima térmica – es el momento de hacer algo y colocarte en la mejor posición para ello. El aprendizaje que más me gustó fue, “No pongas en riesgo tu seguridad, después de todo es solo una carrera sin sentido”. Fue algo importante viniendo de un campeón mundial.

Sophie Tudor, Francia

Lo que me encanta de Russell son sus perlas de sabiduría sin rodeos. Entre estas, está volar la ruta con menor resistencia. Trabaja con lo que tengas. Observa, adáptate, que sea sencillo. Ten presente que en todo vuelo habrá altos y bajos – acéptalo y no te rindas. Trabaja en girar térmicas por instinto. Por último, no dejes de aprender porque no hay espacio para el exceso de confianza. 

Viv Fouracre, Reino Unido

Sigue la energía, mantente alto, sigue las calles de nubes incluso si te apartan de la ruta. Sé disciplinado en vuelo, no te rindas, pero vuela con seguridad. Cuando visualices una térmica e intentes encontrar el núcleo, tantea uno o dos segundos en diferentes direcciones en vez de buscar durante cinco o seis segundos. 

Johan Nordenfelt, Suecia

Aprendí que 80% de los errores se deben a la falta de observación. Mantente dentro de la ascendencia, incluso si no te lleva directamente a la baliza siguiente. Es mejor moverse 1-2 segundos y no 5-6 cuando sondees la térmica. Cambia “solo” 30 grados cuando estés dentro de una mala línea. Mantén tu buena posición optimizada, sobretodo a medida que envejezca tu arnés. La tela se estira y se hace menos aerodinámica.

Anónimo

Aprendí que los mismo problemas, dudas y preguntas acerca del vuelo de distancia y de compe que tenemos los mortales, también los tienen los expertos. Cuando dejes una térmica, pregúntate, “¿Por qué la dejo y adónde voy?” Aprende a ver las malas decisiones de forma positiva, de las que puedas aprender, y mantenerte positivo en vez de sentirte frustrado. 

Hamish Gray, Australia

La lección más importante fue observar y vigilar lo más importante. Que debería estar preparado para revisar mi toma de decisiones en vez de aferrarme a mi decisión a como dé lugar. Olvidarse de la idea que “mi térmica funcionará” y unirme a los que suben mejor. Necesito aprender a estar cómodo dentro de un grupo (porque no lo estoy). No hace falta pasar demasiado tiempo leyendo los instrumentos si Russell pudo ser campeón mundial con la misma dificultad leyendo los suyos. 

Tim Marshall, Reino Unido

Aprendí a confiar en mí mismo y, como dice Russell, ser disciplinado. He practicado y me preparado lo mejor que puedo y estoy dentro de una curva de aprendizaje que me tomará años. Sé paciente, pero también arriésgate y mantente con el primer grupo y haz el planeo final con ellos.

Michi, Austria

No hagas un plan antes de despegar, en cambio conoce las opciones. ¡No tomes decisiones por ego! No te quedes en térmicas flojas en un buen día. Vuela igual de rápido que el grupo – y mantente con ellos. No te rindas. La clave es la observación.

Eric Beckman, EUA

Vuelo ala delta desde 1975 y estuve en el equipo nacional en el mundial de Fiesch en 1989. Empecé a volar parapente en la misma época, pero a mediados de la década de 1990, me asusté en Sierra Nevada, estaba concentrado en el desarrollo del ala rígida Swift y tuve un hijo, así que dejé el parapente. Lo retomé hace dos años, hice un curso SIV para convencerme que podría sobrevivir y competí en 2021. Ahora quiero más. 

Así que, aprendí que hay que practicar y practicar más. Y hacer que valga la pena –  trazarse una meta para cada vuelo. Estar lo suficientemente cómodo con las habilidades y la memoria muscular para poder concentrarse en lo importante durante las mangas. Presta atención a lo que sucede y a lo que hacen los demás. Ve siempre hacia los pilotos que suben mejor y aléjate de los que no suben bien. Asume que cualquier piloto puede ganar la manga, pero que todos tienen días buenos y malos. 

Mira detrás de ti, así como adelante. Ten cuidado con parcializarte y concentrarte en lo incorrecto. (Este consejo me recordó cuando seguí a un “campeón” de ala delta a una descendencia cuando estábamos en una convergencia y después ver a los demás altos por una línea que sabía que era la correcta. Asumí que el “campeón” sabía más, hasta que aterrizamos poco después). Practica volar bien en equipo. Es crucial una buena comunicación y buenos compañeros.

Pedro Q, Alemania

Empecé a volar hace cuatro años. Llevo unas 120 horas y todavía no he competido. Aprendí que hay que tomarse la disciplina en serio y hacer un análisis correcto después del vuelo para identificar los errores y en qué hay que mejorar. También, que el planeo es clave y que el ángulo del carenado es importante – voy a revisar el mío la próxima vez que vuele con un amigo. También está claro que las competencias requieren una inversión importante de tiempo y dedicación, por lo que quizás no sean para mí, pero igual voy a intentarlo.

Anónimo

No compito, pero hay algunas cosas que podría usar para mis futuros vuelos de distancia. Una de las palabras clave fue ‘observación’. Russell dijo que muchos errores pueden evitarse si observamos mejor los pilotos a nuestro alrededor. Además, para ser mejor piloto hay que volar muchas horas. Uno oye mucho decir a la gente que acelera todo el tiempo, así que fue bueno escuchar a Russ decir que “el que vuela más lento, planea mejor”. Es más importante volar en la mejor línea que subir mejor.

Richard Meek, Reino Unido

¡Tengo dos páginas de apuntes! Mucho fue reforzar lo que ya había oído, pero una de las joyas fue hacer sondeos cortos (1-2 seg.) en térmica en vez de largos (5 seg.). “Seguir la energía” si hay una buena calle de nubes y estar preparado a desviarse de la ruta – Russ no dijo cuánto, pero creo que hasta 30 grados. Me sorprendió oírle a Russ decir que no hace falta hacer SIV en un ala de compe y que recomienda aprender esas habilidades en un ala menos exigente. Si te retrasas, acércate progresivamente al grupo, no intentes compensar con un solo movimiento. Y el secreto general del parapente: la habilidad de asimilar información de varias fuentes. 

JOYAS DE SABIDURÍA DE RUSSELL OGDEN

Jeremy Perl prestó mucha atención. Estos son los apuntes que tomó mientras escuchaba al Campeón Mundial de Parapente

1. En térmica, ve hacia los pilotos que suban más rápido. Todos los pilotos dan información acerca de la masa de aire. Mantente alerta y muévete hacia la ascendencia. Visualiza la térmica, busca la mejor ascendencia pero solo unos segundos de cada lado, después gira. Siempre sigue la energía, te llevará más alto y te dará más opciones.

2. En transición, la posición dentro del arnés es importante, también la forma como te reclinas. Para tener un ángulo óptimo, los pies no deben estar muy bajos. Mantén el carenado tenso y procura tener el mínimo de arrugas posible. Un neopreno arrugado no es bueno.

3. Toma buenas líneas. Visualiza adónde vas, mantén una buena posición, sé lo más eficiente posible y baja la velocidad en ascendencia.

4. Autoevaluación. Revisa tus vuelos y errores. Vuela en equipo cada vez que sea posible. Intenta evitar quedarte demasiado bajo por arriesgar demasiado. Intenta y gira térmicas fuertes alto y usa esa altura para la transición.

5. Errores comunes. La observación es la clave. Identifica cuáles son tus errores comunes y concéntrate para mitigarlos. Centra bien la térmica dentro de un grupo – si no estás en el núcleo más fuerte, podrías perderte una térmica más fuerte a tu alcance. Si las condiciones están buenas, encuentra el mejor lugar para tu transición y concéntrate en encontrar la menor descendencia posible. Observa siempre dónde están todos a tu alrededor y lo que les sucede.

6. Decisiones por ego. Ten siempre una buena razón para dejar una térmica. Pregúntate: “¿Por qué la estoy dejando? ¿Adónde voy?” Haz la transición en grupo y arriésgate solamente hacia el final de la manga. Piensa en el objetivo a largo plazo, que es ganar la competencia y minimizar los errores. Trabaja para maximizar la oportunidad de estar de primero en la última térmica.

7. Vuelo en equipo. Es importante un grupo acoplado que vuela junto y pueda comunicarse con naturalidad. Comparte información de forma concisa de térmicas y del grupo. Divídanse en varios grupos para las transiciones. Pasar información del frente hacia atrás es importante.

8. Disciplina. Ajusta bien tu arnés. Despega temprano a menos que pienses que vas a hundirte Mantente alerta. Siente cómo está el día. Resiste la tentación de fanfarronear. Optimiza tu posición, navega un poco primero viento en contra para que tu primera jugada sea planear con el viento a favor. No vayas demasiado rápido en transición. Encuentra la forma de acercarte poco a poco a los líderes. No pierdas ni una térmica. Conoce tus instrumentos. Aplica tu conocimiento de velocidad de vuelo de forma precisa. Recuerda que solo 20 personas toman las decisiones en una carrera de 150, el resto los sigue. Aprende a descansar. Intenta ganar solo en la última térmica.

9. Vuela. Invierte tiempo – tienes que volar. Para volar bien en competencia, tienes que aprender a acelerar en turbulencia y sentirte cómodo. Reacciona rápido para contrarrestar colapsos. Haz un curso SIV, no tiene que ser con tu ala de compe. La altura es importante y las habilidades son clave, harán que seas competitivo.

10. Vuelo en grupo. El grupo es tu amigo, no intentes ganarle. En cambio, sube bien y mantente en lo más alto. Eso es hasta la penúltima térmica, allí querrás descansar.

11. Mantente en forma. Es importante estar en buena forma de vuelo para que no te agotes mentalmente de la competencia. Para ser bueno, tienes que competir bastante para aprender – tener mentores ayuda. Este juego es infinitamente complejo, por lo que hay que simplificarlo. Para que siga siendo sencillo, sé consciente de lo que sucede a tu alrededor y concéntrate en observar.

Lo primero que necesitas saber es que existe más de un tipo de competencia – hay varios formatos. Se lo digo a la gente porque pareciera que muchos pilotos solo conocen las competencias de slalom en las que los pilotos vuelan con velas pequeñas y motores enormes a velocidades alocadas a baja altura entre pilones. Estas competencias son espectaculares pero arriesgadas porque los pilotos pelean por milisegundos y llevan los equipos al límite y más allá.

Pero el vuelo de competencia es mucho más que eso y te voy a mostrar por qué es adecuado para el piloto recreativo promedio.

Navegación

El formato principal es la competencia clásica que se basa en mangas para poner a prueba tus habilidades de navegación, economía de combustible y precisión. 

Debido a que en estas competencias solo se vuela con un grabador de datos, sin GPS ni dispositivos de comunicación, la navegación se hace solo con un mapa impreso. ¿Te parece anticuado? Puede ser, pero una vez que hayas volado con un mapa te darás cuenta el reto que es porque tienes que alternar todo el tiempo entre el mapa y los puntos de referencia en tierra. Te das cuenta lo satisfactorio que es después que regresas de una manga de 30-40km y ves que hiciste todo sin los sistemas convencionales de navegación.

Para empezar, no te asustes. Pregúntale a otro piloto con experiencia en navegación con mapa que te dé consejos y trucos. También puede enseñarte a hacer un portamapa, que se conecta al arnés con una liga entre las piernas. De esta forma, podrás correr para despegar y aterrizar, y en el aire el portamapa reposa sobre el regazo para que puedas verlo. Es más fácil aún para los pilotos de triciclo. Empezar con mangas cortas en una zona que ya conozcas permite experimentar con este estilo de vuelo de forma accesible.

Ahorro de combustible

Después están las mangas de ahorro de combustible en las que se vuela con combustible limitado. El director tiene varias opciones de mangas. Por ejemplo, si una tarde hay buenas condiciones térmicas, pueden abrir una ventana y pedirle a los pilotos que vuelen el mayor tiempo posible con, digamos, 2kg de combustible. Sí, el combustible se mide en kilos porque el volumen cambia según la temperatura, pero el peso sigue siendo el mismo (así que no hace falta traer un refrigerador como hacían antes algunos pilotos).

En caso de no haber buenas condiciones térmicas, podrían hacerse mangas en las que los pilotos marquen la mayor cantidad de balizas posibles o volar lo más lejos y regresar con combustible limitado. Para ser bueno en esto, recomiendo anotar cuánto combustible gastas durante un vuelo normal para que puedas calcular el consumo promedio y qué tan lejos puede llegar. Siempre recomiendo no ir al límite porque si aterrizas fuera del aterrizaje oficial en competencia, la penalización es enorme. Así que es mejor volar menos distancia pero poder regresar y tener más puntos.

Precisión

Mucho ha cambiado en los últimos años en cuanto a la seguridad en estas mangas. Por ejemplo, antes en esta categoría también había pruebas en las que había que volar cerca del suelo, haciendo una pasada a alta velocidad y otra a baja velocidad. Pero para mayor seguridad, estas pruebas se eliminaron de la mayoría de las competencias.

Actualmente, las principales pruebas de precisión son aterrizajes y bolos. Para ambas mangas, los pilotos toman altura y dan vueltas en una zona de espera predeterminada. Cuando es su turno, sobrevuelan el aterrizaje, apagan el motor y le indican al juez abriendo y cerrando las piernas. Ahí empieza la cuenta regresiva. 

El piloto debe estar en el aire al menos 45 segundos, apagar el motor y después aterrizar. En las mangas de aterrizaje de precisión, se coloca en el suelo una diana de 25cm con círculos concéntricos. El piloto debe tocar el blanco con los pies para tener la puntuación completa.

En otras mangas, se hacen aterrizajes con bolos. Parecieran avanzadas, pero son divertidísimas. Se colocan diez bolos de espuma de 50cm a 1m separados por un metro. Después de apagar el motor, el piloto aproxima e intenta tocar la mayor cantidad de bolos posibles antes de aterrizar. 

En todas estas mangas de precisión, aparte los pies, solo una de las rodillas y una mano pueden tocar el suelo al final. Esto implica que si los pilotos arriesgan demasiado y se caen durante el aterrizaje, tienen cero puntos. 

Todas estas mangas pueden practicarse fácilmente después de cada vuelo cuando regreses al aterrizaje. También te ayudarán a mejorar el aterrizaje y la seguridad en general. Debido a que entrenas a aterrizar sin motor y le apuntas a un objetivo, te sentirás menos tenso la próxima vez que te encuentres en un aterrizaje de emergencia en la vida real.

En la mayoría de las competencias, hay clases especiales o un sistema de tutela para darle apoyo a los novatos durante la compe, así que no tengas miedo de dar ese primer paso. Al final, el vuelo de competencia no solo te ayuda a mejorar en general, sino que te permitirá conocer a pilotos de todo el mundo. ¡Te lo recomiendo! 

La Red Bull X-Alps se reinventó de forma drástica para 2021. Después de varios días de intriga en las redes sociales, el anuncio de la ruta en marzo, cien días antes del inicio de la carrera en junio, estuvo a la altura del bombo publicitario.

“Es la décima edición, hemos estando organizándola durante 18 años y queríamos cambiar la ruta, hacer cambios drásticos”, dijo el organizador Ulrich Grill. “En resumen, ¡vamos hasta el Mont Blanc y regresamos!”

Ahora, en vez de ser una carrera de oeste a este por los Alpes, de Salzburgo a Mónaco y el Mediterráneo, la nueva ruta es en realidad un ida y vuelta enorme desde Salzburgo hasta el Mont Blanc y de regreso. Además, los pilotos deben rodear el Mont Blanc. Es la zona con los relieves más altos de los Alpes europeos y será implacable a pie, pero inolvidable en vuelo.

‘Muy impresionado’

Con 1238km, la carrera es 100km más larga que la anterior de 2019 y 400km más larga que la primera edición en 2003. Hay una docena de balizas en la ruta. Hacia el oeste, varias balizas están en el llano al norte de los Alpes principales, pero la pierna de regreso tiene menos y los pilotos podrán escoger varias rutas durante el regreso hasta la meta en Zell am Zee. 

Una vez ahí, en el corazón del mundo del parapente, tendrán que llegar hasta una balsa en el lago, ya sea en vuelo o nadando. A diferencia de las ediciones anteriores en las que los atletas tenían que llegar a la baliza final en Peille donde se detenía el cronómetro y bajar volando hasta la balsa con calma, esta vez el tiempo se detendrá cuando toquen la balsa.

La ruta cambia drásticamente el concepto de la Red Bull X-Alps y fue recibida con emoción por parte de los pilotos que se entrenan para participar en la misma. 

El veterano Paul Guschlbauer (AUT1) dijo: “La ruta es genial. Estoy contento con el cambio. Mónaco no era el lugar perfecto para terminar la carrera. Hace calor y es un poco peligroso. Así que el no tener que volar hasta Mónaco la hace un poco más fácil, creo”. Los últimos 50-100km de la ruta siempre han recibido críticas por llevar a los pilotos por terreno inclemente – cañones serpenteantes llenos de cables sin aterrizajes decentes. Mónaco también es decepcionante para la mayoría de los pilotos – salvo los pocos medios en Peille, no hay mucha bienvenida y la ciudad en general no está interesada en el evento. Los pilotos que llegan a la meta ha dicho lo decepcionante que es.

Traer la carrera de regreso al corazón de los Alpes hará que los pilotos vuelen por la cordillera hasta la meta. En caso de que se permita público, habrá un ambiente verdaderamente deportivo en la meta a medida que los pilotos lleguen en vuelo o a pie.

Con el pie enyesado por un accidente de esquí, Paul dijo que espera estar en forma a tiempo para la carrera. “Es más larga. Me gustan las carreras largas. Siento que me hago más fuerte en el camino. Solo espero mantener la calma”.

La novata Yael Margelisch de Suiza dijo que la nueva ruta “rompe un poco la historia” pero le pareció “bastante interesante”. Añadió: “Creo que esta ruta me favorece. Es en Suiza y el Mont Blanc, conozco la zona y he volado mucho ahí”.

Y Maxime Pinot, el genio francés y segundo en su primera X-Alps en 2019 dijo estar “muy contento” de ver la nueva ruta. “No esperaba tanto, pero se ve prometedora. No hay mucho de Francia en la ruta, así que tendré que volar más en Suiza y Austria”. 

El sextacampeón Chrigel Maurer dijo estar “muy impresionado” pero que será difícil. “Dependerá del clima si podemos terminar la carrera o no, pero 12 días parece bastante justo”. Dice que las balizas en el llano serán difíciles. “Podemos volar alrededor de muchas de las balizas, pero las balizas en el llano se ven difíciles. Tendremos que trabajar, así que dependerá de las piernas y del cuerpo”.

El Mont Blanc será el quid, dijo. “Si el clima es favorable, podremos rodearlo en un día. Pero si llueve, seguramente pasaremos mucho tiempo en esa zona”.

En cuanto al tema de si el evento podrá llevarse a cabo o no, Ulrich Grill dijo que están vigilando la situación del Covid y harán todo lo posible para sacar adelante la X-Alps. No tienen una fecha límite para cancelar el evento.