Ed Ewing vuela esta EN B inteligente de Advance

¿Por qué la nueva Iota se llama Iota DLS (Estructura Ligera Duradera) y no simplemente Iota 3? “Mucha gente la llama Iota 3 DLS,» cuenta Valéry Chapuis de Advance. «Es la tercera Iota, sí, pero queríamos enfocarnos en el nuevo diseño y en el concepto de crear alas duraderas y ligeras. ¡Queríamos el concepto en el nombre del producto!» Ahora que quedó claro, sigamos con la reseña.

La Iota original se lanzó en 2015 y fue una gran noticia porque Advance no lanza nuevos modelos con frecuencia. En comparación con otras marcas, su gama es bastante reservada: solo tenían ocho modelos en su página web al momento de publicación, contra los 21 de Ozone y los 15 de Gin, por ejemplo. A pesar de tener un ala exclusiva de paramontañismo (la Pi 3), Advance no tiene una superficie sencilla, ala de compe, de speed ni de paramotor. Sí tienen una gran línea de arneses – 12 en total.

El punto es que, al menos con las alas, Advance se concentra en hacer parapentes para pilotos que vuelen distancia. Ese enfoque rinde frutos. Hay muchos pilotos que no volarían otra marca y a los fanáticos les encanta su reputación por su pilotaje refinado y excelente calidad y acabados.

La Iota se diseñó para llenar la brecha en la gama entre la Epsilon (B convencional) y la Sigma (C deportiva). Como tal, la Iota está pensada para pilotos que quieran volar una ‘B alta’ – que sea una buena ala para volar distancia con mucha seguridad pasiva. 

Es un mercado copado y exigente, pero Advance creó una ganadora con la Iota original. Le siguió la Iota 2 a finales de 2017 y la Xi – una B alta ligera con las mismas especificaciones que la Iota 2 – llegó un año después. Advance anunció la Iota DLS en enero de este año, pero debido a problemas de aprovisionamiento las primeras alas no llegaron sino hasta julio. 

Características

La Iota DLS tiene 5,6 de alargamiento y 59 cajones. (En comparación, la Nova Mentor 7 Light tiene 5,5 de alargamiento y 66 cajones y la Ozone Rush 6 tiene 5,7 de alargamiento y 62.) Comparada con la Iota 2, tiene un poco más de arco, que en teoría debería hacer que el giro sea más ágil. 

Es tres bandas y media – Advance decidió no usar un diseño híbrido de dos bandas y media en el que las puntas tienen dos hileras de líneas y el centro tres. ¿Por qué no? «Las velas B no tienen mucho alargamiento y tienen más cuerda que una C o D. Así que si no hay suficientes líneas, no se mantiene el perfil y hace falta colocar varillas plásticas largas para compensar», explica Valery. 

«Además, cuando se hacen los colapsos para la homologación, donde no hay una línea entre la última línea C y el borde de fuga, el ala es mucho más agresiva cuando colapsa porque las líneas mantienen el perfil. Redujimos la cantidad de líneas pero no los anclajes. Es el mejor equilibrio para un ala de este tipo».

Algo importante es que tiene un nuevo sistema de pilotaje con las bandas traseras. Este tipo de sistema que funciona con las bandas C y B, y mantiene el perfil, es normal en el sector de las B altas y requiere que el piloto aprenda algo nuevo. 

La guía rápida lo explica de la siguiente forma: «El pilotaje con las C es más eficaz y directo que el pilotaje activo con los frenos. Requiere práctica adquirir las habilidades eficaces e instintivas con las C. Invierte tiempo». Me causó gracias. Afortunadamente, es una buena forma de pasar el tiempo –  se siente cómodo y natural y los frenos siguen estando ahí para cuando los quieras. (Ver pilotaje con las bandas traseras para pilotos EN-B en el número 68).

Materiales

DLS significa estructura ligera duradera. Consiste en ahorrar peso donde se pueda en el diseño sin sacrificar durabilidad. Por ello, el borde de ataque está hecho de Skytex 38g porque es una zona con mucha tensión; el extradós es de 32g porque recibe mal trato y rayos ultravioleta; el intradós es de 27g porque no se maltrata. Por dentro, las costillas son de Skytex 40g y 32g. 

Se cuidaron los mismos detalles en los cortes internos. Por ello, las cintas de tensión, que se extienden de punta a punta están cortados en ‘forma de hueso’, lo que ahorra 22% de superficie (y por tanto, peso). La parte interna también tiene varios cortes optimizados para ahorrar peso sin sacrificar resistencia.

Las líneas son Edelrid Pro Dry, hechas de Aramida, de colores diferentes y están conectadas con las bandas con maillones (no uniones suaves). El sistema del acelerador tiene poleas Harken. Las bandas ligeras opcionales permiten ahorrar 150g. 

El resultado es un ala que está dentro de la categoría ligera y pesa entre 3,9 y 4,9kg a lo largo de las cinco tallas. Son 400-500g menos que la Iota 2 (4,3-5,4kg). (En comparación, la Nova Mentor 7 Light pesa 3,65-4,65kg y la Ozone Rush 6, 4,3-5,65kg).

Sin embargo, no se siente como un ala ligera. Por coincidencia, antes de la volar la Iota DLS, hice un par de vuelos en montaña con mi Advance Xi (3,4kg-4,3kg) y se siente como un ala ligera con sus uniones suaves, asas de freno y bandas ligeras, y en gran parte, tela de 27g. Lo que quiero decir es que Advance hizo un buen trabajo en optimizar los materiales para que la Iota DLS sea ligera, pero se sienta como un ala convencional cuando la abres. 

En vuelo

Mi primer vuelo fue un vuelo dinámico de una hora. Organizar el ala fue fácil gracias a sus líneas fáciles de manipular (y ver). El despegue de espalda fue fácil y no se adelantó. Despegué de inmediato. Volé en el rango inferior de peso y lo primero que pensé fue «¡qué frenos tan largos!» Advance no recomienda en ninguna circunstancia cambiar la longitud de los frenos, por lo que no lo hice, pero sí tuve que volar con una vuelta. La razón por la que no deben recortarse es para que queden flojos cuando se acelere a fondo. (Valery me dijo después que pueden recortarse «2-3cm», pero no más).

Había una mezcla de viento y térmicas suaves. Tardé 20 minutos en encontrar la combinación adecuada de freno y cuerpo para girar cerrado. Esto dependió de mí y en tener cuidado de no frenar demasiado con las vueltas en los frenos, pero no tuve de qué preocuparme: tiene bastante recorrido antes de llegar al punto de pérdida. Una vez que encontré el punto ideal dentro del primer tercio del rango de freno, remonté.

Una semana después, volé con térmicas de +4-5m/s y me divertí. Había sequía en el sur de Inglaterra y hacía mucho calor. Apenas despegué, remonté en un +2m/s constante y subí sin parar 1.300m a través de un par de cizalladuras fastidiosas hasta que llegué a una zona turbulenta cerca de base de nube. 

El ala se portó siempre bien, como era de esperarse. En el manual, dicen que es más estable en el cabeceo que la Iota 2, que podrías pensar que es aburrida o castrada. Pero de hecho, ello quiere decir que amortigua la turbulencia, como una buena suspensión en un auto. Se siente lo que hace el aire, pero lo corta en vez de reaccionar constantemente. 

Cuando las condiciones se ponen movidas en las cizalladuras, simplemente volé de forma activa, respiré, me recosté en el arnés y dejé que el ala volara. Atravesó el aire y no hizo que diera tumbos, no se retrasó ni tuve el más remoto de los colapsos. Fue reconfortante.

Mientras tanto, giró suave dentro de las térmicas entre las cizalladuras y solo tuve que estar atento al freno externo. No cabeceó hacia el giro ni me sacó de la térmica. Dentro de las térmicas, como dicen, iba en patines. Hubo un momento en el que vi la traza en vivo en mi Oudie y pensé, «Son los giros más lindos que he visto en este instrumento”.

Vuelos de distancia

Con una previsión sin precedentes con techos de 3.000m un domingo, los despegues estaban llenos de pilotos emocionados. (Rara vez hay techos de más de 1.800m en Reino Unido) Yo era uno de ellos. El plan era simplemente volar toda la tarde, subiendo lo más posible en térmica y llegar hasta ese número mágico. Por defecto, terminé haciendo un triángulo plano de 75km con una pierna de 20km viento en contra.

Como ya conocía la capacidad del ala en térmica y confiaba en lo segura que era, no tuve miedo mientras rasgaba cerca de una colina en condiciones estables y rachosas mientras se activaba el día. Esa sensación de seguridad es algo que valoro en un ala. 

Posteriormente, cuando llegaba a 2.200m, durante los 800m siguientes mi mantra fue «rasga alto» ya que las térmicas se debilitaban. Ello requirió subir lento con poco freno mientras trabajaba duro para acercarme hasta los cúmulos que se estaban formando más arriba. En condiciones como estas en la llanura, a veces puede ser una buena jugada apuntar a la dirección donde creas que podría estar la térmica, subir las manos y ver adónde te lleva el ala. Y por supuesto, no es broma, ¡giró 45 grados sola y me llevó directo hacia una térmica!

Puede usarse todo recorrido del acelerador. Con viento cruzado y después durante la pierna viento en cola, pasé bastante tiempo acelerado. Cuando se acelera, se usan las bandas traseras. El manual está en lo cierto: el control es más directo y es divertido. Son suaves y no se atascan.

Más adelante, el techo subió aún más y tuve que hacer orejas y acelerar para escapar de la térmica. Con poco estilo, halé las líneas de las orejas y las metí, pisé el acelerador y usé el cuerpo para pilotar durante 90 segundos hasta que el vario dejó de chillar tanto: fue sencillo y nuevamente, una técnica útil y confiable para escaparse de una zona con ascendencia fuerte. 

Veredicto

Advance sabe lo que hace con un ala de esta clase. En vez de cargarla de adornos y forzarla dentro de la clase B, pensaron en lo que quiere un piloto que vuela distancia y lo lograron. Es ligera, pero duradera, fácil de usar, sube bien, tiene buen pilotaje y tiene un acelerador cuyo recorrido se puede aprovechar por completo y un sistema de pilotaje con las bandas traseras que inspirará confianza hasta en los pilotos más indecisos. 

En buenas manos, se pueden hacer vuelos largos. (El piloto del equipo Advance, Manuele Dondi, hizo seis triángulos alpinos de 200-250km con su Iota DLS en julio y agosto y está a la cabeza de la clase Sport en el XContest). En resumen, es un ala inteligente tanto en aspecto como en diseño: está bien pensada y diseñada para rendir. Además, tiene ese ingrediente mágico: ¡es divertidísima de volar! 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: «La Iota DLS es la especialista para vuelos de distancia de alto rendimiento – hasta la médula»

Uso: Vuelos de distancia

Nivel del piloto: intermedio

Tallas: 21, 23, 25, 27, 29

Superficie plana (m²): 21,78, 23,48, 25,18, 27,23, 29,4

PTV (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128

Peso del ala (kg): 3,90, 4,10, 4,35, 4,60, 4,95 

Cajones: 59

Alargamiento: 5,6

Homologación: EN/LTF B

Advance.swiss

Al remontar por las faldas del K2 y girar entre montañas de 8.000m, el glaciar Baltoro Glacier reveló sus secretos a los maestros del Karakórum: Tom de Dorlodot y Horacio Llorens. Tarquin Cooper siguió esta extraordinaria aventura de principio a fin

Era el buen presagio que esperaban. Tom de Dorlodot y Horacio Llorens hacían su último intento por volar sobre el K2, 8.611m, la segunda montaña más alta del mundo. Luego de casi un mes en el Baltoro, habían tenido 16 días de buen clima, registrado más de 60 horas en el aire y volado más de 1.000km. Mientras se acercaban a la enorme e imponente cara suroeste de la montaña, se sentían diminutos. Era su momento y lo aprovecharon.

Como siempre, despegaron poco después del mediodía, el 19 de julio, desde su base de Paiju, al pie del glaciar Baltoro. Luego de caminar 800m hasta el despegue a 4.900m, prepararon su equipo y comieron el exiguo desayuno preparado por su cocinero,: un miserable huevo cocido y una papa. El mal clima se llevó las carreteras y el suministro de comida no pudo pasar. Sería su único sustento por el resto del día.

En el despegue hacían unos 25ºC, sofocante, pero se prepararon, maldiciendo el calvario de ponerse capa tras capa de ropa abrigada. Pero ambos eran optimistas. “Sabíamos que hasta entonces el 19 era el mejor día”, dice Horacio. Tom también estaba de buen ánimo y decidió aumentar el flujo de su oxígeno para “sentirse más fuerte” y maximizar sus posibilidades.

Ya cargados con todo el peso, la incomodidad del equipo de emergencia y sudando la gota gorda, a pesar de llevar las cremalleras abiertas, despegaron, como la mayoría de los días, con viento de lado. Hallaron su primera térmica junto a las Torres Trango, los icónicos chapiteles de roca de 6.286m que han embelesado a los escaladores más atrevidos del mundo durante décadas, hasta alcanzar los 6.000m. La confiabilidad de las térmicas era constante. “Como un reloj suizo”, dice Horacio. Después de 14 días de vuelo, el dúo las tenía cronometradas.

“Sabíamos con exactitud dónde estarían cada día”, recuerda Tom. “Nunca las buscábamos ni volábamos en S”.

Durante la siguiente hora, rozaron alegremente el borde norte del glaciar Baltoro, poniéndose cómodos, buscando señales de ascendencias, mientras admiraban una de las mejores vistas de montaña de cualquier parte del mundo. Después de 20km lograron su primer gran ascenso, una térmica que los llevó casi a los 7.000m, y se dirigieron hacia el nor-noroeste, a otro ícono de la cordillera, la nevada Torre Muztagh (7.276m), a 15km al suroeste del K2. Era un enfoque distinto para el dúo. Anteriormente, habían seguido el Baltoro hasta el Broad Peak (8.051m), desde donde intentaron saltar al noroeste, hacia el K2. Pero esta vez intentaron algo distinto. La apuesta pareció rendir frutos. “Fue una línea excelente para ir al K2”, dijo Horacio más tarde.

Pero al llegar a la Torre Muztagh, no había viento. “Volamos a su alrededor, que es increíble”, recuerda Tom. “Solo trabajas con térmicas. Fue muy limpio, sin mucha turbulencia. Y se podía volar por todos los ángulos porque nunca estás en el sotavento”.

Trabajando juntos llegaron tan alto como pudieron. Luego se dirigieron a su meta. En el Angel Peak, un subsidiario de 6.858m del K2, hallaron otra térmica. “No preguntes porqué, pero estaba encima del glaciar, donde por lo general no hay térmicas”, recuerda Tom. Comenzaron a acercarse al K2 a unos 7.000m. Entonces la vieron.

Tom alertó a Horacio por la radio, “¡Un pájaro! ¡Vamos!”

“Vimos un águila en una térmica a 7.000m”, recuerda Tom. “Una locura. ¡Un águila en medio de la nada, volando hacia China!”

Luego vieron algo que los estimuló aún más: nubecitas esponjosas a 7.300m. “Dijimos, ‘hoy lo lograremos’”, dijo Tom. Horacio, en su nueva escuela de Orgañá, sonríe al recordarlo. “Estábamos seguros de poder remontar hasta la cima”.

Curva de aprendizaje

A sus 37 años, el aventurero belga Tom de Dorlodot es quizás quien más sabe de Pakistán en el mundo del parapente. Era su sexta vez en la cordillera. En su primera vez, en 2009, tenía 24 años y era aprendiz de Ramón Morillas. Tom se había mudado a Granada, España, luego de convencer a su madre de que la meca del parapente era el mejor lugar para obtener su maestría en cinematografía y fotografía, pero en realidad, con Ramón aprendía el arte que definiría su vida.

“Fue mi mentor”, recuerda Tom. “Tomaba fotos y vídeos. Le ayudaba con sus cosas. Aprendí mucho de él. Quizás lo que hago se lo debo sobre todo a Ramón”.

2009 fue el año en que Ramón rompió el récord mundial de altitud de paramotor individual de despegue a pie, al volar hasta los 7.821m sobre el Masherbrum. Fue cuando Tom voló por primera vez en el Baltoro y vio el K2. Esto sembró la semilla y desde entonces ha querido regresar. Invitar a Ramón para que brindara apoyo en la filmación y la fotografía fue obvio, además de ser una manera de compensar a su antiguo mentor.

Tom regresó a Pakistán en 2010, 2011, 2013 y en 2016, siempre con el récord de altitud como meta. El viaje de 2011 fue especialmente memorable y de él salió el aclamado film Karakoram Highway. Fue también la primera vez que Tom se unía a Horacio Llorens, tres veces campeón de la Copa Mundial de Acro. (Más tarde la ganaría tres veces.) Hernán Pitocco también estaba en el equipo. Quizás el récord de altitud se les escapó, pero Horacio alcanzó los 7.318m y Tom rompió el récord de distancia en el Himalaya de 2008 de Brad Sander – por un kilómetro – al volar 226km desde Booni hasta Hunza. Para Tom fue una de sus mejores aventuras de todos los tiempos. (Las otras dos son su cruce norte-sur de África y llegar a Mónaco por primera vez en los Red Bull X-Alps de 2019).

Horacio estuvo a apenas unos kilómetros del récord. Increíblemente, no solo fue su primer vuelo XC de 100km, sino también su primer XC desde 2000, cuando decidió concentrarse en el acro. 2011 fue también el año en que la fotógrafo del equipo, Krystle Wright, en un biplaza, sufrió lesiones múltiples luego de estrellarse contra una peña al despegar. Un recordatorio de los peligros de volar en Pakistán.

Tom es un gran defensor de volar en este país, pero es también muy directo al hablar de sus riesgos. “Pakistán ofrece algunas de las mejores condiciones de vuelo del mundo. Siempre he dicho que Pakistán es al parapente lo que Hawai es para el surfing y Alaska para el esquí. Todo es enorme. Es los Alpes multiplicados por tres, sin las carreteras y los pueblos. Eso es Pakistán.

“También se puede volar y no es difícil entender cómo funciona todo. Puede haber mal clima durante tres semanas, pero tan pronto tienes dos días, puede haber térmicas del tamaño de un campo de fútbol que llegan a los 7.500m. Es un vuelo maravilloso y se puede ver la mitad del Karakórum. Una locura”.

Pero no es para cualquiera. Ríe nervioso al recordar la vez que encontró una gran térmica en la región de entre +10 y 11m/s, aunque esto es extremo incluso para los estándares de Pakistán. “Puede ser como en cualquier parte”, agrega. “Muy bueno un día y muy turbulento en un día difícil. Pero cuando hay baja presión y vientos fuertes, es terrible y peligroso”.

El verdadero problema, dice, es el compromiso. Aterrizar temprano no es una opción. “Siempre le digo a Horacio, ‘el suelo es lava. No puedes aterrizar’”.

Durante una larga conversación antes de partir a Bélgica, Tom explicó que los pilotos no solo deben preocuparse por el terreno, sino también por la alta velocidad causada por el aire más fino. “Siempre se puede aterrizar de emergencia, pero todo el camino al K2 es de hielo, grietas y seracs. Como olas congeladas que suben hasta los 20 metros y bajan por el otro lado, y después hay piedras partidas, rocas y peñas. A estas alturas, si tienes que aterrizar a 5.000m, tienes que entrar súper rápido. No se puede frenar para aterrizar. Te puedes romper una pierna”.

Ir y volver al K2 son unos 100km de vuelo. Es un compromiso. El segundo día, Ramón entró en una descendencia y tuvo que aterrizar en el Baltoro. Por fortuna, aterrizó sin problemas en el campamento de Broad Peak, pero tardó dos días y medio en salir caminando.

El equipo tuvo otro recordatorio de la inclemencia de la región con la desaparición del piloto francés Savall Xavier Alain François, el 2 de julio. Volaba en el Valle de Hunza, sin rastreador ni radio VHF. “No sabemos dónde está y nunca lo encontraron”, dice Tom.

Cuando Tom y Horacio volaron el área del Baltoro en 2016, las condiciones eran variables y hallaron vientos fuertes, turbulencia y tormentas. También hubo días épicos, pero el techo no era muy alto y, de nuevo, el récord de altitud se escapó. “No teníamos ni las herramientas, ni la preparación, ni la organización”, recuerda Horacio.

Desde entonces, la pareja ha volado muchas aventuras, tanto en vuelo libre como en paramotor, y han desarrollado una relación casi simbiótica de amigos inseparables. “Muchos creen que somos hermanos”, bromea Tom.

Horacio dice que confían el uno en el otro de manera implícita. “Lo conozco desde hace años y hemos compartido muchos proyectos. También hemos enfrentado problemas juntos, así que nos entendemos y confiamos uno en el otro. Si digo, ‘¿Podemos hacer esto?’, me seguirá; y si me dice que vamos por allá, lo seguiré”.

Agrega: “Tom es muy relajado, pero a la vez decidido y centrado. Es uno de los pilotos más profesionales del mundo y su actitud siempre es positiva y respetuosa”.

En 2021, el juego de la altitud cambió repentinamente con el vuelo récord de Antoine Girard de 8.407m sobre el Broad Peak. Se abría una brecha para el vuelo libre en las más grandes alturas. Antoine no solo probó que era posible, sino que además mostró la manera – al menos para los que se atrevieran a volar con vientos de 70km/h a metros de la cara de una montaña de 8.000m. (Cross Country en Español 62).

El plan de Tom y Horacio era dar el siguiente paso lógico: remontar tanto como pudieran en térmica en el Broad Peak, como hizo Antoine, luego pisar el acelerador hacia K2, a solo 10km al noroeste, acercarse y tratar de remontar por la cara del pico de 8.611m.

“Hay una diminuta posibilidad de hacerlo, pero siempre tratamos de soñar en grande”, dice Tom antes de irse. “Creemos que es posible”.

El viaje llevaba años en la cabeza de Tom y Horacio, pero tuvieron que planearlo meticulosamente durante un año para poder despegar. “Los últimos seis meses han sido muy intensos por la documentación”, dice Tom. “La autorización de vuelo, la licencia, el seguro, tener el apoyo de la milicia y todo eso. Es un montón de logística, pero me gusta”.

Un viaje de este calibre requirió una revisión de todo el equipo. La presión del aire en el pico del K2 es de cerca de 325 hPa. La menor densidad del aire implica una menor resistencia y más velocidad. Puede promediar una mayor tolerancia del viento, pero con cero viento, los aterrizajes puede ser aterradoramente rápidos. Por esta razón, la pareja no solo voló con alas más grandes, sino también con paracaídas más grandes que se comportan de manera muy distinta a estas alturas.

También llevarían entre 20 y 25kg de equipo, incluyendo el equipo de vuelo, equipo de escalada, bolsas para dormir y comida, por lo que optar por un ala más grande fue algo obvio. Tom voló con una Advance OXA 4, mientras que Horacio voló con una Zeno 2 y una Zeolite de Ozone.

La falta de oxígeno fue otro reto. En la cima del K2 hay alrededor de la tercera parte del oxígeno que a nivel del mar. Aunque Tom hizo algo de aclimatación antes del viaje con una máscara de oxígeno, decidieron volar con una botella de dos litros, presurizada a 2.300 bar, que proporcionaba un flujo constante de oxígeno por un tubo bajo la nariz. “Pasar de 5.000 a 8.000m en una hora es extremo. El cuerpo humano no está hecho para eso”.

También tendrían que llevar oxímetros para medir la saturación de oxígeno en la sangre. La saturación en una persona normal a nivel del mar es del 95%. Sin oxígeno suplementario, la de Tom caería a 83% a 7.000m. “Igual podría funcionar, pero cuando aterrizas estás agotado. También te das cuenta de que no siempre estás pensando correctamente”.

Cuando llegaron a Pakistán, se sintieron mejor preparados que nunca, con un plan para cada eventualidad. Pero lo desconocido también era atractivo para Tom. “Me motiva tratar de abrir nuevas líneas y hacer cosas que nunca se han hecho. Es como bajar por primera vez al fondo del océano”.

Volar en el K2

Luego del obligatorio y peliagudo trayecto en automóvil desde Skardu hasta Askole, la puerta de entrada al Karakórum, el trío formado por Tom, Horacio y Ramón estaba cansado, pero aliviado de poder caminar hasta su campamento base en Paiju, al pie del glaciar Baltoro, el 24 de junio. Tuvieron suerte, pues llegaron justo cuando terminaba un desastroso sistema climático que había afectado a Aaron Durogati y a sus amigos.

“Llegamos justo cuando el clima estaba cambiando. El primer día fue bueno”, recuerda Horacio. El segundo, 26 de junio, volaron hasta el K2. 

“Cuando ves la montaña de frente y desde lejos sientes que está a tu nivel, pero conforme te vas acercando ves que se hace más grande y tú más pequeño”, recuerda Horacio. “Sientes esa enorme presencia. Es como si te enfrentaras a algo muy poderoso que te observa, que te dice que eres bienvenido, pero al mismo tiempo ‘cuídate porque soy peligroso’. Fue un momento increíble”.

Las primeras dos semanas, el equipo disfrutó de 10 maravillosos días de vuelo, con recorridos de entre seis y siete horas diarias. Llegaron al K2 tres veces y cuatro veces al Broad Peak. A veces a ambos el mismo día.

“¡No quería aterrizar!”, recuerda Horacio. “El primer día vimos al Nanga Parbat y nos dijimos, no puede ser. Está demasiado cerca. Estaba a 185km de nosotros. Una locura. Cuando estás a 7.500m ves picos en China e India”.

“Se podía ver hasta China. Se veía el glaciar Siachen y montañas hasta donde llegaba la mirada. Fue muy especial”, agrega Tom.

Pronto develaron uno de los secretos de la cordillera. Descubrieron que las caras norte recibían el sol de la tarde, lo que aumentaba el día de vuelo desde las 4pm hasta las 7pm, justo antes del atardecer. Esto cambia las reglas del juego para la región y abre nuevas posibilidades. Pero lo único que no se abría era el viento. El trío necesitaba una fuerte brisa, lo ideal sería entre 35km/h y 45km/h, para tener alguna posibilidad de remontar por el K2 hasta la cima. La ironía, que no pasaron por alto ni Tom ni Horacio, es que si hubiesen hecho a un lado el intento de romper el récord de altitud podrían haber hecho algunos vuelos de distancia increíbles. Como destaca Horacio arrepentido: “Teníamos carpa, colchón, agua y comida para tres días. Todo para un vuelo vivac. Podríamos haber volado muy lejos y hacer triángulos grandes, pero estábamos anclados en el valle. Queríamos romper el récord mundial de altitud”.

“Podríamos haber volado 2.000km alrededor de toda la región”, agrega Tom. “Y ahí estábamos, sentados en una carpa, esperando un viento que quizás nunca llegaría”.

Luego pasaron dos semanas de lluvias y mal clima. Los suministros no podían pasar y por un tiempo el equipo solo comió arroz y chapattis. (Horacio perdió 7kg). Al final, el atractivo de la comida fresca y de la Internet hicieron que el equipo regresara a Askole. Ramón decidió irse y Tom y Horacio optaron por quedarse y volver a intentar romper el récord. “Es posible”, me dijo Tom en un mensaje de WhatsApp la noche del 15 de julio. “Es cuestión de suerte”.

Al día siguiente, Tom y Horacio caminaron de vuelta al campamento base. Dos días más tarde, volaron a Broad Peak, pero solo alcanzaron los 6.400m. Todo se redujo a un último intento, el 19.

El Grand Slam

Luego de ver el águila, se acercaron al K2 e intentaron volarlo, a veces a solo un metro de la cara. Exploraron sin éxito las caras suroeste y noroeste. Nada funcionaba. La brisa que necesitaban no llegaba.

“Lo intentamos por todos los medios”, recuerda Horacio. Luego de toparse con una descendencia peligrosa, decidieron irse a Broad Peak, donde sabían que la confiable térmica de la montaña, ‘Piedra Negra’, les estaría esperando.

Por desgracia, fue cuando las cosas se oscurecieron. Uno de los equipos de escalada los llamó por radio y les pidió que les ayudarán en la búsqueda de un escalador británico de la RFA, el Vicecomodoro Gordon Henderson, que había caído cerca de la cima. Tom pasó 20 minutos remontando en medio de la turbulencia, hasta que finalmente logró ubicar la mochila del escalador y, momentos después el cuerpo sin vida de Henderson. 

“Fue muy duro. Aunque no lo conocía, era alguien de la comunidad, alguien que amaba las montañas. No te puedes sentar a llorar. Estás volando – tienes que mantenerte concentrado a pesar de todo lo que te pasa por la cabeza”.

Horacio decidió ir hacia Gasherbrum IV (7.925m) con Tom de cerca. Descubrieron lo fácil que era cruzar y llegaron juntos a la montaña, pero el día había perdido buena parte de su atractivo. Luego de siete horas y media de vuelo y de unos 120km, aterrizaron en su campamento base. Más tarde Tom bautizó el vuelo como ‘El Vuelo Grand Slam’, porque habían volado por algunos de los picos más altos de Karakórum – Torre Trango, Torre Muztagh, K2, Broad Peak y Gasherbrum IV.

Solo quedaba una cosa en la agenda: regresar a Skardu. El dúo tenía un plan que evitaba la caminata y las carreteras accidentadas. El problema es que cuando despertaron las cosas no se veían nada bien. Había una inversión y el aire estaba lleno de arena que soplaba desde China y que oscurecía la vista de Broad Peak.

“Fue muy difícil remontar”, recuerda Tom. Pero la suerte estaba de su lado y, después de un mes, sus habilidades y sus sentidos se habían agudizado. Al final hallaron una térmica y volaron hacia Askole, para luego cruzar hacia el sur y realizar el vuelo de 45km hacia la civilización, donde el jardín de su hotel les sirvió de aterrizaje.

“Fue una sensación maravillosa”, dice Tom.

“Cuando tocamos suelo hubo una explosión de buenas sensaciones”, agrega Horacio. “Era como, lo logramos. Terminó la aventura. Estábamos muy felices y unidos en lo que sentíamos. Pasamos mucho tiempo juntos, en la carpa con el mal clima y volando. Esta vez descubrimos nuevas facetas de nosotros mismos. Estamos mucho más unidos que antes”.

Encontraron la botella de Limoncello que les había dejado el embajador belga – por desgracia, ya se habían tomado las cervezas belgas que también les había regalado. “Dijimos, ¡hagamos una gran fiesta!”, recuerda Horacio. Pero tomaron un trago y colapsaron por el agotamiento.

“El parapente es un deporte solitario”, dice Tom. “Pero en esta expedición, trabajamos en equipo. Estábamos seguros de que lo lograríamos, pero en la vida las cosas no siempre salen como queremos. Pero hacer el grand slam fue algo increíble.

“Ahora me doy cuenta de la suerte que tuvimos por tener el lugar para nosotros. Nos sentimos como exploradores que iban donde nadie nunca había llegado. Fue el verdadero sentido de esta aventura”.

En los días y horas siguientes, el dúo experimentó sensaciones que son familiares para la mayoría de los exploradores al final de un viaje – felicidad por regresar a casa, pero también algo de tristeza porque la aventura había terminado. “Nos íbamos de aquel paraíso. Es difícil de explicar”, dice Horacio. “Pero después de aterrizar, decidimos que teníamos que regresar”. 

VOLAR EL  BALTORO 

El aire frío fluye por el glaciar Baltoro, alimentando las térmicas y produciendo principalmente aire suave para volar, por lo general de entre +3 y 4m/s. El aire es muy seco. Significa que algunos días no había cúmulos, lo que podría confundirse con estabilidad, pero según Tom, muchos de sus mejores días fueron con cielo azul.

El verdadero descubrimiento fue darnos cuenta de que las pendientes del norte funcionaban al final de la tarde. El Baltoro va de oeste a este y como las montañas son tan altas y los valles tan estrechos, hasta las pendientes del oeste van hacia la sombra en la tarde. Pero en verano, el sol no se pone en el oeste. “Se pone en el noroeste y las caras del noroeste reciben el sol en la tarde”, dice Tom.

“Leímos el artículo de Antoine en Cross Country. Analizamos sus rastros que nos dicen, ‘a las 4pm hay que regresar’. Pero el segundo día descubrimos que funciona muy bien si vuelas en las caras norte. Pudimos volar hasta las 7pm, una hora antes de la puesta del sol. Así, el regreso fue fácil – un planeo largo apoyado por las caras del noroeste”.

Los vientos del valle no fueron problema. El equipo no sufrió vientos fuertes. “La mayoría de las veces aterrizamos con 10km/h, 15 máximo”. Pero había una línea de convergencia que cruzaba el glaciar cuando el aire más caliente del valle chocaba con el aire más frío del glaciar. “Algunos días ni siquiera cruzábamos al lado norte”, agrega Tom. “Nos quedábamos en el medio del glaciar y, gracias al viento caliente que subía y el frío que bajaba, había una convergencia que subía por todas partes, a veces por diez o 15 kilómetros – bip bip. Era difícil aterrizar en el campamento porque se subía por todas partes”. 

PARACAÍDAS DE EMERGENCIA A GRAN ALTURA

Luego de investigar concienzudamente, Tom y Horacio optaron por llevar paracaídas de reserva más grandes porque estos se comportan de manera distinta a grandes alturas. “Con un paracaídas de emergencia, ganas un metro de tasa de caída por cada 1.000 metros de altitud”, explica Tom. “Significa que si abres a 6.000m, vas seis metros por segundo más rápido que a nivel del mar. Si usas un paracaídas de rescate normal en Pakistán, quizás bajes a más de -10m/s. Te harías pedazos. Nos pusimos a estudiarlo y concluimos que volar con paracaídas normales era un error. Esta vez llevamos paracaídas más grandes y dirigibles porque si no puedes controlarlo sobre un glaciar, caerás directo en una grieta o algún sitio por el estilo”.

Jake Holland, Fabi Bühl, Aaron Durogati y Will Sim volaron a la frontrera más remota del vuelo libre para un mes de exploración y vuelos de distancia. Por Jake Holland

No sabía que mi vario pudiera hacer ese sonido. Casi pasaba del pitar continuo para convertirse en un grito. A primera vista mostraba +12m/s. Subía a más de dos casas por segundo. Mi ala parecía un instrumento musical, todas las cuerdas y las celdas cantaban por la presión y eructaban aire como un órgano.

Tuve que esforzarme al máximo para mantenerme en vuelo. El control del viento que alguna vez se lo cedí a la térmica. Mi única preocupación era que no expulsara. Montaba un bronco salvaje que solo querría montar una vez. Me posé en la base de una nube elevada a 7.000m, volando a lo largo del glaciar más largo que hubiera visto en la cordillera de Karakoram. Con las nubes grises en mis talones, volaba a más de 85km/h.

La Cordillera Karakórum

El Karakórum es parte de la cordillera del Himalaya y se halla principalmente en Pakistán. Mide 500km de largo, 40km de ancho y es el área más congelada de la Tierra, aparte de los polos. Es hogar del K2, la segunda montaña más alta del planeta, y de otros tres picos de más de 8.000m, así como de incontables picos de entre 5.000m y 7.000m. En otras palabras, es una ballena y los Alpes son una trucha.

Si bien en el área ha habido muchas escaladas, desde comerciales guiadas a los picos de 8.000m, hasta mucho más técnicas, comparada con Nepal, y debido al clima político histórico, es mucho menos visitada. En consecuencia, todavía hay picos sin escalar y aventuras por comenzar.

En la década de 1990, el pionero de los vuelos en esta región fue el ya fallecido piloto británico John Silvester. Inspirado por un intento por alcanzar la cima del hermoso pico Lady Finger, una cautivadora aleta de granito que se asoma sobre el pueblo idílico de Karimabad, regresó con un parapente. El film que hizo junto al cineasta galés Alun Hughes, Birdman of the Karakoram, inspiró a una nueva generación y preparó el terreno para la exploración y la aventura de avanzada en la cordillera en la actualidad. Cuando surgió la oportunidad de viajar a Karimabad con Fabi Bühl, Will Sim y Aaron Durogati, me uní a ellos con una mezcla de emoción e inquietud.

Karimabad, 2.500m

Mientras viajábamos hacia el norte desde Islamabad por la famosa autopista Karakórum, era difícil estimar la escala de lo que veíamos. La carretera serpenteaba por valles polvorientos y secos, rodeados de montañas gigantescas. Luego de un día de viaje, de entre el polvo y las rocas surgió un pueblo, árboles frutales en ciernes y cultivos. Llegamos a Karimabad, un pequeño pueblo a 2.500m, en el valle Hunza – nuestro hogar durante las próximas cinco semanas.

El lugar es una especie de maravilla de la ingeniería hidráulica. A lo largo de los siglos, los locales han construido niveles de ingeniosos acueductos que van desde la boca de un glaciar negro sobre la aldea y alimentan los suelos. Resultado: cerezas, albaricoques, manzanas y nueces crecen entre las edificaciones de este oasis.

El pueblo es un destino popular para los paquistaníes que escapan del calor sureño. Equipado para los viajeros, tiene cantidad de lugares para alojarse y comer y en la primera noche nos registramos en el Hotel Karim. Abeeb y sus cinco hermanos – todos con los mismos sorprendentes ojos verdes, como el resto de las personas que conocí durante nuestra estadía -, propietarios y encargados del hotel, fueron maravillosos. Los traslados son sencillos: el pueblo se enorgullece de un 100% de alfabetización. El inglés es la segunda lengua del país y todos los que conocimos lo hablaban casi perfecto.

Los dioses del clima

Llegamos el 28 de mayo. Según los locales, el clima estaba inusualmente frío y mezclado para la época. Despertábamos con un maravilloso cielo azul, pero a las 7am comenzaban a formarse cúmulos. Para los 9am se desarrollaban a un ritmo feroz y entre las 11am y la 1pm dejaban caer una bomba en uno de los valles secundarios y los aterradores vientos se precipitaban sobre el valle Hunza, tallando muescas frescas en la garganta del río y esparciendo polvo por todos lados. Quedar atrapado en uno de estos frentes de ráfaga en pleno vuelo sería el fin.

El primer objetivo era aclimatarse. Si queríamos volar alto de forma segura, sin oxígeno suplementario, tendríamos que pasar un tiempo durmiendo a gran altura. De mala gana, nos dimos cuenta de que caminar hacia arriba era la única posibilidad de llegar alto. Comenzamos con una caminata hasta 4.200m, donde pasamos la noche en una cabaña de pastores. Al día siguiente descendimos en nuestras alas ligeras.

En nuestra siguiente misión de aclimatación, partimos con mochilas pesadas, con esquís y alas, y nos dirigimos al pico Barbara (5.520m), al otro lado del valle desde Karimabad. Pasamos dos días varados por una tormenta. Acampamos en un pequeño campamento minero a 4.500m, agradecidos porque Hunza también es famosa por sus gemas y cristales. El clima aclaró a la tercera mañana, con maravillosa nieve fresca para esquiar antes de descender volando. Todos estábamos felices por haber llevado nuestras alas pequeñas, pero algo molestos porque usábamos las piernas mucho más que nuestras alas para volar distancia.

Aclimatación

Nuestro primer gran éxito de vuelo fue obra de Will. Descubrimos que el mayor problema con la pequeña ventana de vuelo era que, cuando podíamos despegar desde el Nido del Águila, el despegue a solo 25 minutos en coche de Karimabad, el cielo ya se veía bastante enfurecido. Necesitábamos despegar más temprano. 

Will había visto un risco que veía al este, sobre el pueblo. Justo debajo había un campo de rocas sueltas. No era ideal para despegar, pero si podíamos, sería posible conectar con el pie del contrafuerte y volar más temprano. No teníamos nada que perder. Iniciamos la caminata de una hora y, para nuestra dicha, hallamos una pequeña plataforma de arena en la base del risco. Con un poco de cielo despejado, era la solución para el clima inestable.

Ansioso por usar las alas y volar más alto y aclimatarnos más, Fabi nos mostró cómo atar todo lo necesario para una aventura de esquí de tres días a los arneses. Ningún sistema era igual al otro y me ponía nervioso pensar cómo funcionaría el mío. Con los esquíes atados en lugares poco convencionales, partimos del despegue hacia un nuevo mundo. Dejaré que las fotos les hablen de este paisaje. No hay hipérbole capaz de hacerle justicia.

Luego de cruzar un valle, y de una vivificante carrera a la base de la nube porque comenzaba a nevar, aterrizamos en el ‘Petit’ pico Barbara. Este pequeño punto a 5.000m fue nuestra base los próximos tres días. Vivir en las alturas es extenuante y poco agradable, pero con el mínimo esfuerzo tuvimos un buen período de aclimatación y disfrutamos maravillosos paseos en esquí.

Combo de esquí y escalada alpina

Luego de tres semanas, bien aclimatados y con una ventana de vuelo cada vez mayor, hicimos algo de “heliesquí para pobres”. Térmica, aterrizaje de ladera a 5.500m, bajar esquiando, volver a despegar y repetir. A veces Aaron y Fabi llevaban sus alas pequeñas, para pasar rápidamente líneas de glaciar más abiertas.

Esta sinergia entre parapente y otros deportes de montaña me resulta muy atractiva. Con las alas modernas, livianas y de alto de rendimiento para XC, vivimos una nueva era de deportes de montaña.

Los escaladas tradicionales en el Himalaya muchas veces comienzan y terminan en días enteros de caminata por valles complicados, subiendo glaciares para al final llegar a un campamento base. Hacen falta 30 porteadores o más para llevar las cosas y varias semanas para escalar un solo objetivo. Me parece una manera poco atractiva de vacacionar. El parapente tiene mucho potencial para romper con el status quo.

La Gulmit Tower

La última semana los dioses del clima al fin decidieron darnos un mejor clima. En uno de los primeros días buenos de XC, Fabi y yo exploramos la Gulmit Tower desde el aire. Si bien no llega a los 6.000m de altura, ningún equipo ha logrado llegar a su cumbre. De hecho, la mayoría apenas ha logrado llegar a la base de la ruta.

Luego de inspeccionar el área y las fotos que tomamos en el vuelo, consideramos posible volar a la base, negando así la necesidad de una peligrosa caminata de una semana por un complicado terreno congelado. Tanto Will como Fabi son escaladores muy buenos que apenas comienzan con el parapente. El nivel de vuelo que han alcanzado en pocos años es impresionante y testimonio directo de sus habilidades generales.

Luego de un desayuno, fuimos al Nido del Águila. “Si quieres estirar la mente, haz escalada alpina. Si quieres hacerla estallar, haz escalada alpina en parapente”. Will resumió la situación a la perfección mientras atábamos a los arneses el equipo de escalada, carpas, estufas y etc. para el primer ascenso de un pico técnico del Himalaya. 

Fabi y yo casi nos pinchamos a los cinco minutos, pero tras una lucha espectacular, nos unimos con Will en la base de la ruta. Will aterrizó tan cerca de la base de la escalada como le fue posible, evitando las grietas y seracs cercanos, y en una pendiente que ya había sufrido una avalancha ese día. Un lugar muy agitado para pasar la noche.

A estas alturas del viaje, Aaron acababa de recuperarse de un episodio de intoxicación alimentaria y a mí se me desarrollaba una ominosa infección en el pecho. Sin perder de vista la ventana de vuelo del día siguiente, Aaron decidió esquiar por el pasaje que conduce a la Gulmit, en lugar de acompañarnos en nuestro dudoso punto de acampada. Aterrizó de ladera en el pasaje, bajó esquiando y luego volvió a subir en una térmica para una segunda vuelta. Yo, por el contrario, tontamente quizás, pasé la noche con los chicos, tosiendo pelotas de flema y luchando para respirar.

A las 2am iniciamos la ruta, Fabi y Will armados con herramientas para el hielo y empotradores para escalar roca. Yo armado con mi dron para grabar desde el pasaje. Ver cómo se hacía una pequeña parte de la historia del Himalaya fue una experiencia aleccionadora, mientras el dúo practicaba una escalada mixta, entre hermosa y complicada, por el granito atigrado. Para volver a casa, todos regresamos a salvo la misma noche, a tiempo para asistir bien lavados y arreglados a otra deliciosa comida.

Romper récords

Asombrosamente, ese mismo día Aaron partió en una misión para romper el récord asiático de triángulo FAI, lo que logró con un hermoso vuelo de 286km. “Fue el mejor vuelo de mi vida”, nos dijo cuando nos reunimos. Poco después se retractaría de esta afirmación, cuando hizo un triángulo FAI de 312km apenas dos días más tarde. Una hazaña de talla mundial por parte de uno de los mejores pilotos de competencia del planeta.

“Es posible hacer vuelos muy largos aquí,” dijo después Aaron. “Tal vez hasta de más de 350km. Pero aquí no se trata de volar por los números. Son los vuelos más hermosos que he hecho. El paisaje y el nivel de compromiso son increíbles”.

El último día despegué tosiendo y farfullando, con el cuerpo cargado de antibióticos, pero decidido a sacarle el jugo al pronóstico prometedor. Luego de una serie de hermosas crestas, cruces de valles y altas mesetas, me encontré volando alrededor de la cara oeste del Rakaposhi (7.788m), en medio de los rayos naranja del atardecer a 6.000m. Aterricé cuando ya oscurecía, pero no antes de lograr un nuevo récord personal de 236km FAI. 

Pakistán nos ha obligado a ser pacientes, pero al final todos nuestros sueños se hicieron realidad. 

Ve el corto de Aaron del triángulo FAI de 312km en bit.ly/312kmfai

‘hacen falta años para tener estas habilidades’

“El nivel es simplemente increíble”. Brad Sander, que ayudó a abrir el vuelo de distancia en el Karakórum con un vuelo de 249km de Booni a Chitral en junio de 2008, dijo que estaba contento cuando Aaron le mandó un mensaje después de aterrizar. “Estaba muy contento de haber recibido un mensaje de Aaron después de su primer vuelo de 285km. Estoy contento de formar parte de la conversación de lo que sucede en Pakistán. Siempre supimos que era posible. Sabía que no era el mejor, que no era el piloto más refinado, así que sabía que cuando vinieran mejores pilotos, podrían hacer grandes cosas porque podía ver las posibilidades. 

“La diferencia entre ahora y hace 10-15 años es que sentí que no llevábamos el nivel de profesionalismo a la alta montaña como otros deportes. No estábamos al mismo nivel que los escaladores de las grandes paredes de Pakistán, por ejemplo, éramos unos tipos con parapentes que volaban en días buenos y teníamos suerte. Ahora vemos que el deporte ha llegado a un nivel muy alto”. 

“Pilotos como Aaron y Tom de Dorlodot, también están muy en forma y están preparados mentalmente para los retos. También, ha evolucionado el equipo. Los puristas dirían que salen por la experiencia, no importa lo largo del vuelo, es la experiencia. Pero creo que ver lo que ha hecho Aaron, esquiar de un lado de la cordillera, volar distancia para aterrizar y esquiar otra línea – es un nivel impresionante de interacción con la montaña y el equipo. Hacen falta años para tener estas habilidades, así que es emocionante ser espectador del nuevo nivel.” EE

EL EQUIPO

Aaron Durogati

Aaron tiene más de 20 años volando. Ha ganado dos Superfinales de la PWC y es participante habitual en la Red Bull X-Alps. Creció en las Dolomitas italianas y le encanta esquiar.

Will Sim

Will un guía de montaña británico que vive en Chamonix, Francia. Ha hecho duros primeros ascensos alpinos en todo el mundo. Comenzó a volar hace dos años, pero desde el principio fue una adicción.

Fabi Bühl

Fabi es muy conocido en el mundo de la escalada por sus habilidades en el alpinismo. Desde que comenzó a volar, su escalada ha tenido que competir con su amor por el vuelo. Ahora Fabi vive en los Alpes del sur de Francia.

Jake Holland

Jake es camarógrafo y fotógrafo británico. Vive en Chamonix, Francia. Ama los deportes de aventura y los lugares asombrosos a los que los ha llevado. Por lo general lleva una cámara en la mano.

TRAZAS DE VUELO

Aaron Durogati

Récord asiatico FAI de 312km

Fecha: 26 de junio de 2022

Ala: Advance Omega XAlps 4

Tiempo de vuelo: 10h26m

Altura máxima 6.329m

Asc. máxima: +7,5m/s

Aaron despegó de 3.500m cerca de Karimabad y voló hacia el oeste por glaciares y pasó al norte del pico Shani (5.887m) hasta una baliza. Después, voló hacia el sureste y después al noroeste hacia el pueblo de Gilgit y alrededor de las faldas del Rakaposhi (7.788m).

bit.ly/AaronAsianRec

Jake Holland

236km FAI, récord personal

Fecha: 28 de junio de 2022

Ala: AirDesign Volt 4 (EN C)

Tiempo de vuelo: 9h37m

Altura máxima: 6.588m

bit.ly/JakePakistan

La búsqueda del fotógrafo Adi Geisegger por la foto perfecta del toque de estabilo perfecto finalmente terminó durante un viaje de dos días en los Alpes suizos con sus amigos Michi Maurer y Melanie Weber

Todos tenemos imágenes en nuestra mente. Muchas son pasadas que al recordarlas evocan emociones que nos conmueven. Pero también nos impulsan.

Como fotógrafo, tal vez las imágenes en mi mente me inquieten más que a otras personas. Algunas ya han pasado, pero otras no son más que sueños que solo el tiempo y la imprescindible planificación y contemplación pueden hacer más nítidos. Cuando llego a ese punto en mi cabeza y puedo ver la imagen claramente con mi imaginación, sé que puedo intentar hacerla realidad.

En este caso me inspiré en imágenes tomadas por otros fotógrafos, pilotos fotógrafos como Andreas Busslinger y Thomas Senf para los que esto ya era experiencia acumulada. Me refiero a esa imagen en que el parapente toca la superficie de un lago en un giro de la muerte.

Ahora rozar el estabilo lo hacen muchos pilotos antes de aterrizar, para demostrar sus habilidades frente a espectadores boquiabiertos. Sin embargo, la máxima expresión de esta maniobra es tocar suavemente la superficie de un lago o estanque y llegar a la orilla. Como en muchos otros casos, Chrigel Maurer fue pionero en estas imágenes.

Como no quería copiar a otros fotógrafos, pasaron años antes de que la imagen que quería se hiciera más nítida, clara y, finalmente, completamente visible en mi cabeza. Mis amigos Michi Maurer y Melanie Weber fueron parte de esta imagen ficticia en mi cabeza.

Ya Michi y yo hemos logrado realizar otros proyectos con éxito. Compartimos la misma motivación por crear algo nuevo y, al ser un piloto excepcional, puede hacer que lo que imagino se haga realidad. Solo debo accionar el obturador en el momento justo.

La labor de Melanie Weber no sería demostrar sus habilidades de vuelo, sino sumarle profundidad y alegría a la fotografía.

Lago Sulsseeli

El momento llegó a finales de julio. Nos reunimos con Michi en el Lago Thun, junto a Interlaken, Suiza. Nuestros coches estaban repletos de equipo: cámaras, flashes, parapentes, arneses y, encima de todo, una tabla de paddle.

Nuestro destino era un valle cercano a Interlaken, un lago de montaña de postal insertado en un paisaje hermoso frente a los famosos picos Eiger, Mönch y Jungfrau. Sería el telón de fondo perfecto para nuestra imagen.

Subimos los primeros 500m en el teleférico Isenfluh, pero ahí cargamos todo como porteadores en el Everest. Hicimos los 800m verticales restantes a pie. Agotador.

Además de los sacos de dormir y las esterillas para la noche en la montaña, Michi llevaba la tabla de paddle. Melanie llevaba el equipo de vivac y baterías para el flash. Yo me encargué de mi equipo fotográfico, el generador del flash y mi equipo de vuelo. En total, las mochilas pesaban unos 20kg.

Estaba muy motivado porque aunque contaba cada metro, a pesar de la carga, el ascenso se hizo rápido y llegamos al Sulsseeli al final de la tarde.

Antes de oscurecer, preparamos nuestro vivac y la tabla de paddle. Michi preparó su equipo de vuelo y acordamos la posición exacta del ala y del piloto.

El plan era captar a Michi mientras caía la noche, usando un enorme flash en el momento justo en que la campana tocara el agua. El mayor reto era que la recarga del flash nos limitaba a un intento. Es decir, debía apretar el disparador en el momento perfecto: ni muy pronto ni muy tarde.

A pesar del viento de cola del atardecer, Michi logró despegar con su Omega y tomamos la primera fotografía, con Melanie ayudándome con el flash para iluminar bien a Michi. Pero Michi dijo que le fue difícil estimar la distancia a la superficie del lago en la casi total oscuridad y me di cuenta de que reconocer el momento exacto para disparar también fue complicado.

Decidimos volver a intentarlo, pero el flash no funcionó. Conscientes de que lo bueno es para los perseverantes, el tercer intento fue perfecto. Los últimos rayos iluminaban los picos de las montañas en el fondo, mientras Michi sutilmente tocaba la superficie del lago en un ángulo perfecto.

Para la última toma de la noche, tuve la idea de hacer una exposición larga previa, para que las estrellas y las montañas fueran más visibles en la oscuridad. Luego, con una precisión que me dejó sin aliento, Michi dibujó un círculo perfecto en la superficie del lago, con el Lobhörner de telón de fondo y un mar de estrellas como techo.

entrada en barrena

Nuestro ascenso y compromiso habían rendido sus frutos, así que satisfechos nos metimos en nuestros sacos de dormir. Pero la noche fue corta. El sol salió a las 6:22am. Se nos hizo muy difícil dejar nuestros acogedores vivacs, pero el amanecer ya se asomaba y teníamos mucho por hacer.

Mientras saltaba de una orilla a la otra, buscando la mejor perspectiva, Michi se abrió camino hasta su despegue, una caminata de 25 minutos. Conociendo la naturaleza efímera de la luz del amanecer, sabía que como máximo tendríamos dos oportunidades para captar el momento perfecto.

Todo fue perfecto. El momento fue mágico. En el fondo, el Eiger, el Mönch y el Jungfrau lucían magníficos, mientras en primer plano, el lago de la montaña hacía las veces de espejo. No había viento y todo parecía estar listo.

Pero no fue sino hasta después de que Melanie abandonara la orilla en la tabla de paddle cuando noté un elemento que no había tomado en cuenta. La tabla generaba estelas por todo el lago, lo que alteraba la imagen del espejo. El tiempo que tomaba para que el lago volviera a la calma total parecía una eternidad y Michi, nervioso, preguntaba por radio por qué no le habíamos dado la señal.

El sol ascendía y el tiempo se agotaba. Pero, de repente, Melanie flotaba en la posición perfecta, no había viento en el lago y Michi estaba listo. Di la señal y Michi despegó.

Escuché el sonido de las líneas sobre mí, mientras Michi ganaba el impulso suficiente para barrenar y hacer un rasante por el lago. Cuando me di cuenta, con mi cámara disparando a alta velocidad, Michi bajaba en espiral en el ángulo perfecto, pasaba sobre Melanie en el punto justo e incluso metió su mano en el agua al pasar, todo antes de hacer un aterrizaje perfecto junto al lago. Apenas podía creerlo. La imagen de mis sueños era ahora una realidad.

Michi preparó su parapente para otra ronda y luego para otra más. De hecho, al final de las tomas de la mañana, Michi había cubierto 2.000m de altura antes de que nos diéramos por satisfechos con las incontables tomas de la mágica superficie del lago. 

Pero al poco tiempo, cuando el viento arreció y la superficie de cristal se perdiera, llegó la hora de volver a casa.

Vuelo de regreso

Le había prometido a Michi que si él subía la tabla de paddle, yo la bajaría volando al valle al día siguiente, así que como pude empaqué todo mi equipo fotográfico y la tabla de paddle en mi mochila de 120 litros y me preparé para despegar. Melanie y Michi me levantaron en una especie de simulacro de despegue, para asegurarse de que no me iría hacia atrás tan pronto despegara. Aseguré algunas cuerdas para que el peso de la mochila recayera sobre los mosquetones, no sobre mí. Pero tan pronto me hice al aire, tal y como temía, me fui hacia atrás. Nuestro simulacro no logró prever la realidad.

Me aferré con fuerza a mi equipaje para el vuelo de 20 minutos hasta Interlaken. Me pareció una eternidad. Claro, toda esa suerte que tuvimos en las montañas tenía que acabarse. No había nada de viento en el aterrizaje, así que mis alternativas eran arriesgarme a que mi costoso flash se dañara al aterrizar o inventarme un plan B. Durante la aproximación final se me encendió una luz de inspiración y, aunque no soy piloto de acro, intenté mi primer aterrizaje en negativo. Funcionó. Me mantuve de pie.

Michi y Melanie llegaron flotando poco después de mí y así el trío infernal regresaba sano y salvo a tierra, luego de dos días de soledad entre las pintorescas montañas suizas. Al final, la cohesión y el espíritu de equipo son los que hacen realidad imágenes como estas. Se confirma el lema: “El trabajo en equipo hace el trabajo de ensueño”. 

Brian Steele le agarra la mano a la nueva generación de esta EN C clase Sport

Advance siempre ha dicho que la Sigma es para pilotos ambiciosos que vuelen distancia y quieran alto rendimiento con seguridad pasiva, pilotaje predecible y acabados de calidad. Como tal, siempre ha tenido seguidores leales. 

Una de las quejas comunes de modelos anteriores fue que el borde de ataque era demasiado rígido y a pesar de que daba una sensación de progreso señorial, avisaba poco en caso de colapso. En comparación con otros fabricantes, Advance también tardó en producir alas más ligeras. En 2008, una Sigma pequeña pesaba unos 6-7kg mientras que las alas de Gradient, Ozone y otros pesaban 4,5-5kg.

Con la Sigma 9 (2014) y 10 (2017) hubo grandes avances en pilotaje y rendimiento y adoptaron una construcción más ligera. La Sigma 10 fue un gran paso adelante – la talla S pesa 4,75kg – y es mi ala principal para uso personal. Me pregunté si la nueva Sigma 11 sería un gran paso adelante con respecto a la 10 o si habría cambios significativos.

Diseño

Silas Bosco, ex jefe de diseño de Advance, empezó a diseñar la Sigma 11 antes de pasársela a Christian Proschek, diseñador del ala de acro de Advance, la Omikron. En lugar de ajustar la Sigma 10, se diseñó un perfil completamente nuevo y el equipo buscó la mejor forma de reducir el peso, mejorar la estabilidad del cabeceo y mejorar aún más el pilotaje.

Los principales cambios en el diseño fueron una estructura interna nueva y tela ligera en el interior. Era importante asegurar la longevidad de un ala normal para volar distancia, por lo que la tela en la parte externa es intermedia y no ligera. Se usó Skytex 32 en el extradós e intradós y Skytex 38 en el borde de ataque. 

El resultado es que se siente más robusta que una EN C ‘ligera’ y de hecho, fue lo que decidió hacer Advance, un diseño semiligero. No lanzarán una versión ligera especializada de la Sigma 11 ya que la Pi 3 es su ala especializada de paramontañismo y está la Omega X-Alps para los pilotos ambiciosos. En resumen, la idea de la Sigma 11 es que sea un ala de distancia para todo «un poco más ligera”.

Ello significa bandas de 12mm, líneas superiores de colores diferentes, cintas que conectan las bandas B y C para pilotar con las C e imanes en los frenos. 

Primera impresión

Hace años, volé una Sigma 6 talla 26 (2005) a un PTV de 85kg. Esa ala pesaba unos 6,5kg. La Sigma 11 talla 22 pesa 4kg. Se siente como un ala especializada de vuelo vivac. 

En las especificaciones, Advance indica un rango de peso homologado y uno ideal. Yo estaba en la parte alta del rango ideal, pero a casi 3kg del límite superior del rango de peso homologado. Fue ideal para volar en condiciones fuertes. 

El borde de ataque es muy limpio y tiene una nariz de tiburón un poco agresiva. Con 22m², parece pequeña y deportiva. 

Lo que Advance llama moldeo 3X3D (moldeo 3D) en el borde de ataque, permite lograr un perfil limpio sin requerir demasiados cajones ni varillas largas. En comparación con la Sigma 10, Advance redujo la cantidad de cajones con uno menos (65 vs. 66) y el alargamiento: 6,07 vs. 6,16.

Despegue

Fue muy fácil revisar las líneas y preparar el ala para despegar gracias a las líneas inferiores y bandas de colores. Con una brisa decente, el ala despega fácil solo con las líneas A centrales. En condiciones más ligeras, ayudó usar ambas bandas. El ala sube de forma progresiva y requiere un poco de acción para evitar que se adelante en condiciones térmicas más fuertes.

Una vez que sube a la vertical, el ala obedece solo con los frenos y presión en el arnés y no hay que caminar mucho. Me impresionó cómo el ala se comportó cuando subía fuera de eje. El lado desinflado subía y se inflaba progresivamente sin demasiada acción y no serpenteaba – buen comportamiento para despegues confinados. 

En vuelo

Volé en condiciones veraniegas en mi zona de vuelo en Francia, una ladera orientada al sur, además hice un vuelo de seis horas y 100km desde Saint André les Alpes. En ese vuelo hubo todo desde convergencia fuerte hasta térmicas sotaventadas turbulentas. Fue un día difícil en el que rasgábamos los árboles bajos después de cada transición hasta base de nube. Fue un día en el que si no eras amigo con tu ala perderías rápidamente confianza y te habrías ido a aterrizar.

La principal impresión fue que el ala era mucho más obediente y divertida que las Sigma anteriores, incluyendo mi propia Sigma 10. Al principio, volé con mucha cautela pero después de girar térmicas y hacer transiciones durante tres horas, lo que me llamó la atención fue la velocidad y la estabilidad con 50% de acelerador. 

Responde al freno mucho más que los modelos anteriores y diría que es una de las mejores EN C que he volado recientemente. Cuando llega una térmica potente, es fácil engancharla y enroscarse.

Creo que es uno de los cambios más importantes en la sensación del ala porque los modelos anteriores se sentían como si la comodidad era más importante que la velocidad en la respuesta. Varias cosas contribuyeron a ese cambio, pero los principales fueron un mayor arco y un tamaño ligeramente más pequeño. La respuesta al freno y al peso del cuerpo también me dio confianza mientras rasgaba cerca del suelo.

Remontar es una delicia. Se siente igual de eficiente que las alas anteriores cuando quieres girar plano. Sin embargo, el mejor radio de giro y agilidad hicieron que me sintiera mucho más en control cuando quería inclinarla repentinamente. 

Flecta muy poco a menos que de verdad empieces a darte ciertas libertades. El punto de negativo llega de forma predecible y si subes las manos rápido, seguirás volando sin drama.

Durante un vuelo más largo, hubo condiciones fuertes abajo y momentos en los que tuve que volar de forma bastante activa. Apenas estuve alto, quería relajarme y recuperar el aliento. Me pareció que la Sigma 11 tiene una estabilidad en cabeceo fantástica con acelerador y, a pesar de ser pequeña, nunca me intimidaron las condiciones fuertes. El hecho de haber tomado 90 fotos en un día turbulento quiere decir que estaba cómodo.

Al acelerar, se ven las conocidas marcas en las bandas de la mayoría de las alas Advance, que muestran cuánto acelerador usas de 0 a 100%. Pasé muchas transiciones por crestas a 50% o más. Al principio, no me convencía que no tuviera asas en las C, pero funciona bien con las cintas entre las C y las B. Me estoy acostumbrando progresivamente a usar la técnica de las bandas traseras después de tantos años con DHV2 y EN C tradicionales, pero el ala definitivamente se siente más eficiente en crestas y transiciones movidas en las que no sueltas los frenos y optimizas el ala con las C. Para sacarle el máximo de provecho a la Sigma, deberías aprender progresivamente a usar las bandas traseras.

Colapsos y barrenas

Advance tuvo cierto retorno que la Sigma 10 era agresiva después de colapsos frontales en condiciones reales. No soy instructor de SIV ni piloto de prueba, pero me pregunté si notaría alguna diferencia con el ala nueva. 

Lo primero que vi fue que el borde de ataque transmitía mejor información en ambos extremos del rango de peso. Segundo, a pesar de su nariz de tiburón más agresiva, el punto de quiebre del frontal parecía predecible y suave. 

Por transmitir mejor información con acelerador pude estar más cómodo al usarlo. Incluso a manos libres, el ala atravesaba el aire. Según mi GPS, con 100% de acelerador pareciera tener 15km/h adicionales y me dio esa sensación de que podía ir donde fuera cuando perseguía buitres y alas.

Solo tuve un frontal de verdad. Estaba cansado después de volar seis horas y aceleraba al máximo. El ala volvió a volar sin cabecear ni desviarse mucho y la transición desde el parachutaje fue rápida. Dejé de acelerar tanto, pero un minuto después ya se me había olvidado la plegada. Ningún ala es inmune a los frontales pero el cabeceo, información que transmite y comportamiento después de un colapso son buenos y mejores que la Sigma 10.

Los asimétricos son suaves y salen sin drama si estás acostumbrado a volar alas EN B o más avanzadas. Recupera más rápido que algunas EN C que he volado recientemente y definitivamente es menos pegajosa que otras alas con nariz de tiburón o con varillas más pesadas o en el borde de ataque. 

Estoy acostumbrado a que las Sigma vuelen bien en línea recta, pero esta es la primera con la que me he animado a divertirme y hacer wingovers enérgicos. No soy piloto de acro, pero varias veces cuando me aburría de subir por la ladera me divertí mucho haciendo barrenas, wingovers y jugando. Las barrenas son fáciles de dosificar sin mucho freno. Los wingovers y los asimétricos son muy divertidos. Es muy ágil en líneas generales.

Veredicto

Durante muchos años, vi la Sigma como un ala sólida pero no tan interesante en cuanto a diversión, personalidad y transmisión de información. Por ello, no esperaba decir que esta fuera el ala más divertida y la mejor que he volado. 

Como ala regular para volar distancia, cumple con todos los requisitos y por no ser el peso tan diferente al de las versiones especializadas de otros fabricantes me vería usándola como un ala vivac excelente y confiable. 

Cuando no hacía distancia, el ala se siente como un juguete, algo que no tenían las versiones anteriores. Esto hace más divertido subir y bajar por tu zona de vuelo. Si habías tenido dudas de la serie Sigma, te quedarás sorprendido. Advance hizo un trabajo excelente con la Sigma 11. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Advance: “La Sigma 11 es una de las alas con mejor rendimiento de la clase C. Esta ala sport para volar distancia tiene una estabilidad en el cabeceo sobresaliente y pilotaje preciso”

Uso: Vuelo térmico, dinámico y de distancia

Nivel del piloto: Intermedio

Tallas: 20, 22, 24, 26, 28

Superficie plana (m²): 20,4, 22,0, 23,6, 25,5, 27,4

PTV (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128

Peso (kg) 4, 4,20, 4,45, 4,75, 5,05

Cajones: 65

Alargamiento: 6,07

Homologación: EN C 

advance.swiss/en

Con muchas zonas de vuelo congeladas por la pandemia, las alas de paramontañismo están que arden. Charlie King vuela la Pi 3

Reseña en segundos

Calidad, acabados y pilotaje Advance en un conjunto perfecto para caminatas y más. Sus seis tallas dan opciones para todos.

Historial

La Pi de Advance es un clásico cuando se habla de alas de paramontañismo y hemos volado, y disfrutado, todas. La tercera generación fue lanzada en noviembre de 2020 y nos pusimos en la fila para probarla.

La Pi 3 está disponible en seis tallas, desde la 16m2 (EN C para 50-90kg) hasta la 25m2 (EN A o B para 80-120kg). Tanto Marcus como yo queríamos volarla, así que la 19 fue la opción lógica. Es EN B en un rango amplio de 50-95kg, por lo que nos servía a ambos.

Por supuesto, sus características varían según la carga alar y Advance divide el rango en tres secciones: 50-65kg para vuelo térmico; 65-85kg paramontañismo; 85-95 miniala. Yo la volé a unos 62kg, dentro de la zona “térmica”. Marcus, a 87kg, estaba dentro del rango miniala.

Primera impresión

La Pi 3 viene con una bolsa de compresión con cierre que se desliza dentro del fenomenal, bien pensado Lightpack de paramontañismo. Muy Advance. Se nota que cada elemento está bien pensado y todo funciona junto a la perfección.

Hasta la bolsa de compresión merece una mención, porque tiene un cierre ancho para asegurarte de no engancharse con la tela. La bolsa interna se desliza impecablemente dentro de la mochila que está diseñada perfectamente para caminatas diarias con todo lo que necesitas, desde portabotella lateral hasta portacasco externo sin ser complicado ni frágil. Hay suficiente espacio para más sin volverse voluminoso y tiene un bolsillo delantero elástico para una chaqueta de plumas. Las hombreras y el cinturón son ventiladas y son impecables y estilizadas.

Tuvimos el ala en invierno en el sur de Francia. Hubo bastante nieve, por lo que muchas de las salidas las hicimos con raquetas. Debo aclarar que una vez cambié el Lighpack por una mochila más grande un día en Mercantour, para asegurarme de tener espacio para agua para un día y suficiente ropa, y para guardar las raquetas en vuelo (aunque caben dentro de la Lightpack).

Diseño

Pasemos al ala. ¡Qué roja y vistosa! (También está disponible en blanco). Las 16 y 19 están hechas con Dominico 10D, en el extradós, intradós y borde de ataque, de 25g/m2 que es suave y resbaladiza al tacto… ¡y al empacarla! Los soportes del borde de ataque son de nitinol. Estas dos tallas pequeñas se optimizaron por completo en peso, para aventuras de alta montaña. Las tallas más grandes están hechas de Porcher Skytex 27 y 32, con varillas de nylon. Advance recomienda plegarla por cajones para proteger el borde de ataque y me pareció que era mejor hacerlo con un asistente. Es un ala que hay que respetar y cuidar, optimizada para ser ligera y no robusta.

Se usaron líneas sin funda que se conectan a las bandas con uniones suaves protegidas con fundas de neopreno y las asas de freno se fijan con broches y tienen neopreno para mayor comodidad. Las bandas son de colores distintos: las A son azules y tienen costuras en la parte posterior para asegurarte de conectarlas en el sentido correcto. Tiene un acelerador, con funda de neopreno para proteger las poleas.
A pesar de todos los detalles, la 19 pesa apenas 2,15kg. Es muy ligera y un conjunto fácil de llevar. Con un Strapless 2 o, en nuestro caso, el Slip de AirDesign, para 200g adicionales; en serio, es un chorro de agua. La llevamos para subir con raquetas a la montaña en días que no se veían buenos para volar, ‘por si acaso’. También tuvimos que bajar a pie, pero ni te darás cuenta que la llevas.

En vuelo

Pero, ¿qué tal vuela? Pues, ¡es fácil! Perdona errores y es divertida. Sube con el más mínimo viento, se organiza sola y se coloca a la vertical lista para ti. La mayoría de las veces despegamos con poco viento o incluso de cola suave, pero tuvimos una aventura con raquetas en el Mercantour con un despegue rachoso. Era en una cresta norte, con mucha nieve, sobre acantilados y mucho frío a 2.500m. Quedaba cerca de una hora de luz y tocaría caminar más de una hora si no despegábamos. ¡Sin presión!

Los despegues rachosos no son mis favoritos, sobretodo aquellos en los que no quieres salir arrastrado (acantilado, con hielo y nieve). No se puede ser hábil con raquetas, así que decidí quitármelas. El ala subió rápido (halé demasiado, como siempre cuando estoy nerviosa), se detuvo en seco cuando la frené y se quedó a la vertical mientras giré. Perfecto. Empezamos la ‘carrera’ de despegue. Después de dar un par de pasos, tenía los pies tan enterrados en la nieve que no podía moverlos. Tenía la impresión que dejaba los pies atrás mientras mi cabeza se acercaba al borde del acantilado, frené un poco (esperando que tuviera suficiente velocidad) y me sacó a volar sin dramas. ¡Sí! ¡Gracias Pi! El vuelo estuvo tranquilo, hermoso y helado.

De vuelta en casa en el sur de Francia, hice un par de vuelos térmicos y sí, se puede subir con ella. Los frenos son suaves y la vela se siente ligera: se puede sentir cómo se mueve y en condiciones fuertes, se mueve un poco, pero responde muy bien y es intuitiva, además de subir espectacular.

Marcus voló la Pi 3 en la parte inferior del rango miniala. Dijo que era rápida y dinámica, sin sentirse extrema. Seguía teniendo buen recorrido de freno, pero se siente ágil y reactiva – divertida para hacer giros cerca del suelo. También notó que retiene bien la energía y se luce en aterrizajes sin viento, en los que al darle velocidad el frenado es eficaz.

Veredicto

En resumen, en un ala hermosa que viene en un conjunto perfecto y te cuida. Perdona enormemente en el despegue, es divertida de volar y con la tranquilidad de la homologación EN-B. Y es lo suficientemente ligera que puedes llevarla ‘por si acaso’.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: “Una de las alas seriales más ligeras y menos voluminosas del mercado”
Uso: Paramontañismo y paraescalada
Nivel del piloto: Principiantes y pilotos recreativos hasta expertos, según la carga alar
Superficie plana (m2): 16, 19, 21, 23, 25, 27
PTV homologado (kg): 50-90, 50-95, 60-100, 70-110, 80-120, 92-125
Peso del ala (kg): 1,85, 2,15, 2,55, 2,75,
2,95, 3,15
Celdas: 38
Alargamiento plano: 4,5
Homologación: C, B, A/B, A/B, A/B

Advance.swiss