Los accidentes pueden ser experiencias útiles de aprendizaje, tanto para los demás como para el piloto. Así que, a un año de mi accidente en paramotor, lo analicé para ver qué sucedió y por qué. 

Era junio del año pasado y había empezado temprano para hacer un vuelo con unos amigos antes de un día copado de cursos en mi escuela de vuelo cerca de York, Inglaterra. Pero poco después de despegar, se apagó el motor a poca altura, por lo que giré rápido para regresar al aterrizaje. 

El querer regresar al terreno desde donde despegué, en vez de escoger un alterno para aterrizar, tuvo como resultado un aterrizaje viento de cola rápido y poco elegante. Pero después de haber vuelto a instalar el paracaídas, que se salió del contenedor interno durante el aterrizaje, revisé rápidamente el paramotor para intentar encontrar la razón de la falla. El problema era un cable roto y lo reparé rápidamente. 

Mi primer alumno llegó temprano para hacer un vuelo de distancia guiado antes de los alumnos con menos experiencia, así que no pude hacer un vuelo de prueba. Estaba soleado y hacía calor, así que era importante hacer el vuelo de distancia antes de que las condiciones se tornaran más térmicas. Le ayudé a despegar y despegué poco después. Estaba trepando y haciendo un giro a la izquierda – pero al mismo tiempo pensaba que algo estaba mal. 

Amplío el antiguo refrán de que “Si se ve bien, vuela bien” con la frase adicional: “Si se siente bien, vuela bien”, pero a pesar del mal presentimiento, me volví a concentrar en el alumno que me esperaba en el aire. A unos 70m sobre el despegue, iba a reducir potencia cuando empezó el desastre: giré rápido y terminé con varias vueltas en las bandas. 

Sin pensarlo, lancé el paracaídas. Sin ni siquiera ver el asa, hice un lanzamiento relámpago que mandó el paracaídas lejos como si lo hubiera lanzado con un cohete. Miré a ver que abriera el paracaídas y que el ala cayera de lado. Después, toqué el suelo casi inmediatamente después. Lo único que recuerdo es haberme concentrado en que el paracaídas abriera y a colocar el cuerpo en posición con las piernas abajo.

Cuando llegaron mis amigos, estaba listo para decir que solo era una herida superficial, pero los efectos del impacto empezaron a relucir. Logré zafarme de parte del equipo y después, Gareth empezó a cortar todo con las tijeras quirúrgicas. Gracias a su asistencia y la ayuda de otros amigos y del alumno, pude acostarme y esperar a la ambulancia. 

El viaje al hospital fue más llevadero gracias al Etonox y la morfina que me dieron en el lugar del accidente y en la emergencia con un tubo para drenar el pecho y ketamina. Entre las lesiones del día tuve un pulmón colapsado, ocho costillas rotas en varios lugares y dos fracturas pequeñas de la pelvis. También descubrieron dos fracturas pequeñas de las vértebras, pero las atribuyeron a una lesión antigua. 

Mi recuperación y dada de alta rápida del hospital se debió al excelente trabajo de nuestro excelente Servicio de Salud Nacional (NHS, por sus siglas en inglés) en el Reino Unido y mi determinación de salir del hospital durante la pandemia del Covid. 

La razón

Durante mi recuperación, estuve viendo el equipo de vuelo dañado. Noté que el brazo antitorque izquierdo estaba doblado y puede haber sido la razón principal por lo que sentía que giraba con la potencia al máximo durante el despegue. Es posible que se haya dañado en el accidente, pero creo que podría haberse dañado durante el aterrizaje anterior.

También vi que la cinta del paracaídas no se separó del Velcro en las hombreras, que parece sugerir que el paracaídas no se abrió correctamente. Esto podría ser porque la cinta se enredó con mi cuerpo durante la rotación y cuando se dieron vuelta las bandas. 

El daño al borde de ataque de la vela con polvo forzado dentro del nylon y las costuras pareciera indicar que el paracaídas de abrió, o empezó a abrirse, lo que hizo que el ala cabeceara hacia adelante. 

Retomé el vuelo con el mismo equipo y equipos similares sin problemas y estoy seguro que la causa del accidente fue un brazo antitorque doblado. Pero debido al daño del equipo durante el impacto, no es concluyente.

Así que, ¿qué aprendí de esta serie de eventos desafortunados?

• Un prevuelo de dos minutos y medio puede evitar una recuperación de dos meses y medio.
• Un brazo antitorque doblado puede afectar seriamente el pilotaje del paramotor. Deberías tener al menos una separación de dos manos en los brazos antitorque, con cintas de respaldo para los brazos antitorque y conexiones.
• Si se siente bien, vuela bien. Y si no, aborta el despegue. O si ya estás volando, reduce la potencia y busca un aterrizaje seguro.
• Lleva un paracaídas de la talla adecuada. Si se abre a 90m del suelo y solo tienes 70m, lánzalo de todas formas. Podría ralentizarte lo suficiente para hacer la diferencia.
• Lleva un dispositivo para pedir ayuda si vuelas solo. Establece la ubicación con puntos de referencia, GPS o una aplicación como What3Words – hace que sea más fácil encontrar una ubicación.
• Ten un plan en caso de que suceda lo peor. Si llevas paracaídas “por si acaso”, también necesitas un plan “por si acaso”. El “nunca me pasará a mí” podría pasar.
• Un accidente podría tener como consecuencia lesiones que podrían tardar meses en sanar, pero concéntrate en los días y no en semanas ni meses.

No hace falta aclarar que la mayoría de los accidentes son responsabilidad del piloto – evita cometer errores básicos y aprende de los errores que cometas. Gracias a los amigos y médicos que me ayudaron después del accidente. 

Durante un vuelo en condiciones tranquilas, un salto fuera de lugar indica que hay algo que está mal. Después, el ala se contorsiona, gira, adelanta, pliega y finalmente vuelve a la vertical con un sonido fortísimo. Es ahí que se devela el desastre: las líneas o anclajes del borde de ataque se rompieron y el ala se sale de control. El sonido impone una ruptura por carga enorme que puede duplicar o triplicar la tensión de las líneas.

Nuestros equipos son bastante buenos en líneas generales, en especial las alas, que son bastante duraderas. Es sorprendente cuando pensamos cuánta presión absorben durante maniobras pronunciadas. Incluso entre los pilotos de acro, es raro que fallen. Uno no oye de velas que se deshagan con frecuencia a pesar del mal trato frecuente. Esa misma fiabilidad hace que nos confiemos al volar por encima del peso indicado, especialmente con motor e incluso más frecuente con triciclos. Tener ruedas hace que se acumulen los kilos fácilmente sin preocuparse por la velocidad de despegue adicional – se rueda unos segundos más.

Según el instructor de parapente y gurú de equipos de vuelo, Dale Covington, los parapentes que se sobrecargan demasiado sí pierden resistencia, pero solo un poco. De igual forma, mientras más sobrecargados y mientras más tiempo vuelen así, más resistencia pierden. Así que volar siempre con un ala sobrecargada no es buena idea para que dure. Y más allá de costuras estiradas, puede ser difícil ver la degradación. Es por ello que es bueno que un profesional revise con más frecuencia un equipo que reciba malos tratos.

La talla más grande de un ala se prueba a 8G, por lo que sentimos que tiene mayor resistencia. Yo soy culpable. Hace unos años, me ofrecieron probar un triciclo pesado y lo hice con mi ala de 16m2. Era solo “un vuelito rápido” en condiciones térmicas de tarde. No ignoré la sobrecarga por completo y al propósito, hice la menor cantidad de maniobras posibles, pero igual confié que ese exceso aparente absorbería el peso. 

Luego de un par de accidentes mortales, seré más cuidadoso.

Márgenes

Veamos esos márgenes con un ejemplo ficticio. Asumamos que el ala de Pedro Piloto – la RapiFly 22 – es para un PTV de 100kg máximo y 8G. Pero tiene dos años, las líneas se han doblado un poco, la ha guardado húmeda y ha recibido bastante sol, quizás 200 horas (Pedro vuela mucho). Sin nadie saberlo, fallará a 6G o 600kg – todavía un margen decente al que pocos pilotos se acercarían, pero 600kg es la cifra que debemos vigilar.

Pedro la vuela con su triciclo Tigre de 60kg por lo que el PTV es de un poco más de 150kg con combustible, lo que significa que despega al equivalente de 1,5G.

Mientras vuela, a Pedro le gusta jugar – moderadamente la mayor parte del tiempo, y hace giros moderados a 60 grados de inclinación. No lo suficiente para rozar el estabilo, pero sí para generar 2G. La tensión de 300kg está dentro de los límites y ni siquiera debilita las fibras. Podría volar toda su carrera y no tener problemas – así son las probabilidades.

Es lo que sigue que hace que se desate la tragedia. Empieza la turbulencia y con poca advertencia, el ala de adelanta, más rápido de lo que podría reaccionar Pedro y hace que el lado derecho se pliegue y se encorbate. La corbata induce un giro en picada que rápidamente aumenta a 4G. La mitad abierta gime para soportar la carga completa pero finalmente, ceden varias líneas A, lo que hace que otras fallen también. Las líneas B permanecen fijas pero la tela interna se desgarra mientras que la aeronave dañada cae de forma extraña en espiral, alimentada por la asimetría de la falla.

Verdadera calamidad

En la situación anterior, se describe una posibilidad de accidente que se llevó a un compañero de vuelo sin ninguna causa obvia. Era un piloto apreciado y no se le conocía por arriesgar. Nadie lo vio, pero el resultado reveló daños similares a la descripción anterior. 

Sí sabemos que cerca de un tercio de las líneas A se separaron y que el paracaídas estaba fuera del contenedor pero sin abrir. Había daños internos a las costillas y tela estructural de la vela

Han habido otras fallas estructurales con triciclos y de hecho los pilotos los volaban muy por encima del peso indicado.

Alas de paramotor

Cuando un ala tiene otro peso indicado para volar con motor, generalmente se trata de la misma ala pero con bandas diferentes con trimmers y quizás un sistema PK (conexión entre el acelerador y los trimmers). Normalmente no son más robustas. Lo más probable es que el requisito de peso para vuelo libre era necesario para la homologación y no la resistencia a la que se probará con motor.

Despegar con triciclo podría implicar cargas degradantes. Un ejemplo es el despegue sin viento para el que es excelente. Muchos pilotos empiezan con las líneas ligeramente destensadas para poder acumular un poco de velocidad. Durante el inflado, el ala podría tomar forma “explosivamente”. La mayor parte de las veces el inflado es lo suficientemente lento para generar una carga mínima, pero de vez en cuando oirás un sonido fuerte que indica un inflado con tensión.

Por último

No es una crítica para los triciclos sino una oportunidad para adoptar gestos que mejoren la seguridad sin sacrificar la diversión. Volar pesado es algo que evitaré.

La meta es divertirse y sobrevivir. ¡Disfruta de forma tal que puedas seguir disfrutando!