La nueva generación de EN-C y algunos parapentes EN-B tienen una geometría mixta de dos y tres hileras de líneas. Le preguntamos a los diseñadores qué significa para los pilotos. Por Marcus King
Cuando la Flow Fusion (EN C) salió al mercado a finales de 2019, fue el primer parapente con una geometría de tres hileras de líneas en el centro y dos en las puntas. La idea era combinar algunos de los beneficios del pilotaje con dos bandas con la estabilidad del diseño de tres hileras de líneas.
Poco después, Ozone llevó esta tecnología a la Delta 4 (EN C, junio 2020) y fueron los primeros en llevarla a la clase EN-B con la Rush 6, lanzada en agosto de 2021. La nueva Mentor 7 (EN B) de Nova se anunció en la Coupe Icare en septiembre del año pasado y se reveló que también entraría en el club de la geometría de líneas híbrida.
A medida que la tecnología llega al público en general (60% de los pilotos vuela EN B), ¿qué deben saber los pilotos? ¿Debemos cambiar nuestras técnicas de vuelo y cómo afectarán el comportamiento del ala?
Debido a que Flow, Ozone y Nova ya lanzaron parapentes que usan esta tecnología, conversamos con los diseñadores Felipe Rezende (Flow), Luc Armant (Ozone) y Philipp Medicus (Nova) para que nos dieran más detalles.
Primero que nada, ¿existe un nombre común para esta tecnología? Ozone la llama ‘diseño de líneas 3/2. El térmico híbrido ya se usa en las velas en las que se combina tecnología de superficie sencilla y doble, así que cómo deberíamos llamarlas?
Felipe Rezende: Al principio la llamamos ‘tecnología de 2-3 bandas híbrida’ para mostrar que combinábamos tecnología de dos y tres hileras de líneas en una vela. Debido a que la tecnología la usan fabricantes y diseñadores diferentes, creo que es normal que usen nombres distintos para referirse a la misma cosa.
Philipp Medicus: Por ahora no hay ningún término oficial pero la llamamos “2 bandas y media” para expresar que están entre un ala tres bandas y una dos bandas.
Si mi ala actual es una EN-B tres bandas clásica, ¿cómo difiere de una 3/2? ¿Qué podría esperar?
PM: Lo mínimo que puedes esperar es una línea C principal menos de cada lado. En la mayoría de los casos, como en nuestra Mentor 7, no tiene línea C externa. Así que podría decirse que un tercio del ala es dos bandas.
¿De dónde viene esta tecnología?
FR: Todo el que vuele una dos bandas le encanta el control del pilotaje con las bandas traseras, sobretodo con acelerador. Da la sensación de estar conectado siempre con el ala. No se tiene el mismo nivel de conexión ni control cuando se usan las bandas traseras en una tres bandas convencional.
Por otro lado, el pilotaje y la sensación ágil que se tiene en las alas más compactas y menos alargadas tres bandas no puede compararse al de las dos bandas. Así que se me ocurrió, ¿por qué no combinar lo mejor de dos mundos en una sola ala?
Al mismo tiempo, encontrar soluciones para minimizar la resistencia parásita en el parapente es el mayor reto que tienen los diseñadores cuando quieren aumentar el rendimiento. Eliminar líneas adicionales ayuda, por lo que la solución debería rendir frutos en velas menos alargadas.
Con lo anterior en mente, un día estaba volando con uno de los primeros prototipos EN C y me di cuenta que la C externa tenía poca tensión. Pensé; “No hace falta esta línea”. ¡Fue un momento de descubrimiento! Regresé corriendo a la oficina y empecé a diseñar un ala con dos hileras de líneas en las puntas y así fue como nació el concepto de la Fusion.
Luc Armant: Cuando ajusto las alas, es difícil calarlas las puntas con precisión porque los puntos de anclaje están muy cerca los unos de los otros. Entendemos bien cómo ajustar los estabilos con dos hileras de líneas gracias a las alas de competencia y las EN-D. Tenía sentido poder usarlo en alas de categoría inferior.
¿Cuáles son las principales ventajas de la nueva tecnología?
LA: Debido a que tenemos mejor control del calado de las puntas, podemos hacerlas más sólidas al acelerar a 100%. Otra ventaja es que toleran más los cambios de longitud de las líneas a medida que envejecen. También nos dimos cuenta que da mejor control con las bandas traseras y la hacen más tolerantes al mal pilotaje con las bandas traseras.
Por tener poca cuerda, las puntas son más sensibles al pilotaje, por ejemplo, cuando el piloto se estabiliza en el alabeo o si frena demasiado, creando demasiado peralte en el perfil aerodinámico y haciendo que sea inestable. Me parece que las puntas de las dos bandas son más tolerantes. Esto significa que podemos hacer un ala que no solo planea mejor sino que puede homologarse con una velocidad máxima más alta.
PM: Obviamente se reduce la resistencia parásita al eliminar algunas líneas. Lo más importante, desde el punto de vista de diseño es que se obtiene mucha libertad en la torsión de la vela cuando se acelera.
En una tres bandas, normalmente se acepta algo de distorsión del perfil aerodinámico a lo largo de la envergadura porque es imposible halar cada línea exactamente como se debe. En una dos bandas es mucho más sencillo porque no importa si halas la línea trasera o la delantera, el perfil sigue siendo igual.
Así que, para mí las mayores ventajas son el mayor rendimiento gracias a la reducción de la resistencia parásita y una vela más lisa en todo el rango de velocidades. Además, se tiene la eficiencia del control con las bandas traseras.
FR: Cuando se combina esa gran reducción de líneas con un pilotaje eficiente con las bandas traseras, que cambia el ángulo de ataque en vez del peralte del perfil, las cosas cambian. Porque se da un salto en el rendimiento. Con esta tecnología, podemos llevar las ventajas de una dos bandas a una C o B accesible.
La tecnología híbrida es tan accesible que ahora tenemos EN B homologadas que se comportan igual y son tan seguras como una B tradicional, pero con mucho más rendimiento que la generación anterior. La brecha de rendimiento entre una EN-B y una EN C es pequeña. Mientras que las ganancias de rendimiento de las alas avanzadas son menores, lo fascinante es que la tecnología de estas alas se está poniendo en práctica en nuestras alas menos avanzadas, lo que reduce la brecha de rendimiento a lo largo de toda la gama.
¿Cuáles fueron los retos de incorporar la nueva tecnología a un diseño?
PM: Cualquier cambio drástico de diseño requiere de ciertos ajustes hasta que funcione como se quiere y las dos líneas híbridas no son la excepción. Necesitamos un poco de tiempo y algunos prototipos para averiguar cómo adaptar el perfil correctamente en la sección con dos hileras de líneas. También pasamos tiempo entendiendo las implicaciones en la homologación y el pilotaje.
LA: El suspentaje requirió desarrollo específico que, por supuesto, tomó tiempo.
FR: Sí, la transición entre dos secciones y cómo conectarlas a las mismas bandas requirió desarrollo. Al final, siento que la solución es tan buena que las bandas no se ven diferentes a lo que están acostumbrados los pilotos. Todas las secciones interactúan con armonía.
¿Qué significa para mí como piloto EN B o C? ¿Cambia la forma en la que se comporta el ala o en cómo debería pilotarla?
LA: No. No hace falta aprender, hacer ni saber nada especial en comparación con una tres bandas Ozone. Las alas despegan, aterrizan y se controlan de la misma forma. Solo mejora el pilotaje con las bandas traseras y mejora el rendimiento.
PM: Para nuestra Mentor 7, solo hay un pequeño cambio que deberían saber los pilotos. Recomendamos hacer orejas con las B3 en vez de con las A externas. No porque las orejas convencionales no funcionen sino porque es más eficaz hacerlas con la B3.
¿Qué hay de los colapsos? ¿Cambia en algo en el comportamiento? ¿Hay más riesgo de corbatas?
PM: Sí creo que el comportamiento es un poco diferente, sobretodo en los colapsos inducidos. En la sección dos bandas, los puntos de anclaje de las A están retrasados, lo que puede conllevar a colapsos más grandes cuando se hale la banda A.
Sin embargo, debido a que el cambio solo afecta la parte externa del ala, la diferencia general de comportamiento tras un colapso no es enorme. No hace falta reaccionar de forma diferente ante un colapso. En cuanto a las corbatas, en mi opinión no hay razón de que haya más riesgo.
FR: Tampoco veo que haya más riesgo de corbatas. En tal caso, debería ser menor porque estas alas tienden a tener perfiles con nariz de tiburón estables en el cabeceo que tienen más presión interna y son menos propensas a colapsos grandes.
Hoy en día, muchas alas EN-B tienen sistemas de pilotaje con las bandas traseras. ¿Cómo afecta esto el diseño con 3/2 bandas? ¿Hay algo que deban saber los pilotos?
LA: El nuevo diseño hace que el sistema de pilotaje con las bandas traseras sea mucho más eficaz y tolerante cuando se hale de forma incorrecta. Un ejemplo es el sistema de Bandas para Pilotaje Activo (ACR, por sus siglas en inglés) de la Mantra 7 tres bandas. Debido a que la distancia entre las B y las C es bastante corta en las puntas, cualquier movimiento de las asas hacia atrás, puede cambiar enormemente el peralte de la punta y hacerla menos estable. Los sistemas ACT generalmente funcionan mejor cuando los movimientos son hacia abajo y no hacia atrás. Tener solo dos líneas en las puntas significa que no se afecta el peralte.
PM: Los sistemas con dos bandas y media, generalmente requieren menos fuerza en las bandas traseras porque se halan menos líneas. Además, las líneas A generalmente tendrán más carga que antes, lo que también contribuye a reducir la fuerza necesaria para usarlas. Es difícil generalizar, pero en nuestra Mentor 7 sentimos que el cambio de eficiencia es drástico.
FR: El eficiente sistema de pilotaje con las bandas traseras de estas alas le enseñarán a los pilotos a volar de forma más eficiente mientras aceleran. Evitará que usen los frenos, por lo que planearán mejor y aprenderán a controlar el cabeceo en lugar de tocar los frenos cada vez que se mueve el ala.
Creo que las alas híbridas llegaron para quedarse y pueden usarse como trampolín para inspirarle a los pilotos a pasarse a una dos bandas y sentirse a gusto con ellas más rápido que antes. La tecnología está simplificando las cosas y hace que volar sea más seguro, sencillo y mejor.
Entonces, con tantos beneficios, ¿por qué nos tardamos tanto en usar este diseño?
LA: Preferiría decir que hay demasiado conservadurismo en el diseño de las velas. Además, tenemos información y recursos de investigación limitados, por lo que solo podemos hacer pocos cambios entre un modelo y el otro. Claramente, esta tecnología hace que la tecnología sea mejor y es lógico usar menos líneas cuando la cuerda es menor.
PM: Sí, es sorprendente que haya tomado tanto tiempo. Intentamos usar tecnología similar cuando estábamos diseñando la Triton 2 hace casi diez años, pero volvimos al diseño convencional con tres hileras de líneas después de haber tenido ciertos problemas. En retrospectiva, quizás nos rendimos muy pronto, pero en ese entonces no teníamos mucha experiencia con las dos bandas.
Entonces, con los rumores de EN-C dos bandas en desarrollo, ¿cuánto tardaremos en verlas en el mercado?
PM: En Nova, al igual que los demás, hemos estado trabajando en alas como esa desde hace tiempo. Pero por ahora, las reglas de homologación no permiten usar líneas para hacer colapsos en la clase EN-C. Creo que podríamos ver EN-C dos bandas en 2022, pero no sé cuándo.
LA: Todavía no son una realidad. La norma EN debe cambiar para que puedan usar líneas de colapsos. [A pesar de que se votó para que la homologación EN permita usarlas en las EN C, la nueva homologación todavía no se ha publicado. Hasta que no se publique, no pueden usarse].
Simplemente no puedes hacer una dos bandas con velocidad y solidez razonable que puedas colapsar con las A. La razón es sencilla. En una dos bandas, halar las A es como pisar el acelerador – y nadie quiere un ala que colapse cuando se acelere.
Si llegan a permitir usar líneas para colapsos en la clase C, creo que habrá una EN-C dos bandas homologada. No es un proyecto fácil, pero creo que sí es posible.
FR: Es el reto más grande en el que estamos trabajando, homologar una EN-C dos bandas. Si se permite usar líneas de colapsos, creo que sí es posible y ya estamos trabajando en una.
Pero existen algunos obstáculos que todavía debemos superar en cuanto a ciertas maniobras antes de que podamos homologarla. Estos son los retos que les encantan a los diseñadores.
El comité
Luc Armant
Luc empezó a volar en 2001 cuando tenía 26 años. Este arquitecto e ingeniero naval se enamoró del parapente y empezó a trabajar en Ozone en 2008 donde desarrolló la primera dos bandas funcional, un proyecto que se convirtió en la exitosa serie Enzo. Hizo un vivac por el Himalaya en 2007 y es campeón en distancia y en competencia – recientemente ganó la Superfinal de la PWCA en 2021.
Felipe Rezende
Felipe tiene experiencia en arquitectura, diseño de tablas de surf y velas de kitesurf. Brasilero de nacimiento, ahora vive al norte de Sidney, Australia, donde fundó Flow Paragliders en 2013. Es un piloto de competencia exitoso y estuvo en el equipo Sol en Brasil durante años y vuela con frecuencia en el circuito de la PWC. Su gama de parapentes ahora incluye todos los niveles, desde la Future EN A a la Spectra CCC.
Philipp Medicus
Pipo es el jefe de investigación y desarrollo de Nova. Estaba obsesionado con todo lo que volara desde niño y empezó a volar en planeador a los 16 hasta que descubrió el parapente unos años después. Después de graduarse de ingeniero, empezó a trabajar con Nova en 2003 y se convirtió en diseñador en jefe en 2014. Le apasiona el paramontañismo y se lleva su Bantam y arnés donde sea.
