¿La semana de trabajo estuvo difícil? ¡Tranquilo! dice Felix Wölk que vuela la B intermedia de Swing
Los pilotos más antiguos tienen buenos recuerdos de la primera Swing Arcus. En 2002, la primera Arcus fue el inicio de una serie muy popular, sobretodo en Alemania. Le dio a Swing ventas récord y muchos años dorados.
El secreto de su éxito fue el poder usarse por muchos tipos de pilotos y que iba con la época. Ahora, nuevamente Swing está de vuelta con la Arcus 2 RS, un ala B intermedia para la mayoría de los pilotos en los países alpinos: pilotos recreativos y de fin de semana que buscan un buen equilibrio entre rendimiento y seguridad pasiva.
Para encontrar ese equilibrio, el diseñador en jefe, Michael Nesler, conocido por su espíritu de diseño efervescente, aplicó gran cantidad de ideas en la Arcus 2 RS. El sistema RAST de Swing es la más obvia y consiste en una estructura interna que regula la distribución de la presión del aire en el perfil y minimiza cualquier comportamiento después de un colapso.
Diseño y construcción
El ala está basada básicamente en el diseño de la B alta de Swing, la Nyos RS, moldeada para adaptarse a los pilotos B intermedios. El resultado es un perfil de 57 cajones con 5,4 de alargamiento. Son bastantes cajones para un ala de este nivel, pero su alargamiento es el clásico.
El ala tiene todos los detalles que esperarías en una vela moderna: minicostillas para un borde de fuga limpio; moldeo 3D para una tensión óptima de la vela; varillas de Nitinol para estabilidad del perfil con un mínimo de peso. Estas varillas de Nitinol están recubiertas de mangas de nylon para protegerlas, que según Swing, es para mayor durabilidad y vida útil del ala.
El sistema RAST fue desarrollado por Swing y es una de las grandes innovaciones de la marca. No solo sirve para minimizar el mal comportamiento después de un colapso sino que también equilibra la presión dentro del ala durante todo el vuelo, desde el despegue hasta el aterrizaje. El resultado, según Swing, es que las sacudidas de las condiciones exigentes se suavizan y el ala mantiene la estabilidad a máxima velocidad.
Tiene tres bandas y las líneas C se ramifican hacia una cuarta hilera en la cascada superior. Las líneas principales tienen funda y las de la cascada, no. Usaron una combinación de Porcher Skytex 38 en el extradós y Techfiber de 31g en el intradós.
Primera impresión
Apenas sacas el ala de la bolsa, te sorprendes gratamente por lo poco complicada que es de manipular antes de volar. Los niveles de las líneas son de colores diferentes y permiten una visión general clara. Los enredos salen solos cuando se halan las líneas e incluso las líneas sin funda tienen poca tendencia a enredarse.
Las bandas un poco rígidas son un juego de niños a la hora de organizarlas. Tienen asas de freno grandes que se fijan con imanes y tienen un gancho ingenioso para evitar que se suelten sin querer. La sencillez de la preparación antes del despegue termina en anclajes de colores diferentes para distinguir la banda izquierda de la derecha.
Con un poco de viento, descubrirás un ala con buen comportamiento y en tierra, sale a relucir su carácter. El perfil pareciera bastante compacto y siempre está lleno en el medio. No tiene la tan molesta vida propia, ni tendencia a deformarse en forma de U. Tiene cierta agilidad alrededor del eje vertical, lo que ocasionalmente requiere correcciones durante la fase del inflado.
Con viento más fuerte, el ala sube a la vertical sin ayuda de las bandas. Esta es una señal de un comportamiento bien equilibrado y permitirá a los pilotos menos experimentados acostumbrarse al ala.
Cuando llega a la vertical, la canopia pierde velocidad sola, lo que hace poco probable que se adelante. Después de subir, es sorprendente que incluso si se frena excesivamente la sustentación aumentará muy poco. Por tanto, se reduce bastante el riesgo de que te arrastre hacia atrás.
Con poco viento es interesante: la canopia puede desplazarse bastante lejos por delante del piloto antes de que se pliegue. Mientras tanto, si la mantienes a la vertical aparece una ligera tendencia de guiño, cuya causa parece un tanto misteriosa. ¿Se tratará del sistema RAST que empieza a hablar tímidamente desde el interior?
Debido a que la Arcus 2 RS no fue diseñada para ser una máquina ligera, el despegue de frente requiere un poco de energía debido al mayor peso de la canopia, aunque no tiene ningún misterio. En general, el comportamiento del ala en el despegue con cualquier intensidad de viento podría describirse como fácil e indulgente.
En vuelo y en térmica
En vuelo, el ala da inmediatamente una excelente sensación de seguridad. El perfil no es susceptible a cabeceos ni alabeos indeseados. Es muy amortiguada y pareciera absorber cualquier movimiento nervioso en el aire. Es como si el ala volara sobre rieles invisibles; se siente como si los dos tercios delanteros del ala estuvieran decididos aerodinámicamente, como desconectados de la parte trasera de la vela, incluyendo la cascada del freno.
Puede que pienses que un parapente tan tranquilo va a ser inútil en térmica. Pues definitivamente no es el caso. A pesar de que la entrada en térmica de la Arcus 2 RS no es nada espectacular, una vez que está adentro demuestra ser una herramienta absolutamente funcional y gira de forma eficaz en cualquier radio que quieras, desde cerrado hasta abierto. La presión del freno interno aumenta progresivamente, mientras que la presión del freno externo regula de forma precisa el ángulo de inclinación.
No cabecea, oscila, ni se bambolea. El ala escoge su línea y pareciera mantenerse en el radio adecuado sola, sin exigir mucho más del piloto que vigilar la ascendencia en el vario.
En térmicas planas, amplia y lentas, la Arcus 2 RS también sube bien. En térmicas fuertes, mientras sales catapultado a la estratosfera, puedes dejarla tranquila como si estuvieras sentado en el sofá viendo televisión. Es el tipo de diversión que no todas las alas te permitirán tener sin que salgas disparado abruptamente al final. Aquí es donde te cuida el ala.
Sí descubrí un truco que permite aprovechar al máximo la térmica. Si solo halas uno de los frenos cuando entras en la térmica, el ala cabeceará brevemente, y no sucederá nada pero perderás altura. Esto se lo atribuyo al eje del giro y la longitud fuera de lo normal de las líneas, lo que trae como resultado un efecto péndulo. Para contrarrestarlo, mientras empiezas a girar, frena inmediatamente el freno externo. Esto amortiguará el cabeceo y le permitirá al ala volver a su rumbo dentro de la térmica.
Esta tendencia mansa de cabecear también tiene sus ventajas en térmica. En caso de térmicas estrechas y rebeldes, el perfil muerde bien el núcleo. También permite «abrirse» a medida que aumenta la intensidad de la térmica.
Debido a lo amortiguada que es, además de lo sencilla que es en térmica, podrías pensar que eres pasajero en un ala a control remoto. Además, la turbulencia no se siente mucho en los frenos sino que se la traga el perfil y le llega al piloto de forma suavizada. A muchos pilotos más nuevos les gustará porque interpretar el movimiento del aire puede restar concentración.
Esto pareciera ser cierto sin importar el arnés. No importa si vuelas con un arnés reversible, carenado o de acro, las diferencias fueron pocas. El ala funciona con cualquier tipo de arnés porque se controla principalmente con los frenos.
Seguridad pasiva
La seguridad pasiva es extremadamente alta. El ala pareciera ser enormemente estable. Hacen falta condiciones muy tóxicas para sacarla de quicio. La mayor parte del tiempo responde con una orejita inofensiva en la punta externa.
Cuando colapsa, abre rápido y de forma independiente. Según Swing, se trata del RAST en acción, la presión del aire dentro del ala que se iguala y «empuja» aire hacia el frente. Incluso con colapsos grandes de 60%, el ala no gira mucho, lo que es raro considerando la tendencia del perfil a cabecear.
Otro punto de seguridad es la presión del freno alta cerca del punto de pérdida. Como resultado, diría que frenarla demasiado y meterla en pérdida es virtualmente imposible.
El acelerador parece eficaz, aunque requiere un poco de fuerza. El perfil también se porta bien en transición. Cuando entra en una térmica, el ala no se retrasa demasiado ni muerde la misma. Simplemente sube. La corrección del rumbo con las bandas traseras funciona bien, aunque el punto de presión no es muy definido.
A la Arcus 2 RS le falta un poco de agresividad para liberar energía cuando se juega con wingovers en una ladera enfrentada al viento, aunque es adecuado para principiantes. El ala será amable mientras aprendes a dejarla cabecear, darle tiempo para recuperar ímpetu después y pasar lo más alto posible sobre la canopia con ambos frenos – se puede usar la técnica de un ala de acro.
En este punto, el ala muestra el límite de la altura del wingover mediante la vela descargada: se forma un doblez grande a lo largo de gran parte de la envergadura, a nivel del primer tercio de la cuerda del ala, que es donde está el corazón del sistema RAST.
Para perder altura, es fácil de regular la barrena plana. Si no hay acción por parte del piloto, el ala sale sola de la barrena, lo que es un aspecto de seguridad importante.
Las orejas son fáciles de hacer y salen solas, aunque dudan un poco. Si se bombea, salen fácil.
La olvidada maniobra de las bandas B funciona bien en la Arcus 2 RS. Hacerla es posible para cualquier piloto porque el parachutaje no es muy agresivo. Durante toda la maniobra, el perfil permanece estable y simétrico. Cuando se sueltan, sigue un cabeceo no agresivo para recuperar velocidad.
Veredicto
La Arcus 2 RS representa un gran logro en diseño. Es un parapente que pareciera llevar al piloto a un viaje, a pesar de que su nivel de seguridad pasiva y suavidad pueden ser un poco consentidor para algunos. Su técnica de control nada complicada la hace un ala para pilotos recreativos y de fin de semana que quieran disfrutar del deporte de forma relajada.
Con la Arcus 2 RS, un piloto novato podría considerar aventurarse a volar en condiciones que evitaría. Si dejamos el viento fuerte de un lado, la Arcus 2 RS es la herramienta para ello.
Es un parapente que inspira confianza y le permitirá al piloto meta – pilotos B intermedios, en su segunda ala – comprometerse por completo en aprender a volar. Los que tengan más horas de vuelo puede que quieran más información; es cuestión de gustos.
Lo que sí es seguro es que el que solo quiera una cosa después de una semana tensa en la oficina, como relajarse a base de nube, tendrá altas probabilidades de hacerlo realidad.
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
Lo que dice Swing: «Llega a otro nivel de vuelo sin sobrepasarte – esa fue nuestra meta cuando desarrollamos la Arcus 2 RS»
Uso: Vuelo dinámico, térmico y de distancia
Nivel del piloto: Intermedio
Tallas: XS, S, M, L, XL
Superficie plana (m2): 22, 25, 26.8, 29, 33
PTV (kg): 58-78, 75-95, 85-105, 95-115, 105-140
Peso del ala (kg): 4,4, 4,8, 5,1, 5,4, 5,8
Celdas: 57
Alargamiento plano: 5,4
Homologación: EN / LTF B
Félix Wölk
Félix vuela desde hace casi 30 años y se le conoce por sus fotos de viajes y aventura. Voló la Arcus 2 RS (M) en su hogar en Italia y en Austria
