Al remontar por las faldas del K2 y girar entre montañas de 8.000m, el glaciar Baltoro Glacier reveló sus secretos a los maestros del Karakórum: Tom de Dorlodot y Horacio Llorens. Tarquin Cooper siguió esta extraordinaria aventura de principio a fin

Era el buen presagio que esperaban. Tom de Dorlodot y Horacio Llorens hacían su último intento por volar sobre el K2, 8.611m, la segunda montaña más alta del mundo. Luego de casi un mes en el Baltoro, habían tenido 16 días de buen clima, registrado más de 60 horas en el aire y volado más de 1.000km. Mientras se acercaban a la enorme e imponente cara suroeste de la montaña, se sentían diminutos. Era su momento y lo aprovecharon.

Como siempre, despegaron poco después del mediodía, el 19 de julio, desde su base de Paiju, al pie del glaciar Baltoro. Luego de caminar 800m hasta el despegue a 4.900m, prepararon su equipo y comieron el exiguo desayuno preparado por su cocinero,: un miserable huevo cocido y una papa. El mal clima se llevó las carreteras y el suministro de comida no pudo pasar. Sería su único sustento por el resto del día.

En el despegue hacían unos 25ºC, sofocante, pero se prepararon, maldiciendo el calvario de ponerse capa tras capa de ropa abrigada. Pero ambos eran optimistas. “Sabíamos que hasta entonces el 19 era el mejor día”, dice Horacio. Tom también estaba de buen ánimo y decidió aumentar el flujo de su oxígeno para “sentirse más fuerte” y maximizar sus posibilidades.

Ya cargados con todo el peso, la incomodidad del equipo de emergencia y sudando la gota gorda, a pesar de llevar las cremalleras abiertas, despegaron, como la mayoría de los días, con viento de lado. Hallaron su primera térmica junto a las Torres Trango, los icónicos chapiteles de roca de 6.286m que han embelesado a los escaladores más atrevidos del mundo durante décadas, hasta alcanzar los 6.000m. La confiabilidad de las térmicas era constante. “Como un reloj suizo”, dice Horacio. Después de 14 días de vuelo, el dúo las tenía cronometradas.

“Sabíamos con exactitud dónde estarían cada día”, recuerda Tom. “Nunca las buscábamos ni volábamos en S”.

Durante la siguiente hora, rozaron alegremente el borde norte del glaciar Baltoro, poniéndose cómodos, buscando señales de ascendencias, mientras admiraban una de las mejores vistas de montaña de cualquier parte del mundo. Después de 20km lograron su primer gran ascenso, una térmica que los llevó casi a los 7.000m, y se dirigieron hacia el nor-noroeste, a otro ícono de la cordillera, la nevada Torre Muztagh (7.276m), a 15km al suroeste del K2. Era un enfoque distinto para el dúo. Anteriormente, habían seguido el Baltoro hasta el Broad Peak (8.051m), desde donde intentaron saltar al noroeste, hacia el K2. Pero esta vez intentaron algo distinto. La apuesta pareció rendir frutos. “Fue una línea excelente para ir al K2”, dijo Horacio más tarde.

Pero al llegar a la Torre Muztagh, no había viento. “Volamos a su alrededor, que es increíble”, recuerda Tom. “Solo trabajas con térmicas. Fue muy limpio, sin mucha turbulencia. Y se podía volar por todos los ángulos porque nunca estás en el sotavento”.

Trabajando juntos llegaron tan alto como pudieron. Luego se dirigieron a su meta. En el Angel Peak, un subsidiario de 6.858m del K2, hallaron otra térmica. “No preguntes porqué, pero estaba encima del glaciar, donde por lo general no hay térmicas”, recuerda Tom. Comenzaron a acercarse al K2 a unos 7.000m. Entonces la vieron.

Tom alertó a Horacio por la radio, “¡Un pájaro! ¡Vamos!”

“Vimos un águila en una térmica a 7.000m”, recuerda Tom. “Una locura. ¡Un águila en medio de la nada, volando hacia China!”

Luego vieron algo que los estimuló aún más: nubecitas esponjosas a 7.300m. “Dijimos, ‘hoy lo lograremos’”, dijo Tom. Horacio, en su nueva escuela de Orgañá, sonríe al recordarlo. “Estábamos seguros de poder remontar hasta la cima”.

Curva de aprendizaje

A sus 37 años, el aventurero belga Tom de Dorlodot es quizás quien más sabe de Pakistán en el mundo del parapente. Era su sexta vez en la cordillera. En su primera vez, en 2009, tenía 24 años y era aprendiz de Ramón Morillas. Tom se había mudado a Granada, España, luego de convencer a su madre de que la meca del parapente era el mejor lugar para obtener su maestría en cinematografía y fotografía, pero en realidad, con Ramón aprendía el arte que definiría su vida.

“Fue mi mentor”, recuerda Tom. “Tomaba fotos y vídeos. Le ayudaba con sus cosas. Aprendí mucho de él. Quizás lo que hago se lo debo sobre todo a Ramón”.

2009 fue el año en que Ramón rompió el récord mundial de altitud de paramotor individual de despegue a pie, al volar hasta los 7.821m sobre el Masherbrum. Fue cuando Tom voló por primera vez en el Baltoro y vio el K2. Esto sembró la semilla y desde entonces ha querido regresar. Invitar a Ramón para que brindara apoyo en la filmación y la fotografía fue obvio, además de ser una manera de compensar a su antiguo mentor.

Tom regresó a Pakistán en 2010, 2011, 2013 y en 2016, siempre con el récord de altitud como meta. El viaje de 2011 fue especialmente memorable y de él salió el aclamado film Karakoram Highway. Fue también la primera vez que Tom se unía a Horacio Llorens, tres veces campeón de la Copa Mundial de Acro. (Más tarde la ganaría tres veces.) Hernán Pitocco también estaba en el equipo. Quizás el récord de altitud se les escapó, pero Horacio alcanzó los 7.318m y Tom rompió el récord de distancia en el Himalaya de 2008 de Brad Sander – por un kilómetro – al volar 226km desde Booni hasta Hunza. Para Tom fue una de sus mejores aventuras de todos los tiempos. (Las otras dos son su cruce norte-sur de África y llegar a Mónaco por primera vez en los Red Bull X-Alps de 2019).

Horacio estuvo a apenas unos kilómetros del récord. Increíblemente, no solo fue su primer vuelo XC de 100km, sino también su primer XC desde 2000, cuando decidió concentrarse en el acro. 2011 fue también el año en que la fotógrafo del equipo, Krystle Wright, en un biplaza, sufrió lesiones múltiples luego de estrellarse contra una peña al despegar. Un recordatorio de los peligros de volar en Pakistán.

Tom es un gran defensor de volar en este país, pero es también muy directo al hablar de sus riesgos. “Pakistán ofrece algunas de las mejores condiciones de vuelo del mundo. Siempre he dicho que Pakistán es al parapente lo que Hawai es para el surfing y Alaska para el esquí. Todo es enorme. Es los Alpes multiplicados por tres, sin las carreteras y los pueblos. Eso es Pakistán.

“También se puede volar y no es difícil entender cómo funciona todo. Puede haber mal clima durante tres semanas, pero tan pronto tienes dos días, puede haber térmicas del tamaño de un campo de fútbol que llegan a los 7.500m. Es un vuelo maravilloso y se puede ver la mitad del Karakórum. Una locura”.

Pero no es para cualquiera. Ríe nervioso al recordar la vez que encontró una gran térmica en la región de entre +10 y 11m/s, aunque esto es extremo incluso para los estándares de Pakistán. “Puede ser como en cualquier parte”, agrega. “Muy bueno un día y muy turbulento en un día difícil. Pero cuando hay baja presión y vientos fuertes, es terrible y peligroso”.

El verdadero problema, dice, es el compromiso. Aterrizar temprano no es una opción. “Siempre le digo a Horacio, ‘el suelo es lava. No puedes aterrizar’”.

Durante una larga conversación antes de partir a Bélgica, Tom explicó que los pilotos no solo deben preocuparse por el terreno, sino también por la alta velocidad causada por el aire más fino. “Siempre se puede aterrizar de emergencia, pero todo el camino al K2 es de hielo, grietas y seracs. Como olas congeladas que suben hasta los 20 metros y bajan por el otro lado, y después hay piedras partidas, rocas y peñas. A estas alturas, si tienes que aterrizar a 5.000m, tienes que entrar súper rápido. No se puede frenar para aterrizar. Te puedes romper una pierna”.

Ir y volver al K2 son unos 100km de vuelo. Es un compromiso. El segundo día, Ramón entró en una descendencia y tuvo que aterrizar en el Baltoro. Por fortuna, aterrizó sin problemas en el campamento de Broad Peak, pero tardó dos días y medio en salir caminando.

El equipo tuvo otro recordatorio de la inclemencia de la región con la desaparición del piloto francés Savall Xavier Alain François, el 2 de julio. Volaba en el Valle de Hunza, sin rastreador ni radio VHF. “No sabemos dónde está y nunca lo encontraron”, dice Tom.

Cuando Tom y Horacio volaron el área del Baltoro en 2016, las condiciones eran variables y hallaron vientos fuertes, turbulencia y tormentas. También hubo días épicos, pero el techo no era muy alto y, de nuevo, el récord de altitud se escapó. “No teníamos ni las herramientas, ni la preparación, ni la organización”, recuerda Horacio.

Desde entonces, la pareja ha volado muchas aventuras, tanto en vuelo libre como en paramotor, y han desarrollado una relación casi simbiótica de amigos inseparables. “Muchos creen que somos hermanos”, bromea Tom.

Horacio dice que confían el uno en el otro de manera implícita. “Lo conozco desde hace años y hemos compartido muchos proyectos. También hemos enfrentado problemas juntos, así que nos entendemos y confiamos uno en el otro. Si digo, ‘¿Podemos hacer esto?’, me seguirá; y si me dice que vamos por allá, lo seguiré”.

Agrega: “Tom es muy relajado, pero a la vez decidido y centrado. Es uno de los pilotos más profesionales del mundo y su actitud siempre es positiva y respetuosa”.

En 2021, el juego de la altitud cambió repentinamente con el vuelo récord de Antoine Girard de 8.407m sobre el Broad Peak. Se abría una brecha para el vuelo libre en las más grandes alturas. Antoine no solo probó que era posible, sino que además mostró la manera – al menos para los que se atrevieran a volar con vientos de 70km/h a metros de la cara de una montaña de 8.000m. (Cross Country en Español 62).

El plan de Tom y Horacio era dar el siguiente paso lógico: remontar tanto como pudieran en térmica en el Broad Peak, como hizo Antoine, luego pisar el acelerador hacia K2, a solo 10km al noroeste, acercarse y tratar de remontar por la cara del pico de 8.611m.

“Hay una diminuta posibilidad de hacerlo, pero siempre tratamos de soñar en grande”, dice Tom antes de irse. “Creemos que es posible”.

El viaje llevaba años en la cabeza de Tom y Horacio, pero tuvieron que planearlo meticulosamente durante un año para poder despegar. “Los últimos seis meses han sido muy intensos por la documentación”, dice Tom. “La autorización de vuelo, la licencia, el seguro, tener el apoyo de la milicia y todo eso. Es un montón de logística, pero me gusta”.

Un viaje de este calibre requirió una revisión de todo el equipo. La presión del aire en el pico del K2 es de cerca de 325 hPa. La menor densidad del aire implica una menor resistencia y más velocidad. Puede promediar una mayor tolerancia del viento, pero con cero viento, los aterrizajes puede ser aterradoramente rápidos. Por esta razón, la pareja no solo voló con alas más grandes, sino también con paracaídas más grandes que se comportan de manera muy distinta a estas alturas.

También llevarían entre 20 y 25kg de equipo, incluyendo el equipo de vuelo, equipo de escalada, bolsas para dormir y comida, por lo que optar por un ala más grande fue algo obvio. Tom voló con una Advance OXA 4, mientras que Horacio voló con una Zeno 2 y una Zeolite de Ozone.

La falta de oxígeno fue otro reto. En la cima del K2 hay alrededor de la tercera parte del oxígeno que a nivel del mar. Aunque Tom hizo algo de aclimatación antes del viaje con una máscara de oxígeno, decidieron volar con una botella de dos litros, presurizada a 2.300 bar, que proporcionaba un flujo constante de oxígeno por un tubo bajo la nariz. “Pasar de 5.000 a 8.000m en una hora es extremo. El cuerpo humano no está hecho para eso”.

También tendrían que llevar oxímetros para medir la saturación de oxígeno en la sangre. La saturación en una persona normal a nivel del mar es del 95%. Sin oxígeno suplementario, la de Tom caería a 83% a 7.000m. “Igual podría funcionar, pero cuando aterrizas estás agotado. También te das cuenta de que no siempre estás pensando correctamente”.

Cuando llegaron a Pakistán, se sintieron mejor preparados que nunca, con un plan para cada eventualidad. Pero lo desconocido también era atractivo para Tom. “Me motiva tratar de abrir nuevas líneas y hacer cosas que nunca se han hecho. Es como bajar por primera vez al fondo del océano”.

Volar en el K2

Luego del obligatorio y peliagudo trayecto en automóvil desde Skardu hasta Askole, la puerta de entrada al Karakórum, el trío formado por Tom, Horacio y Ramón estaba cansado, pero aliviado de poder caminar hasta su campamento base en Paiju, al pie del glaciar Baltoro, el 24 de junio. Tuvieron suerte, pues llegaron justo cuando terminaba un desastroso sistema climático que había afectado a Aaron Durogati y a sus amigos.

“Llegamos justo cuando el clima estaba cambiando. El primer día fue bueno”, recuerda Horacio. El segundo, 26 de junio, volaron hasta el K2. 

“Cuando ves la montaña de frente y desde lejos sientes que está a tu nivel, pero conforme te vas acercando ves que se hace más grande y tú más pequeño”, recuerda Horacio. “Sientes esa enorme presencia. Es como si te enfrentaras a algo muy poderoso que te observa, que te dice que eres bienvenido, pero al mismo tiempo ‘cuídate porque soy peligroso’. Fue un momento increíble”.

Las primeras dos semanas, el equipo disfrutó de 10 maravillosos días de vuelo, con recorridos de entre seis y siete horas diarias. Llegaron al K2 tres veces y cuatro veces al Broad Peak. A veces a ambos el mismo día.

“¡No quería aterrizar!”, recuerda Horacio. “El primer día vimos al Nanga Parbat y nos dijimos, no puede ser. Está demasiado cerca. Estaba a 185km de nosotros. Una locura. Cuando estás a 7.500m ves picos en China e India”.

“Se podía ver hasta China. Se veía el glaciar Siachen y montañas hasta donde llegaba la mirada. Fue muy especial”, agrega Tom.

Pronto develaron uno de los secretos de la cordillera. Descubrieron que las caras norte recibían el sol de la tarde, lo que aumentaba el día de vuelo desde las 4pm hasta las 7pm, justo antes del atardecer. Esto cambia las reglas del juego para la región y abre nuevas posibilidades. Pero lo único que no se abría era el viento. El trío necesitaba una fuerte brisa, lo ideal sería entre 35km/h y 45km/h, para tener alguna posibilidad de remontar por el K2 hasta la cima. La ironía, que no pasaron por alto ni Tom ni Horacio, es que si hubiesen hecho a un lado el intento de romper el récord de altitud podrían haber hecho algunos vuelos de distancia increíbles. Como destaca Horacio arrepentido: “Teníamos carpa, colchón, agua y comida para tres días. Todo para un vuelo vivac. Podríamos haber volado muy lejos y hacer triángulos grandes, pero estábamos anclados en el valle. Queríamos romper el récord mundial de altitud”.

“Podríamos haber volado 2.000km alrededor de toda la región”, agrega Tom. “Y ahí estábamos, sentados en una carpa, esperando un viento que quizás nunca llegaría”.

Luego pasaron dos semanas de lluvias y mal clima. Los suministros no podían pasar y por un tiempo el equipo solo comió arroz y chapattis. (Horacio perdió 7kg). Al final, el atractivo de la comida fresca y de la Internet hicieron que el equipo regresara a Askole. Ramón decidió irse y Tom y Horacio optaron por quedarse y volver a intentar romper el récord. “Es posible”, me dijo Tom en un mensaje de WhatsApp la noche del 15 de julio. “Es cuestión de suerte”.

Al día siguiente, Tom y Horacio caminaron de vuelta al campamento base. Dos días más tarde, volaron a Broad Peak, pero solo alcanzaron los 6.400m. Todo se redujo a un último intento, el 19.

El Grand Slam

Luego de ver el águila, se acercaron al K2 e intentaron volarlo, a veces a solo un metro de la cara. Exploraron sin éxito las caras suroeste y noroeste. Nada funcionaba. La brisa que necesitaban no llegaba.

“Lo intentamos por todos los medios”, recuerda Horacio. Luego de toparse con una descendencia peligrosa, decidieron irse a Broad Peak, donde sabían que la confiable térmica de la montaña, ‘Piedra Negra’, les estaría esperando.

Por desgracia, fue cuando las cosas se oscurecieron. Uno de los equipos de escalada los llamó por radio y les pidió que les ayudarán en la búsqueda de un escalador británico de la RFA, el Vicecomodoro Gordon Henderson, que había caído cerca de la cima. Tom pasó 20 minutos remontando en medio de la turbulencia, hasta que finalmente logró ubicar la mochila del escalador y, momentos después el cuerpo sin vida de Henderson. 

“Fue muy duro. Aunque no lo conocía, era alguien de la comunidad, alguien que amaba las montañas. No te puedes sentar a llorar. Estás volando – tienes que mantenerte concentrado a pesar de todo lo que te pasa por la cabeza”.

Horacio decidió ir hacia Gasherbrum IV (7.925m) con Tom de cerca. Descubrieron lo fácil que era cruzar y llegaron juntos a la montaña, pero el día había perdido buena parte de su atractivo. Luego de siete horas y media de vuelo y de unos 120km, aterrizaron en su campamento base. Más tarde Tom bautizó el vuelo como ‘El Vuelo Grand Slam’, porque habían volado por algunos de los picos más altos de Karakórum – Torre Trango, Torre Muztagh, K2, Broad Peak y Gasherbrum IV.

Solo quedaba una cosa en la agenda: regresar a Skardu. El dúo tenía un plan que evitaba la caminata y las carreteras accidentadas. El problema es que cuando despertaron las cosas no se veían nada bien. Había una inversión y el aire estaba lleno de arena que soplaba desde China y que oscurecía la vista de Broad Peak.

“Fue muy difícil remontar”, recuerda Tom. Pero la suerte estaba de su lado y, después de un mes, sus habilidades y sus sentidos se habían agudizado. Al final hallaron una térmica y volaron hacia Askole, para luego cruzar hacia el sur y realizar el vuelo de 45km hacia la civilización, donde el jardín de su hotel les sirvió de aterrizaje.

“Fue una sensación maravillosa”, dice Tom.

“Cuando tocamos suelo hubo una explosión de buenas sensaciones”, agrega Horacio. “Era como, lo logramos. Terminó la aventura. Estábamos muy felices y unidos en lo que sentíamos. Pasamos mucho tiempo juntos, en la carpa con el mal clima y volando. Esta vez descubrimos nuevas facetas de nosotros mismos. Estamos mucho más unidos que antes”.

Encontraron la botella de Limoncello que les había dejado el embajador belga – por desgracia, ya se habían tomado las cervezas belgas que también les había regalado. “Dijimos, ¡hagamos una gran fiesta!”, recuerda Horacio. Pero tomaron un trago y colapsaron por el agotamiento.

“El parapente es un deporte solitario”, dice Tom. “Pero en esta expedición, trabajamos en equipo. Estábamos seguros de que lo lograríamos, pero en la vida las cosas no siempre salen como queremos. Pero hacer el grand slam fue algo increíble.

“Ahora me doy cuenta de la suerte que tuvimos por tener el lugar para nosotros. Nos sentimos como exploradores que iban donde nadie nunca había llegado. Fue el verdadero sentido de esta aventura”.

En los días y horas siguientes, el dúo experimentó sensaciones que son familiares para la mayoría de los exploradores al final de un viaje – felicidad por regresar a casa, pero también algo de tristeza porque la aventura había terminado. “Nos íbamos de aquel paraíso. Es difícil de explicar”, dice Horacio. “Pero después de aterrizar, decidimos que teníamos que regresar”. 

VOLAR EL  BALTORO 

El aire frío fluye por el glaciar Baltoro, alimentando las térmicas y produciendo principalmente aire suave para volar, por lo general de entre +3 y 4m/s. El aire es muy seco. Significa que algunos días no había cúmulos, lo que podría confundirse con estabilidad, pero según Tom, muchos de sus mejores días fueron con cielo azul.

El verdadero descubrimiento fue darnos cuenta de que las pendientes del norte funcionaban al final de la tarde. El Baltoro va de oeste a este y como las montañas son tan altas y los valles tan estrechos, hasta las pendientes del oeste van hacia la sombra en la tarde. Pero en verano, el sol no se pone en el oeste. “Se pone en el noroeste y las caras del noroeste reciben el sol en la tarde”, dice Tom.

“Leímos el artículo de Antoine en Cross Country. Analizamos sus rastros que nos dicen, ‘a las 4pm hay que regresar’. Pero el segundo día descubrimos que funciona muy bien si vuelas en las caras norte. Pudimos volar hasta las 7pm, una hora antes de la puesta del sol. Así, el regreso fue fácil – un planeo largo apoyado por las caras del noroeste”.

Los vientos del valle no fueron problema. El equipo no sufrió vientos fuertes. “La mayoría de las veces aterrizamos con 10km/h, 15 máximo”. Pero había una línea de convergencia que cruzaba el glaciar cuando el aire más caliente del valle chocaba con el aire más frío del glaciar. “Algunos días ni siquiera cruzábamos al lado norte”, agrega Tom. “Nos quedábamos en el medio del glaciar y, gracias al viento caliente que subía y el frío que bajaba, había una convergencia que subía por todas partes, a veces por diez o 15 kilómetros – bip bip. Era difícil aterrizar en el campamento porque se subía por todas partes”. 

PARACAÍDAS DE EMERGENCIA A GRAN ALTURA

Luego de investigar concienzudamente, Tom y Horacio optaron por llevar paracaídas de reserva más grandes porque estos se comportan de manera distinta a grandes alturas. “Con un paracaídas de emergencia, ganas un metro de tasa de caída por cada 1.000 metros de altitud”, explica Tom. “Significa que si abres a 6.000m, vas seis metros por segundo más rápido que a nivel del mar. Si usas un paracaídas de rescate normal en Pakistán, quizás bajes a más de -10m/s. Te harías pedazos. Nos pusimos a estudiarlo y concluimos que volar con paracaídas normales era un error. Esta vez llevamos paracaídas más grandes y dirigibles porque si no puedes controlarlo sobre un glaciar, caerás directo en una grieta o algún sitio por el estilo”.

Hace cinco años, la Zeno fue la primera EN D dos bandas. ¿Cómo se compara con la nueva Zeno 2? Hugh Miller lo averigua

Nunca hay condiciones así en marzo. Acelero hasta donde me atrevo con la ventral cerrada a 1650m, mientras voy en transición lo más rápido que puedo bajo una calle de nubes potente. Mi Oudie chilla al mismo tiempo que se activa la alarma de espacio aéreo. Para ser sincero, es demasiado. Me pregunto cómo llegué hasta aquí, mientras hacía un triángulo corto el primer día épico del año en mi estado normal de emoción-miedo-emoción-miedo.

Si puedes imaginarte a alguien opuesto a Honorin Hamard soy yo. Mientras que Honorin es un joven francés con confianza en sí mismo y el mejor del mundo que ganó no una sino dos veces en Colombia con su Zeno 2, yo soy un inglés un poco antisocial cuyo corazón de 45 años prefiere la tranquilidad a las carreras de la Copa del Mundo. No soy piloto de prueba, pero he volado la Zeno, la Zeolite, Leopard, Meru, Enzo 3 y la M7 en los últimos cinco años. 

En tierra

La Zeno 1 y la Zeno 2 se parecen mucho, con un diseño de suspentaje, alargamiento y planta similares. La primera diferencia obvia es su nariz más marcada. Las bocas de los cajones están 3-6cm más atrás y son un poco más grandes. 

Este perfil con nariz de tiburón más clásico junto con un mayor réflex, le da un toque de ‘siéntate y espera’ tipo Enzo 3 en tierra. Las mejoras son sutiles: nuevas bandas con asas de neopreno y fijadores magnéticos y una estructura interna más ligera.

En cuanto al comportamiento durante el despegue, es una vela bien organizada – sin viento y con viento fuerte. En un día en el que casi no volamos por viento fuerte, carreteé con el ala 100m por la cresta de una montaña con bastantes arbustos y montículos que generaban turbulencia. El ala respondió bien y se quedaba estable a la vertical. 

Sin viento y con viento suave, sube perfecto despegando de frente – no se adelantan las puntas, no se retrasa, cero drama. Más fácil que la Zeno 1.

Con los frenos

En vuelo, el ala se siente coordinada de inmediato. Los frenos son más directos –  un poco más firmes y directos que en la Zeno 1 y mucho más cortos que en la Enzo 3. Con la Zeno 2, se siente que tienes control desde el primer centímetro de recorrido. Esa conexión inmediata con el borde de fuga – que me recuerda a la Gin Leopard – se convierte en un recorrido de freno explotable con un aumento de presión lineal. El pilotaje es agradable.

Con la Zeno 1, a veces no sabía a qué lado girar cuando entraba en una térmica, y no soy el único. Cuando mencioné que a la Zeno 1 le faltaba ‘olfateo’ y sensación de ‘cabeceo y sustentación’ que tienen otras alas Ozone, el equipo de pruebas me dijo, «¡no se puede tenerlo todo!» Pero a lo largo de los años, los pilotos han dicho que la Zeno 1 se siente un poco ‘tabla’ – sobretodo cuando pierde el calado y se ‘retrasa’ un poco.

No tener esa sensibilidad u olfateo hace que te preguntes, ¿el núcleo está a la izquierda o a la derecha? Para mí es una de las categorías en la que gana la Leopard. Un amigo con 150 horas con la Zeno 1 y la Leopard dijo: «La Leopard hace que sientas que puedes atrapar la térmica con el estabilo o seguir una línea con un contrapeso que te permite sentir qué lado sube más”.

Comparada con la Zeno 1, cuando giras con la Zeno 2 el cabeceo se mantiene trancado – y solo hala por el borde de ataque suavemente cuando mejora la ascendencia. Esta constancia – el que no cabecee hacia adelante y hacia atrás – te permite adaptarte a lo que hace el aire y no al movimiento del ala. Este comportamiento lo vi más cuando volaba a 5kg del máximo del rango de peso, en lugar del máximo.

La Zeno 2 también mantiene un ángulo de alabeo más constante durante un giro completo. Me parecía que a la Zeno 1 le gustaba saltar hacia adelante y había que frenar constantemente el lado externo en térmicas movidas para atrapar los cabeceos. También tenía tendencia a volar recto en momentos inoportunos dentro de térmicas fuertes justo cuando quería que se quedara y se enroscara. Esto puede ser debido a que la Zeno 1 tenía menos arco – la Zeno 2 tiene más.

Con la Zeno 1, algunos pilotos decían que tuvieron que «volver a aprender» a girar térmicas. Esto no será un problema con la Zeno 2 que se queda girando y requiere muy poco freno del lado externo. Esto hace que la experiencia en térmica sea más relajada y suave, pero también que cuando el borde de ataque vaya a un lado o al otro, tendrás más confianza en seguirlo. 

Es tranquila, pero viniendo de una Enzo 3, ¡tendrás que aprender a escucharla! La Enzo 3 transmite mucha información – quizás por ser más alargada – y es imbatible en condiciones suaves. 

En resumidas cuentas, en térmica y con los frenos se siente como un amigo sólido y confiable – no sorprenderá mucho a un piloto competente que vuele una C o una D. 

El ala también tolera bastante frenado, por lo que podrás «aletear» con confianza para aterrizar en lugares confinados. Es una excelente característica en cuanto a seguridad, a la que quizás contribuya la nariz de tiburón pronunciada que le da mejor comportamiento a ángulos de ataque amplios. Seguramente no es vaga al avisarte el punto de perdida – al que se le llega progresivamente.

Con las B y acelerada

Cuando Sebas Ospina y yo probamos la Zeno original, Sebas hizo un video girando térmicas con las B. Fue bastante revolucionario en aquella época. La Zeno 2 es incluso mejor. Puedes cazar y hacer zig zag por una ascendencia con las B e incluso hacer el primer giro con las mismas (si no está demasiado movido) y después girar con los frenos. Obviamente, el ala volará más rápido, pero las B son lo suficientemente suaves para hacerlo en días no atómicos.

La presión de las B sigue siendo moderada cuando empiezas a acelerar. Con el segundo pedal, la Zeno 2 es más gruñona y movida. 

Tuve que apretarme la ventral para poder tener control del alabeo y movimientos del ala. Mi Impress 4 solo tiene una ventral convencional, que no es suficiente. Extrañé los mecanismos de bloqueo de arneses como el XR7 de Woody Valley y el Kannibal Race 2 que serían perfectos con esta ala. La Zeno 2 se mueve un poco y cuando miras hacia arriba es como si los grupos de líneas reaccionaran un poco individualmente a la turbulencia que absorben mediante la vela.

Acelerar para cruzar térmicas fuertes y secciones largas de ascendencia es una forma excelente de probar la solidez y penetración de un ala, y cómo se comporta con la turbulencia con la que se encuentra. En general, la Zeno 2 se portó bien y un arnés de competencia sólido con tabla amortiguaría las cosas.

A propósito, una razón por la que puedes volar una Omega XAlps, Zeolite o una dos bandas ligera similar es por su poco alargamiento. Con un alargamiento de 7 que pilotar, muchos pilotos prefieren el control, el amortiguamiento y la estabilidad de un arnés con tabla para acelerar con seguridad. Simplemente se vuela más cómodo. 

Y por supuesto, un buen carenado trasero ayudará a mantenerte alineado con el viento – es frustrante cuando el arnés vuela diagonal cuando aceleras, cosa que sucedía siempre cuando volé la Zeno 1 con una Forza.

A velocidades más altas, las B transmiten y son más efectivas que en la Leopard y definitivamente son más suaves, lo que transmite menos carga proporcional en las B que en las A. El ala reacciona rápido cuando se usan. Al final de cuentas, será intuitiva para pilotos que ya vuelen dos bandas. 

Durante las pruebas, hice una carrera de piques con un amigo en su Zeno 1 con líneas nuevas. Mientras que la Zeno 1 aceleraba a 100%, a la Zeno 2 todavía le quedaba un tercio de acelerador. Es como si la Zeno 2 tuviera un botón de ‘velocidad warp’. Va 4 o 5km/h más rápido que la Zeno 1 según nuestras pruebas. 

Sin embargo, la velocidad adicional viene con una advertencia: según Ozone, los últimos 2-3cm de recorrido son para pilotos de Copa del Mundo cuando vayan a hacer gol o para llegarle a una térmica de +10m/s en condiciones épicas. No son para todo el mundo. A medida que aumenta la velocidad, aumenta la energía – ¡ten cuidado! 

En su lugar

Algunos pilotos preguntan si la Zeno 2 hará que las D tres bandas sean obsoletas. No lo creo. Si fuera una pelea de boxeo, apostaría que una Omega XAlps tendría más probabilidad de noquear a una D tres bandas, porque es un ala más accesible. Es muy temprano para decirlo, pero quizás la verdadera amenaza para las EN-D tres bandas sea el emocionante surgimiento de las nuevas EN-C dos bandas (la Volt 4 tiene 6,4 de alargamiento y al momento de publicación, solo una talla estaba homologada).

Pero por ahora, nada de lo que he visto con la Zeno 2 haría que las D tres bandas sean obsoletas porque las diferencias de exigencia y pilotaje son considerables, sobretodo acelerada. Y, desde luego, los pilotos van de un nivel al otro. Algunos pasarán de una dos bandas a una D de alto rendimiento por buenas razones, incluyendo comodidad en gran variedad de condiciones.

De igual forma, a pesar de ser altamente competitiva, la Zeno 2 no hace que las CCC sean obsoletas porque en condiciones suaves las alas de compe más alargadas tendrán ventaja. Si tuviera una CCC, no la vendería solo porque el mejor piloto del mundo ganó dos compes con una Zeno 2 y un arnés Submarine. En cambio, ¡intentaría comprar un Submarine!

Carga alar

En cuanto a carga, se siente genial cargada en condiciones fuertes. El ala se engancha y se siente de lo más deportiva – perfecto para girar cerca de paredes (hiperventilando si eres como yo). 

Sin embargo, se sacrifica un poco de información. A 96kg, me pareció que comunicaba mucho más y tenía la nariz más ‘respingada’ en térmica. El pilotaje es un poquito más suave, pero aceptable. Si la vuelas a 93-96kg con la opción de agregarle 4-5kg de lastre ¡no veo razón por la cual no estarás feliz! 

Veredicto

La Zeno 2 es una dos bandas sólida y confiable. No creas los rumores de que está entre la Zeno 1 y la Enzo 3 en cuanto a exigencia, porque no es verdad. Tiene un pilotaje excelente (me atrevería a decir que como una Advance) y un nivel de velocidad y rendimiento que le permitirá a los pilotos respetuosos sacarle provecho a medida que aumentan sus habilidades.

Para mí, lo más impresionante es su comportamiento en térmicas: calmada, constante y reconfortante – más fácil de volar que la Zeno 1 con los frenos, pero quizás más exigente acelerada. 

Siendo quisquilloso, extraño el olfateo de la Enzo 3, de la Zeolite y para quienes tengan memoria, de la M6, la Delta 2 y la LM5, pero la Zeno 2 transmite más que la 1. Es como si te quitaran los tapaojos.

¿No puedes comprarla? Honestamente, todas las EN D dos bandas con 7 de alargamiento que he volado siguen siendo geniales en 2022. El desarrollo de las dos bandas ahora son refinamientos durante un ciclo de cinco años. Piensa en la Zeno 2 como una mejora excelente en vez de algo completamente nuevo – es como pasar de un iPhone 11 a un iPhone 13 Pro. 

La Zeno 2 es más agradable de volar, un poco más intuitiva, tiene mejor planeo acelerada y vuela más rápido, así que es una buena inversión si piensas competir durante los próximos dos o tres años. Pero mientras tanto, toma buenas decisiones y buenas líneas en tu ala actual y no se te escaparán los pilotos con sus Zeno 2 y su dinero. 

De hecho, seguramente reirás de último – hasta que aceleren y vayan a una línea. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Ozone: «Diseñada para pilotos altamente experimentados en el vuelo de distancia que vuelen al menos 100 horas al año, tengan buen entrenamiento en maniobras y que necesiten rendimiento para competir y romper récords».

Uso: Vuelos de distancia y competencia

Nivel del piloto: Avanzado

Tallas: S, MS, ML, L

Alargamiento plano (m²): 21, 22,5, 24,1, 26,5

Peso (kg): 4,7, 4,92, 5,22, 5,54

PTV (kg): 75-90, 85-100, 95-110, 105-125

Cajones: 78

Alargamiento plano: 6,9

Homologación: EN D

flyozone.com

Honorin Hamard ganó la PWC en Colombia con la nueva Zeno 2. Michel Ferrer le pregunta todo acerca del ala

Honorin Hamard ganó el Abierto Británico de Parapente y la Copa del Mundo en Colombia en enero con la nueva Ozone Zeno 2. Con el ala homologada EN D, le ganó a un montón de alas CCC en ambas competencias. Este piloto de prueba de Ozone estuvo involucrado de cerca en el desarrollo del ala. 

Honorin, felicitaciones por tu victoria. ¿Cómo se compara el ala con la Zeno 1?

¡Es mejor en todo aspecto! Primero, en la calidad del giro. Trabajo mucho en ello porque es lo que se consideraba la principal debilidad de la Zeno. Ahora gira más pronto en el recorrido del freno, es más firme y por ende, más preciso.  

También tiene más rendimiento, algo que medimos durante el desarrollo del ala. Hicimos muchos planeos de comparación con la Zeno 1 en variedad de condiciones y la Zeno 2 siempre ganaba. Pero fue solo cuando la llevamos a las competencias que comprobamos su rendimiento y eficiencia en planeo. 

También tiene mejor seguridad pasiva. Trabajamos mucho en los frontales. La Zeno 1 podía entrar en pérdida después de un colapso frontal. Era raro, pero probable. No era algo sistemático y no afectó la homologación, pero sucedía. 

La Zeno 2 se parachutará de forma estable si al ala se le quedan metidas las orejas durante la apertura. Es más fácil de manejar.

Por último, le añadimos agilidad. A muchos pilotos les parecía la Zeno 1 muy aburrida, que no se expresaba lo suficiente. La Zeno 2 es más viva, tiene movimientos pequeños, que para mí es beneficioso porque, por ejemplo, un ala que se adelanta cuando empieza a morder la ascendencia es útil a la hora de encontrar térmicas. 

No sé si esta personalidad más viva le guste a todo el mundo, pero de ser el caso, por ser la velocidad manos libres de la Zeno 2 mayor que la de la Zeno 1, solo hay que calarla un poco más lenta para redescubrir la personalidad más tranquila y contenida de la Zeno 1.

Algo similar es acelerada, hasta 3cm o 4cm del máximo es como la Zeno 1. Pero más acelerada tiene esta velocidad adicional que la lleva más cerca del nivel de la Enzo 3 (CCC) y es más exigente. Sigue estando dentro del rango EN D, pero los pilotos tendrán que volarla correctamente. 

La idea de la Zeno 2 era “darle el potencial”. Si el piloto así lo quiere, puede. Algunos lo aprovecharán, sobretodo en vuelos largos. Pero es decisión del piloto medirlo. 

¿Cuánto tardó el desarrollo?

Al menos dos años. Requirió más tiempo debido al Covid porque la fábrica no podía producir, pero ello nos dio bastante tiempo para terminarla. Hicimos unos 20, 30 prototipos. Más que para la Enzo 3, en la que logramos descifrarla bastante fácil, pero fue la misma cantidad para la Enzo 1.

Aprovechamos bien los prototipos y les hicimos muchas modificaciones y muchos colapsos voluntarios. Incluyendo frontales. 

Al principio, el ala era un poco picante y como para hacer los colapsos sobre tierra, así que fuimos a Roquebrune [Mónaco, sobre agua]. Pero apenas dimos con el perfil correcto, pudimos avanzar.

Al final, tiene la misma cantidad de cajones que la Enzo 1: 78. Tiene casi el mismo alargamiento, con 8,9, pero fue un tema de perfil. Tuvimos el problema de los colapsos y también queríamos un ala que fuera más resistente a los colapsos más tiempo acelerada al máximo. Al final, el nuevo perfil es más sólido y más tolerante.

¿Cómo lograron tanto rendimiento?

¡Optimización! Primero, encuentra un perfil que se mueva bien dentro de la masa de aire y que sea tenso, sin arrugas. En la fábrica, las costureras más experimentadas son las que cosen este tipo de velas.

También está la arquitectura de las líneas, su diámetro, su revestimiento. Con las Edelrid, cambiamos de la serie 8000-U series a la 8001; el revestimiento ya no es el mismo.

Hay mucho trabajo en las varillas del borde de ataque, para que funcionen bien con la tensión adecuada, que no se deformen y que no estén ni demasiado tensas ni demasiado destensas. Después, se ponen a punto los detalles de fabricación.

¿Cómo te sientes cuando termina un proyecto como este?

¡Nos emociona lanzarlo! Sabíamos desde hace tiempo que estábamos casi listos, pero había problemas en la fábrica por Covid y cierres. Pero tenía la oportunidad de ganar en Colombia, que ayudó el lanzamiento.

Ahora el reto es la fabricación. Pero estamos adquiriendo dos galpones más para expandir la producción. 

¿En qué más están trabajando?

La Swift 6 está lista, pero estamos esperando que pase el auge de la Zeno 2. También empezamos a desarrollar una EN C dos bandas, basada en el perfil de la Zeno 2. Por último, estamos trabajando en un biplaza nuevo, pero será para la próxima temporada. Tenemos todo el verano para encontrar el perfil adecuado.