Durante el briefing, nos hablaron de la brisa del valle de Martigny varias veces. Las condiciones no estaban geniales en el sur de Francia y había sobredesarrollos temprano, así que decidimos despegar de Chamonix y volar al norte hacia Martigny en Suiza.

Sabíamos que había que tener cuidado con la brisa de valle. Éramos pilotos experimentados, cuatro amigos, que salimos a disfrutar un vivac de dos días por el Mont Blanc. Al principio, todo salió bien. 

El vuelo empezó espectacular remontando por las Aiguilles Rouges de Chamonix. Nos mantuvimos alto sobre la estabilidad del valle. Mi amigo Jeremy y yo íbamos mostrando el camino. Detrás, Mickael y Christian iban más lento y se tomaban su tiempo para llegar a base de nube en cada pico.

El primer error fue leve.

Jeremy y yo pasamos de largo una buena térmica para ir directo a una pared de roca soleada. “Tiene que funcionar”, nos dijimos. “Está orientada perfectamente y llena de rocas calientes”. No funcionó. Entramos a la estabilidad. 

Después de pelear 30 minutos en ceros sobre un pedregal, decidí aterrizar cerca de un sendero y caminar 300 metros para escapar la estabilidad. Mientras tanto, Jeremy logró remontar lentamente e iba en transición delante de mí y alcanzó a Mickael y a Christian que ahora iban delante de nosotros.

Mickael y Christian llegaron altos a 3000m, listos para hacer la transición sobre el valle de Martigny justo cuando yo despegaba y escapaba de la estabilidad. Los perdí en la radio mientras cruzaban el valle. Llegué al mismo lugar unos minutos después, pero no logré subir más de 2500m antes de cruzar el valle.

Eran las 3:30pm. El valle era enorme, los molinos de viento giraban y la previsión decía que el viento suroeste se iba a acelerar. No revisé el reporte de viento en vivo de la estación más cercana por radio y no conocía bien el valle. No tenía contacto por radio con mi grupo. Al fondo del valle, vi algo volando; quizás un ala en problemas, pero estaba tan quieta que pensé que era un helicóptero.

Había muchas razones para no cruzar. Pero había estado a la cabeza todo el tiempo y parte de mí no toleraba quedarse atrás. Quería alcanzarlos. Es por ello que , a pesar de estar nervioso por estar en un lugar nuevo que no conocía bien, decidí avanzar.

Bajo

A medida que perdí altura, me empezó a costar más mantener la trayectoria. Sabía lo que sucedía. Había luchando contra la brisa de valle todos los días, pero nunca me había enfrentado a toda su furia. Enfrenté el viento, hacia el oeste. A unos 200m antes de llegar al otro lado, me di cuenta que estaba volando muy lento. Muy bajo.

Y lo que pensaba que era un helicóptero era en realidad Jeremy que luchaba contra el viento para aterrizar en el valle.

Miré a mi alrededor mientras pisaba el acelerador. Seguía pensando que podría terminar aterrizando estático, quizás acelerando. Pero a medida que perdía altura, disminuía mi velocidad y después volvió a aumentar hasta 20km/h, en retroceso.

Me concentré solo en ese momento. En mantener el ala abierta. Encontrar un aterrizaje. Volteé para ver hacia atrás mientras volaba en retroceso a 20km/h acelerado. Vi un terreno largo, pero aislado, rodeado de árboles, un molino de viento, dos granjas y una vía férrea. Nunca había querido tener retrovisores en el arnés.

El viento generó rotores enormes cerca del suelo y me azotaban mientras intentaba evitar los obstáculos. Sabía que iba a estar turbulento, que quizás aterrizaría mal. Jugué con el acelerador y las orejas, intentando llegar bajo a la entrada del terreno, pero no lograba bajar lo suficiente.

A unos 100m antes del terreno, con los árboles y granjas cada vez más cerca, decidí hacer un giro suave para perder altura. ¡Pum! Frontal, asimétrico, pérdida, la película completa. El ala se desarmó y caía sin control.

Mis reflejos tomaron el control. Vi que iba hacia el techo de una granja. Era imposible girar con un ala que no volaba. Intenté mantener el ala en pérdida. Gritaba, no sé desde cuándo.

Tuve suerte ese día. El viento fuerte y la turbulencia en el suelo me lanzaron 50m más lejos y me estrellé apenas 10 metros dentro del terreno.

Lo que siguió

Me quedé acostado rodeado de tela y del arnés, viendo si había dolor. Progresivamente, moví los dedos de las manos y de los pies, después el resto de las articulaciones. Todo bien. Estaba cubierto de arena y tierra, pero todo bien. A pesar de haberme dado el susto de mi vida, no estaba lesionado. Sabía la suerte que había tenido.

Unos minutos después, me llamaron Mickael y Christian. Habían cruzado una hora más temprano que Jeremy y yo y lograron avanzar más por el valle. Uno aterrizó en un pueblo en una montaña con mucha turbulencia y el otro siguió más lejos y terminó aterrizando fuerte al fondo del valle en un lugar confinado. Ambos estaban bien.

Jeremy no tuvo tanta suerte.

Estaba rodeado de molinos de viento, casas y cables, así que decidió que en vez de estrellarse contra un techo o quedarse frito en un cable, le apuntó a un acantilado con árboles. Cuando arborizar parece la mejor opción, sabes que estás en apuros.

Mickael y Christian me dijeron que Jeremy estaba lesionado pero bien y que había un helicóptero en camino. Hablé con el por radio y me dio sus coordenadas GPS. Veinte minutos después, tras una caminata calurosa y empinada por el bosque llegué hasta el. Me aseguré que estuviera bien y le revisé la pierna que tenía herida y su equipo. Pensaba que podía llegar hasta un sendero y bajar a pie, pero el helicóptero ya estaba en camino.

Después de un rescate bastante complicado, sacaron a Jeremy. Bajé su mochila y esperé a que llegaran Christian y Mickael. Dos horas después, volvimos a subir con una sierra para sacar el ala. (De ahora en adelante voy a llevar conmigo una de esas sierras plegables en el equipo). Y eso fue todo: se acabó el día y la aventura.

‘No me pasará a mí’

Sé qué estás pensando. “Qué mal análisis” o “Yo nunca habría cometido esos errores”. Lo sé porque siempre pienso lo mismo cuando leo estas historias. Y esa es la lección más importante del día. No pienses que no podría sucederte.

La brisa del valle era de más de 60km/h ese día. Aprendí que hay una diferencia enorme entre un viento de 40km/h con el que podrías aterrizar uno de 60km/h con rotores y turbulencia dementes por debajo de los 20 metros. El ala simplemente explotó y tenía un comportamiento completamente errático y volar en retroceso casi me impidió por completo apuntarle al lugar correcto y controlar la velocidad y la altura.

Lo que aprendí de esa experiencia es que incluso si vuelas en grupo, hay que tomar decisiones como si estuvieras solo. ¿Habría cruzado el valle ese día de haber estado solo? Quizás no. De hecho, había visto un lago bellísimo justo antes que parecía un lugar perfecto para acampar. Una noche junto a un lago habría hecho que el vuelo fuera una aventura completamente diferente. 

¿QUÉ GENERA LAS BRISAS DE VALLE?

Las brisas de valle se generan por las llamadas “depresiones térmicas”. Cada día, cuando se calientan las montañas, se instala un sistema de baja presión que atrae el aire de los alrededores. En los Alpes, donde el aire entra desde las llanuras que los rodean. El aire sigue el rumbo con menor resistencia por las montañas – por los valles. En general, las brisas de valle van aumentando durante el día y son más fuertes a final de tarde. Hay brisas fuertes en valles amplios y se aceleran donde empiezan a estrecharse los valles.

LA BRISA DE VALLE DE MARTIGNY

“La brisa de valle en Martigny es tan fuerte porque el valle es estrecho y es la única fuente para remplazar el aire de todas las térmicas que ascienden por todo el valle de Ródano alto”, explica el piloto suizo Tom Payne. “Son más de tres mil kilómetros cuadrados de terreno montañoso que genera térmicas fuertes y el fondo del valle en Martigny tiene menos de dos kilómetros de ancho”. Es por ello que hay molinos de viento en el fondo del valle y no en las laderas. “Además, el valle da 90 grados, por lo que la brisa simplemente es fuerte y hay turbulencia. El aire que entra viene del llano y generalmente es bastante estable (con pocas térmicas) debajo de los 1.800m”.

Añade: “Por suerte, es lo estrecho del valle lo que permite cruzarlo. La ruta normal es quedarse bien al norte de Martigny, ganar suficiente altura antes de cruzar y no pensar mucho mientras haces la transición para intentar volar alto sobre la corriente de brisa de valle. Si bajas demasiado, entrarás rápidamente a Martigny y su esquina turbulenta. Si logras cruzar, querrás remontar por la arista de una montaña perpendicular a la brisa de valle hasta que puedas entrar a uno de los valles tangenciales donde hay menos viento y las térmicas están mejor organizadas. Otra opción es cruzar en la mañana antes de que empiece a soplar la brisa de valle”.

Los fanáticos de la Red Bull X-Alps recordarán que navegar la brisa de valle en Martigny resultó ser crucial el Día 6 en la carrera del año pasado y que el suizo Patrick von Känel no lo logró. Terminó hundido debido a la brisa de valle fuerte y dijo que sabía que le costaría caro. “A veces, un solo error puede cambiar muchas cosas”, dijo en aquel entonces. A final del día, Chrigel Maurer le sacó 20km y pasó de segundo a sexto lugar.

QUÉ HACER EN CASO DE BRISA

¿Te sorprendió la brisa de valle? A continuación algunos consejos:

• Intenta aterrizar alto, y evita llegar al fondo del valle donde el viento estará más fuerte
• Si pareciera que fueras a hundirte en el valle durante un cruce, es mejor volar viento en contra mientras estás alto y hay viento más suave
• Intenta evitar estrechamientos dentro del valle, donde se acelera el viento. Piensa dónde el flujo de aire será más rápido y más lento e intenta posicionarte para aterrizar en la parte más ancha del valle
• Si el valle es ancho, aterriza en el centro, lejos de los lados que podrían ser turbulentos
• Busca obstáculos viento en contra que puedan generar turbulencia detrás de los mismos
• Asegúrate de armar el patrón adelante del aterrizaje que hayas escogido para que puedas hacer S en retroceso. Evita hacer 360 porque podrías retroceder más de lo esperado
• Si crees que podrías arrastrarte, apúntale a arbustos suaves como último recurso para que te detengan
• Saca las piernas y no entres en pánico. Concéntrate y recuerda respirar.
• Vuela de forma activa hasta el suelo y prepárate para matar el ala apenas aterrices. ¡No frenes! En cambio, usa las bandas para halar el ala después de aterrizar o colócala de lado y colápsala (cobra al revés). Corre hacia ella o detrás de la misma para matarla
• Si tienes que escoger entre postes, cables, árboles o agua, apúntale a los árboles y sostente
• Después de aterrizar, avisa a los demás dónde estás y, en caso de ser necesario, qué pueden hacer para ayudar. EE/MK

¡Ay, caramba! Después de casi 50 años en California, Estados Unidos, Wills Wing se muda al sur a Valle de Bravo en México. Ed Ewing conversa con algunos de los nuevos socios acerca de esta decisión

Al principio hubo ‘The Happening’ – un encuentro de almas similares en la playa Newport en California el 23 de mayo de 1971. Se realizó para coincidir con el cumpleaños 123 de Otto Lilienthal y asistieron varios ‘voladores californianos’ para volar aeronaves experimentales principalmente hechas de bambú y cuerdas en las laderas de hierba del sur de Los Ángeles. 

Los videos en Super-8 de la época muestran a los pilotos corriendo por la hierba seca y alta y flotar unos metros para luego aterrizar o estrellarse poco después. Fue el nacimiento de un nuevo deporte: el ala delta.

Fotos de The Happening aparecieron en primera plana del diario LA Times de ese lunes y también se escribió un artículo en el número de febrero de 1972 de la revista National Geographic. Ese artículo llevó al nuevo deporte del ala delta a nivel global e inspiró a una generación de pilotos en todo el mundo aferrados a la idea de volar como pájaros.

Dos de estas almas inspiradas eran los hermanos californianos Chris y Bob Wills. Ese verano, construyeron alas delta de bambú y plástico y las volaron desde las colinas en San Clemente, una ciudad costera en el condado de Orange entre Los Ángeles y San Diego. Tenían planes y fundaron Sport Kites Inc. un año después y empezaron a funcionar bajo el nombre de Wills Wing. Ese mismo año, Chris Wills ganó el primer Campeonato Nacional de Ala Delta de Estados Unidos y su hermano terminó de segundo.

Al principio hubo ‘The Happening’ – un encuentro de almas similares en la playa Newport en California el 23 de mayo de 1971. Se realizó para coincidir con el cumpleaños 123 de Otto Lilienthal y asistieron varios ‘voladores californianos’ para volar aeronaves experimentales principalmente hechas de bambú y cuerdas en las laderas de hierba del sur de Los Ángeles. 

Los videos en Super-8 de la época muestran a los pilotos corriendo por la hierba seca y alta y flotar unos metros para luego aterrizar o estrellarse poco después. Fue el nacimiento de un nuevo deporte: el ala delta.

Fotos de The Happening aparecieron en primera plana del diario LA Times de ese lunes y también se escribió un artículo en el número de febrero de 1972 de la revista National Geographic. Ese artículo llevó al nuevo deporte del ala delta a nivel global e inspiró a una generación de pilotos en todo el mundo aferrados a la idea de volar como pájaros.

Dos de estas almas inspiradas eran los hermanos californianos Chris y Bob Wills. Ese verano, construyeron alas delta de bambú y plástico y las volaron desde las colinas en San Clemente, una ciudad costera en el condado de Orange entre Los Ángeles y San Diego. Tenían planes y fundaron Sport Kites Inc. un año después y empezaron a funcionar bajo el nombre de Wills Wing. Ese mismo año, Chris Wills ganó el primer Campeonato Nacional de Ala Delta de Estados Unidos y su hermano terminó de segundo.

Lamentablemente, al triunfo le siguió la tragedia. Eric, el tercero de los hermanos Wills, falleció en un accidente de ala delta en 1974 y tres años después, en junio de 1977, Bob Wills también falleció durante el rodaje de un comercial para televisión. En aquella época, Chris Wills había dejado la empresa y estaba estudiando medicina.  

“Bobby y yo éramos amigos”, recuerda Steve Pearson, de 65 años, actual presidente de la USHPA y diseñador y presidente de Wills Wing durante los últimos 40 años. “Falleció cuando el helicóptero que grababa lo tumbó al suelo”. 

Muchos lectores en Estados Unidos puede que hayan visto volar a Bob Wills. Fue capturado en video para la película To Fly! en 1976 volando por los acantilados gigantescos de Hawaii al atardecer. Es un video impresionante de 27 minutos en IMAX acerca del vuelo hecho especialmente para la inauguración del Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos en Washington, DC. Lo impresionante es que se sigue mostrando y lo han visto unas 100 millones de personas. “Primero volamos en sueños, pero el sueño de volar se hizo realidad”, dice el narrador al principio de la espectacular secuencia envolvente. También ayudó a alimentar el auge del ala delta a finales de la década de 1970 y principio de 1980.

“Después de la muerte de Bobby, un grupo de cuatro personas tomaron el mando de Wills Wing en 1977. Éramos Rob Kells, Mike Meier y su esposa, Linda Meier,” explica Steve Pearson. “Y hemos sido socios desde entonces”.

Barra transversal

“Cuando llegamos a la empresa en 1977, había 10 fabricantes de ala delta en EEUU más grandes que nosotros”, recuerda Steve. Ahora, solo existe Wills Wing y también se va de su sede en California. 

La historia de Wills Wing opaca la del ala delta. Después de los inicios experimentales con bambú, surgieron las alas con arneses que conocemos hoy en día. Ahora, los pilotos podían volar más alto de lo que se atrevían a caerse, aprendieron a girar térmicas y arrancaron las compes. 

El deporte tuvo un auge a principio de la década de 1980 y se rompían récords todos los años. Después, en 1990 Larry Tudor superó la marca de los 400km por primera vez con 487km en Nuevo México, récord que conservó durante una década.

En 1992, Wills Wing se mudó a una fábrica de 1486m² en el condado de Orange donde han estado desde entonces. Gracias a los desarrollos en diseño, lanzaron la Falcon, un ala de iniciación, en 1994 y las alas calvas aparecieron en 1997. Quince años después, Dustin Martin voló su T2C calva y rompió el récord mundial de ala delta que sigue vigente con un vuelo de 764km por Texas, EEUU el 3 de julio de 2012. A lo largo de esa historia, Steve Pearson ha dirigido el equipo de desarrollo y diseño para hacer alas más seguras y con mejor rendimiento.

“A lo largo de 48 años, hemos fabricado 29.368 alas”, dice Steve. “En el apogeo, a principios de la década de 1980, producíamos casi mil alas al año”. Durante la última década, la producción se ha estabilizado a 500-600 alas al año, pero la pandemia afectó a todos. “Cuando nos llegó el aviso de cierre, Mike y yo nos miramos y pensamos, ‘Oh no’. Pensamos que todo se acabaría”.

Resulta que las cosas continuaron en Wills Wing. De hecho, le dio a la compañía y a sus directores tiempo para pensar en qué pasaría después – cómo seguir avanzando sin envejecer a la empresa y que cerrara. El resultado fue simplificarse y mudar absolutamente todo al corazón del mundo del ala delta en México: Valle de Bravo.

¿Por qué México?

“He estado buscando un plan de sucesión durante años, pero ello implica más que capital, requiere encontrar el equipo adecuado”, explica Steve. “La esencia es cómo incorporar nuevo talento y liderazgo que pudiéramos encontrar dentro de la comunidad más favorable y centrada en los pilotos”. 

Antes de que se les ocurriera Valle de Bravo, el equipo había considerado “Arizona, Texas, Georgia, Tennessee, Florida, Carolina del Norte, prácticamente cada estado donde había una comunidad sólida de pilotos de ala delta”.

La idea genial sucedió cuando Steve “finalmente” le preguntó a Rudy Gotes, leyenda mexicana del ala delta radicado en Valle de Bravo, si estaba interesado. “Y dijo, ‘Claro que sí’. ¡Me sorprendió! De verdad que me sorprendió. Pero al mismo tiempo me pregunté por qué no se lo había pedido antes. Es la persona adecuada, es el lugar adecuado y toda la idea hizo que me emocionara acerca del futuro de Wills Wing”.

Por su parte, decir “sí” era algo lógico para Rudy que vuela desde que tenía once años. “Fui distribuidor de Wills Wing y era bueno trabajar con ellos. Así que cuando Steve me preguntó, le dije que sí inmediatamente. Porque para mí, lo más importante es promover el ala delta”.

Otro socio importante del equipo es Filippo Oppici, un piloto de alto nivel con más de treinta años en el ala delta. Fue miembro del equipo italiano durante muchos años y ha ganado seis Campeonatos Mundiales de Ala Delta FAI por equipos. Es arquitecto con mucha experiencia en el funcionamiento y gerencia de empresas y también es paracaidista, piloto de planeador y alpinista.

El anuncio de que Wills Wing se mudaba a Valle de Bravo salió a la luz pública en junio. Desde entonces, han estado en la logística de todo el negocio. Cuando conversamos la segunda semana de septiembre, recién habían cerrado la fábrica en California. “Embalamos todo a finales de la semana pasada y ahora está cruzando la frontera, camino a Valle”, dice Steve.

En Valle, Rudy encontró una fábrica a “20 minutos del despegue” y el plan es armar la producción entera y empezar a fabricar alas dentro de tres o cuatro meses. “Vamos a fabricar toda la gama de productos Wills Wing: alas Alpha, Falcon, Sport 3s, T3s U2 y arneses. También seguimos desarrollamos productos. Todo lo que hacemos actualmente en el condado de Orange, lo produciremos en Valle”.

El cambio de ubicación también implica un cambio en la estructura de la empresa y nuevos empleados. Irónicamente, la compañía se llamará oficialmente Wills Wing Inc. por primera vez en lugar de Sport Kites Inc. La nueva compañía sigue siendo estadounidense pero con una sucursal en México. “Todos los bienes, equipos, propiedad intelectual, redes sociales, los productos, todo pasará a la nueva compañía”, explica Steve.

Mientras que antes había cuatro socios, ahora habrá nuevas personas. “La nueva compañía estará conformada por Rudy Gotes, yo, Jessica Koerner, Filippo Oppici y Leónidas Guadarrama. Todos son pilotos activos ¡y ahora soy el miembro más viejo del equipo y no el más joven!” 

De los cuatro socios originales de 1978, Rob Kells falleció lamentablemente en 2008 de cáncer y Mike y Linda Meier, que ahora tienen 71 años, van a aprovechar para retirarse de la empresa después de haber pasado toda su vida en el ala delta. El fundador original, Chris Wills, sigue siendo socio, tal y como lo ha hecho durante décadas.

Rudy Gotes será el nuevo presidente y gerente general “y la persona in situ”. Steve estará a cargo de la ingeniería de producción. El equipo “tiene experiencia de sobra” para sustentar la empresa tal y como es – y hacer que siga avanzando.

Jessica Koerner ha sido fanática de Wills Wing desde que empezó a volar en 2015. “Todas mis alas han sido Wills Wing, y soy una piloto relativamente nueva”. Eso es importante, dice, porque parte del reto del ala delta, no solo de Wills Wing, es atraer a más pilotos al deporte y hacer que sigan volando.

“Actualmente, soy presidenta del Club de Ala Delta Fellow Feathers en Fort Funston en San Francisco y estoy involucrada en el grupo de novatos Bay Area Fledglings, que consiste en apoyar a nuevos pilotos y guiarlos en su progresión de licencias H2 a H3”. Después de la H2, los pilotos generalmente se quedan solos y el grupo Bay Are Fledglings está diseñado para servir de entrenador y mentor mientras el piloto pasa al siguiente nivel. 

Esta profesional del mercadeo para una compañía internacional de energía eólica está “emocionada” de estar involucrada también en Wills Wing. En un video en línea de un vuelo que hizo en Yosemite sale sonriendo de oreja a oreja por lo emocionante y hermoso que fue todo. “Ha sido uno de mis tres vuelos favoritos”, afirma, “una experiencia increíble”.

Es esta mezcla de vieja escuela, experiencia, conocimiento y entusiasmo que propulsará a Wills Wing durante su primer año mientras se acomoda en su nuevo hogar en México. “Existe una riqueza enorme de conocimiento dentro del deporte de parte de pilotos que han estado volando desde hace décadas, ¿sabes? Y creo que existe una especie de energía circular en la que los pilotos nuevos están energizando a los experimentados. Porque todos lo hacemos porque nos encanta”, dice Jessica.

Steve concuerda. Se emocionó muchísimo durante un viaje reciente a Valle. “Sentí que viajé 40 años en el pasado. Había tanto entusiasmo por el ala delta y gente joven que pensé, ‘Dios, este es el futuro. Es la decisión correcta, es muy emocionante’”.

Añadió, “Es lo que tanto me emociona. La comunidad, la gente, la oportunidad de reinventar el ala delta, de hacerlo sustentable y que crezca. Me emociona todo”. 

valle de bravo en 60 segundos

La zona: “Siempre se vuela en Valle de Bravo”. Según los locales, se vuelan los 360 días del año y es sin duda uno de los lugares más constantes para volar en el mundo. A apenas dos horas del aeropuerto de Ciudad de México, es un refugio pintoresco a orillas de un lago. El Peñón, el despegue principal, queda a 40 minutos del pueblo en automóvil. Es una zona de vuelo de clase mundial que ha sido sede de numerosas competencias internacionales a lo largo de 30 años.

Mejor época: De noviembre a marzo hay poco viento y cielos azules. Octubre y noviembre son suaves, de diciembre a febrero es perfecto (y temporada alta). Marzo es más fuerte y abril es muy fuerte. De mayo a septiembre es temporada de lluvia, pero se vuela entre chaparrones. 

Condiciones de vuelo: Térmicas de montaña fuertes, vuelo en meseta, llanura y convergencia. Idas y vueltas y triángulos. 

Alturas: Despegue a 2340m, techos de 3500m y el aterrizaje junto al lago está a 1790m.

Guías de ala delta: Esta temporada, Wolfie Siess está organizando vuelos guiados en Valle de Bravo de noviembre a marzo con Rudy Gotes y Vuelo Libre México. Los pilotos solo tienen que traer su arnés – y  volarán con alas Wills Wing suministradas localmente. Visita vuelolibre.mx

Guías de parapente: Muchos guías traen grupos desde Estados Unidos y Europa durante la temporada. Para consultar la lista de guías locales, reglas de la zona de vuelo e información prevuelo, lo mejor es empezar en la página del Club Peñón clubpenon.org.