Esta EN B baja tiene rendimiento que le da personalidad y chispa, dice Marcus King

La Knight 2 es la segunda encarnación del parapente EN B bajo del fabricante esloveno Triple Seven. Se ubica entre la Pawn (EN A) de iniciación y la Rook 3 (EN B alta) que fue actualizada el año pasado. La nueva Knight está «diseñada para inspirar confianza» en pilotos que avancen de su primera ala y empiecen a volar distancia. Ya se le unió la K-Light 2 que comparte el mismo diseño básico pero está hecha con materiales ligeros. Probamos la versión convencional.

Primera impresión

Cuando abres el ala por primera vez, queda claro que la Knight 2 está emparentada con la Rook 3. Tiene una construcción similar, con las mismas bocas y líneas optimizadas. 

También tiene el diseño de colores convencional de Triple Seven con un solo color en la vela, aparte de las franjas de color opuesto en las puntas. El intradós es del mismo color que el extradós, por lo que la K-Light 2 se distingue fácilmente por su intradós blanco. 

Según Triple Seven, el diseño simplificado permite tener solo las costuras necesarias para darle la forma a la vela, lo que contribuye al rendimiento. De hecho, cuando se mira la vela es obvio que los diseñadores de Triple 7 tenían el rendimiento en mente cuando tomaron decisiones de diseño.

Por ejemplo, tiene una nariz de tiburón bastante pronunciada, con dos varillas razonablemente cortas. También tiene más cajones de los que tienen habitualmente alas de esta clase: 54 comparados a los 48 de la Buzz Z6 de Ozone, 47 de la Atlas 2 de Gin y 51 de la Ion 6 de Nova, por ejemplo. 

El alargamiento es casi el mismo que el de las demás con 5,2, un poco menos que la Knight original. En la parte posterior, tiene las ahora omnipresentes minicostillas. Todo hace que se vea muy lisa.

Líneas y bandas

Triple Seven cambió de Dominico D30 a Porcher Skytex 38 en la nueva Knight 2. Los cajones adicionales y otros cambios hacen que pese un poco más, de 5,2kg a 5,3kg en la talla ML que volé. Es más pesada que la Buzz y la Ion y parecida a la Atlas 2. La vela se siente duradera y si el peso es importante para ti, cambiarte a la K-Light 2 te permitirá ahorrar 1,2kg.

Cuando abres la vela, verás que Triple Seven optimizó las líneas en busca de rendimiento. Cuestionaría esa decisión para una B baja, porque las líneas sin funda pueden ser complicadas de manipular. Sin embargo, fue bueno ver que siguen usando líneas con funda en las A y las B, que son más fáciles de manipular y son de colores diferentes. 

El estabilo también es fácil de encontrar, por ser rojo vivo mientras que las demás B son amarillas. Mientras tanto, las líneas traseras principales no tienen funda y a medida que subes hacia donde la línea se divide, son muy delgadas. Me pareció que se enganchan más fácil que otras, pero no tuve problemas de enredos.

Las bandas están hechas de cinta y tienen buenos acabados. Puede que sea la primera en tener un verdadero sistema de pilotaje con las bandas B/C con una parte acolchada en la banda trasera para halarla. En vez de tener una banda B flotante, Triple Seven optó por usar bandas convencionales pero con una línea de Dyneema que pasa por aros metálicos y un aro de cerámica. Cuando halas la banda C, también afecta a la B. (Ver pág. 24). 

A pesar de parecer complicado, el sistema tiene la ventaja de que cualquier estiramiento del Dyneema no afectará el calado del ala cuando no se acelere. Triple Seven también afirma que su sistema evita que la banda se gire, lo que puede generar fricción adicional y por ende, desgaste. La cuerda puede reemplazarse y el ala trae una de repuesto. Si quieres simplificar las bandas, puedes desinstalar la mayor parte del sistema – quedaría la parte acolchada en las bandas traseras y el aro de cerámica.

Las bandas tienen poleas Harken de buena calidad en el acelerador. Las asas de freno se fijan con un imán direccional. Las asas en sí mismas están bien acolchadas y tienen espacio para meter y sacar la mano. Se siente que toda el ala tiene acabados de alto nivel.

Despegue

La vela se tarda un poco en llenarse de aire cuando quieres que se arme en barrera, quizás por las bocas pequeñas. Después, requiere un tirón constante para que suba a la vertical. Si las sueltas demasiado pronto, me pareció que es mejor empezar de cero. 

No es un ala que subirá rápido a la vertical y te tomará por sorpresa, sino que sube ininterrumpidamente. Un día con viento rachado, me pareció de gran ayuda y el ala subió relajada. Una vez a la vertical, no tiene tendencia a adelantarse y es muy fácil de controlar.

En vuelo

Lo primero que noté fue lo directos que son los frenos. Reacciona casi de forma inmediata – impresionante para un ala de este nivel. La Knight original tenía bastante alabeo y pareciera estar más controlado en la Knight 2, pero sigue respondiendo rápido al frenado. 

Después de los primeros 15cm, la presión aumenta para que no te excedas. Pero solo necesitarás esos primeros 15cm para girar en térmica, a menos que sea un núcleo estrecho. El aumento de presión tranquilizará a los más novatos porque es señal de precaución. 

Al entrar a una térmica, no tiene tendencia a retrasarse sino que entra en la ascendencia sin acelerarse como algunas de mayor nivel, algo que los pilotos con pocas horas pueden hallar desconcertante. El cabeceo está controlado. Una vez adentro y girando, requiere muy poco pilotaje, incluso en térmica fuerte. 

Durante el primer vuelo, estaba tomando fotos con los frenos en una mano y fue relativamente fácil mantenerla dentro de la térmica. Desde luego, es algo que no recomiendo y mantenerse activo con el freno del lado externo mantendrá la vela con mejor presión. A lo que me refiero es que es relajante mientras subes. Funciona muy bien en condiciones suaves o fuertes y me pareció fácil remontar en mi zona de vuelo, incluso en días en los que estaba estable más abajo.

En transición

En planeos se nota que el ala no rebota contra la turbulencia sino que la atraviesa bastante bien para un ala de este nivel. El acelerador es fácil de usar y el planeo solo se deteriora cuando va polea con polea. 

Durante nuestro típico vuelo local, volé tranquilo acelerado a 50% que me dio un buen equilibrio entre velocidad y rendimiento. El sistema de pilotaje con las bandas traseras es eficaz pero un poco más duro que el de algunas alas de mayor nivel y las dos bandas y media híbridas que he volado recientemente. Para ser justo, en realidad no hace falta controlar el cabeceo. En cambio, es más para pilotar mientras se acelera y frenar dentro de ascendencias sin soltar el acelerador, que es muy eficaz. Le faltaba un poco de esa sensibilidad de las alas de mayor nivel, pero sigue siendo útil para pulir esas habilidades antes de subir de nivel. 

Viento en contra por una cresta, me impresionó el rendimiento real que me permitió cruzar zonas de descendencia a pesar de las condiciones movidas. Durante otro vuelo, había varias inversiones que hicieron que las transiciones fueran un poco movidas. Un piloto con una EN-C me dijo que no tuvo tiempo de relajarse. Con la Knight 2 fue otra cosa: absorbe bien la turbulencia y los movimientos son un poco más lentos por lo que no sentirás que se te escapa y tendrás tiempo de reaccionar. 

Tanto las térmicas como las descendencias eran marcadas, pero la vela se sentía sólida y confiable y siempre se mantuvo a la vertical sin cabecear. 

El acelerador es útil en todo su recorrido y tiene más presión hacia el final del mismo. Al 100%, te da unos 11km/h adicionales con respecto a la velocidad manos libres. Como dije antes, el planeo empeora en los últimos centímetros, así que aceleré entre 50 y 75%.

La vela se siente bien sólida en vuelo. Sin embargo, hubo un día particularmente turbulento en el que tuve unos colapsos pequeños mientras giraba. El ala se portó muy bien y no cambió de rumbo ni cabeceó. Lo mismo sucedió cuando provoqué colapsos grandes: salieron sin complicaciones.

Perder altura

Hay tres líneas principales de cada lado y las A externas están en una banda separada para hacer orejas fácilmente. Tuve que usarlas airadamente mientras descendía a aterrizar porque el viento aumentó mientras volaba dentro de una convergencia. 

Naturalmente, no son tan grandes como en alas con dos líneas principales, pero me parecieron más estables que en otras. Solo aletearon cuando induje unas oscilaciones con bastante peso del cuerpo, pero se calmaron rápidamente cuando dejé de moverme. Si se acelera, se mantiene la velocidad para que puedas escaparte de la ascendencia. Una vez que las sueltas, me pareció que salían lento – con un bombeo abren más rápido. 

Durante las barrenas, fue fácil controlar velocidad del giro y el descenso con los frenos y al soltarlos un poco se libera bien la energía, así que no hay sorpresas durante la salida. Es fácil hacer wingovers pronunciados, pero es un ala para hacer distancia, no acrobacia.

Veredicto

Es un ala excelente para pilotos que quieran mejorar sus habilidades. Con esta ala, podrás aprender todas las técnicas necesarias mientras avanzas en el deporte sabiendo que cuidará de ti. 

Con la atención obvia de sus diseñadores para mayor rendimiento, es un ala que no te frenará mientras aprendes. Tu progreso será recompensado con vuelos más largos porque el ala tiene rendimiento de alto nivel para su clase, sobretodo en transiciones movidas y en térmicas suaves. 

Además de para pilotos novatos, si vuelas menos horas que antes pero sigues haciendo distancia y quieres la seguridad de una B baja, la Knight 2 es para ti. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Triple Seven: «Las habilidades mejoran solo cuando tienes confianza en tu ala. Hicimos la Knight 2 con esta premisa sencilla»

Uso: Vuelo térmico y progresión al vuelo de distancia

Nivel del piloto: Principiantes ambiciosos

Tallas: XS, S, MS, ML, L

PTV homologado (kg): 60-73, 70-85, 80-95, 90-105, 100-119

Superficie plana (m²): 22, 24,1, 26,5, 28,2, 29,7

Peso del ala (kg): 4,4, 4,8, 5, 5,3, 5,5

Cajones: 54

Alargamiento plano: 5,2

Homologación: EN B

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Rey por su nombre, rey por naturaleza, Sebas Ospina vuela esta EN D tres bandas de alto rendimiento

Le tomó un poco más de cinco años a Triple Seven reemplazar la legendaria King, un ala que según muchos es la mejor D tres bandas. ¿Estará la King 2 a la altura de su predecesora? 

Como el entusiasta del alto rendimiento que soy, aproveché la oportunidad de volar la nueva arma de Triple Seven para el vuelo de distancia. Volé la talla MS (80-97kg) a 95kg con los arneses Skywalk Range X-Alps 2 y Swing Connect Race Lite en condiciones fuertes de primavera en los Alpes suizos.

Construcción

La King 2 llegó en una caja más grande de lo que esperaba para un monoplaza. El ala vino dentro de una concertina ingeniosamente diseñada, alrededor de dos cojines inflables para evitar que las varillas plásticas del ala se doblen. Cuando extendí la vela por primera vez, noté inmediatamente la gran cantidad de varillas: van desde el borde de ataque hasta el borde de fuga y hasta las puntas. 

Tanta cantidad de plástico es lo que en parte la hace más pesada que su predecesora (5,6kg en la talla MS comparada con los 5,1kg de la King original en talla S). Sin embargo, una comparación directa del peso del ala es un poco injusto. La King original estaba disponible en tres tallas que abarcaban un rango total de 75kg a 125kg. La King 2 está disponible en cuatro tallas que abarcan un PTV de 70kg a 119kg. Con 95kg, estaba al máximo de la talla S y ligero en la M de la King original. De cualquier forma, las tallas cambiaron un poco en la King 2, así que si ya vuelas una King y quieres cambiar a la King 2, revisa la tabla de tallas.

La King 2 tiene más cajones que la King. Con 88 cajones, la King 2 tiene 16 cajones más que la primera King y quizás sea la que más cajones tenga en la clase D. Con su nariz de tiburón radical, 6,9 de alargamiento plano y bocas de los cajones pequeñas, esta tres bandas se ve como de carrera. (En comparación, la King tenía 6,98 de alargamiento)

La combinación de colores de la King 2 es sencilla: tiene principalmente un solo color en el extradós e intradós con un par de rayas cerca de las puntas. El argumento de Triple Seven es que con menos costuras, es mejor para mantener la presión interna. Se usó tela Dominico 30 en el extradós y Skytex 27 en el intradós, un cambio de la Dominico 30 que se usó en toda la King.

Las bandas (cintas de 13mm de nylon reforzado con Kevlar) tienen el sistema B/C de Triple Seven para un pilotaje óptimo con las bandas traseras. Las poleas son Harken de 18mm de alta calidad con rodamiento.

En general, el ala es muy diferente de la King original. De hecho, eso es lo que Triple Seven dice del ala: «La nueva King 2 es más que una mejora de un modelo existente –  de hecho, tiene más en común con la Gambit (CCC) que con la King original».

Tres bandas, ¿no dos?

Con un linaje como este, la pregunta obvia era por qué hacer la King 2 una tres bandas en vez de una dos bandas o una híbrida con 3/2 bandas. Matjaz Klemencic dijo que es para satisfacer a aquellos pilotos que quieren alto rendimiento pero la menor exigencia que dan las tres bandas.

“Cuando empezamos este proyecto, creímos que podríamos darle más rendimiento al segmento tres bandas, igualar a las dos bandas de la clase D y aún así darle a los pilotos la seguridad de una tres bandas», dijo. 

“Muchos buenos pilotos aprecian el concepto de las tres bandas en condiciones salvajes en la montaña y por ello, decidimos hacer la King 2 como es”.

Despegue

Despegar la King 2 con viento de frente constante es sencillo: lenta al principio y adelanta un poco cuando se infla por completo. 

Sin embargo, despegar con poco viento, sin viento o con viento de cola suave requiere un poco de práctica. Las bandas A son más cortas que las B y las C, por lo que lo mejor es agarrar las líneas 10-20cm por encima de los maillones para tener suficiente apalancamiento sobre el borde de ataque. En el manual, también se recomienda dar un tirón fuerte y yo recomendaría practicar primero en tierra para aprender a despegar sin viento, sobretodo antes de intentarlo en despegues complicados.

En vuelo

Una vez en vuelo y cuando giré la primera térmica, le presión de los frenos se sintió bastante moderada, mordía suave el núcleo y te permitía quedarte dentro con bastante control sin tener que estar demasiado pendiente de las puntas. Es una sensación que solo recuerdo haber tenido una vez cuando volé demasiado pesado una Niviuk Icepeak 6 de 19m2 hace unos nueve años. Es positivo y hace que el ala sea agradable de volar.

Así mismo, a pesar de lo relativamente alargada que es, la King 2 tiene bastante cohesión a lo largo de la envergadura y transmite suficiente información para evitar colapsos. 

Le pregunté a Matjaz cómo Triple Seven había logrado tanto control en el pilotaje a pesar del alargamiento de 6,9. Dijo: «Debido a la construcción interna completa y la gran cantidad de cajones, la King 2 es bastante rígida, lo que significa que enfrenta la turbulencia mejor que la mayoría. Esto permite que el piloto tenga mejor control, lo que le permite sentirse seguro incluso en condiciones fuertes». Es, añade, «un ala bien ajustada y cualquier piloto alpino apreciará su maniobrabilidad». Estoy de acuerdo.

Sin embargo, a pesar de ser cómoda, el control y la sensación de seguridad en general es importante sin olvidar que la King 2 sigue siendo una EN D y no debemos confiarnos. En transición en condiciones térmicas sigue requiriendo bastante pilotaje activo, que es más fácil y eficiente gracias al sistema de pilotaje con las bandas B/C que, a pesar de no tener poleas, sigue sintiéndose suave e intuitivo. 

El sistema B/C de Triple Seven tiene aros en vez de poleas para crear un sistema de reducción doble fijado a las bandas. La idea, según Triple Seven, era crear un sistema que «coexista con las bandas tradicionales» en vez de estar separado.

La King es rápida, muy rápida, de hecho es más rápida que algunas de las EN-D dos bandas. Incluso acelerada a la mitad se puede sentir un aumento de velocidad significativo al mismo tiempo que tiene suficiente planeo.

Matjaz le da el crédito al trabajo constante de Triple Seven en el que crean perfiles más delgados y bocas más estrechas – que hacen que el ala se vea más como una cuchilla – para este avance en rendimiento mientras que se mantiene dentro de los límites de la categoría EN. «Si observas la King 2, notarás que la vela tiene más puntos de anclaje que la versión anterior”, explicó. «Con este soporte adicional de la canopia pudimos crear un perfil muy delgado que permite tener mejor rendimiento en todo el régimen de vuelo».

Añadió: «Hay una relación entre las bocas pequeñas y el perfil de la vela. El perfil más delgado también equivale a un menor volumen de aire dentro de la canopia. Esta relación permite tener bocas más estrechas. 

“El diseño todavía debe permitirle a la canopia mantener suficiente presión a lo largo de todo el rango de velocidades, que solo puede lograrse colocando las entradas de aire de forma correcta. Ya tenemos bastante experiencia en este tema, así que funciona bien en todo el rango de las normas EN”. 

Estas bocas más estrechas ya son un sello característico de las alas Triple Seven y se ven en todas sus alas de distancia.

Para descender, puedes escoger entre hacer orejas que funcionan bien y se sienten bastante estables y requieren poco freno para abrirlas. También puedes hacer wingovers, que son un poco más emocionantes, acumulan energía muy rápido y se transforman rápidamente en loopings, que puede ser divertido o aterrador, dependiendo del piloto. 

En cuanto a los arneses, volé la King 2 con arneses con y sin tabla y mi conclusión es que aunque me gustó la intuición sin tabla, tiene mayor equilibrio entre estabilidad, información y pilotaje con un arnés con tabla.

Veredicto

Triple Seven creó un ala que es tan potencialmente perturbadora para la clase EN D tres bandas como lo fue la primera King en 2015. El pilotaje, solidez, sistema de pilotaje B/C y alto rendimiento en su clase hacen de la King 2 una de las mejores tres bandas de la historia y una excelente competidora contra algunas dos bandas.

Por ende, la King 2 es el arma perfecta para los cazakilómetros que disfrutan volar lejos en días con condiciones fuertes pero quieren las ventajas de una configuración tres bandas. Tampoco me sorprendería ver pilotos talentosos ganar compes seriales con esta ala. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Triple Seven: “Un parapente con mucho rendimiento y personalidad que inspira mucha confianza”

Uso: Vuelos de distancia, competencias seriales

Nivel del piloto: Avanzado

Tallas: S, MS, ML, L

Superficie: 20,1, 21,7, 23,5, 25,7

PTV: 70-85, 80-97, 90-108, 100-119

Peso del ala: 5,38, 5,6, 5,96, 6,2

Cajones: 88

Alargamiento plano: 6,9

Homologación: EN D

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