La nueva generación de EN-C y algunos parapentes EN-B tienen una geometría mixta de dos y tres hileras de líneas. Le preguntamos a los diseñadores qué significa para los pilotos. Por Marcus King

Cuando la Flow Fusion (EN C) salió al mercado a finales de 2019, fue el primer parapente con una geometría de tres hileras de líneas en el centro y dos en las puntas. La idea era combinar algunos de los beneficios del pilotaje con dos bandas con la estabilidad del diseño de tres hileras de líneas. 

Poco después, Ozone llevó esta tecnología a la Delta 4 (EN C, junio 2020) y fueron los primeros en llevarla a la clase EN-B con la Rush 6, lanzada en agosto de 2021. La nueva Mentor 7 (EN B) de Nova se anunció en la Coupe Icare en septiembre del año pasado y se reveló que también entraría en el club de la geometría de líneas híbrida. 

A medida que la tecnología llega al público en general (60% de los pilotos vuela EN B), ¿qué deben saber los pilotos? ¿Debemos cambiar nuestras técnicas de vuelo y cómo afectarán el comportamiento del ala?

Debido a que Flow, Ozone y Nova ya lanzaron parapentes que usan esta tecnología, conversamos con los diseñadores Felipe Rezende (Flow), Luc Armant (Ozone) y Philipp Medicus (Nova) para que nos dieran más detalles.

Primero que nada, ¿existe un nombre común para esta tecnología? Ozone la llama ‘diseño de líneas 3/2. El térmico híbrido ya se usa en las velas en las que se combina tecnología de superficie sencilla y doble, así que cómo deberíamos llamarlas?

Felipe Rezende: Al principio la llamamos ‘tecnología de 2-3 bandas híbrida’ para mostrar que combinábamos tecnología de dos y tres hileras de líneas en una vela. Debido a que la tecnología la usan fabricantes y diseñadores diferentes, creo que es normal que usen nombres distintos para referirse a la misma cosa.

Philipp Medicus: Por ahora no hay ningún término oficial pero la llamamos “2 bandas y media” para expresar que están entre un ala tres bandas y una dos bandas.

Si mi ala actual es una EN-B tres bandas clásica, ¿cómo difiere de una 3/2? ¿Qué podría esperar?

PM: Lo mínimo que puedes esperar es una línea C principal menos de cada lado. En la mayoría de los casos, como en nuestra Mentor 7, no tiene línea C externa. Así que podría decirse que un tercio del ala es dos bandas.

¿De dónde viene esta tecnología?

FR: Todo el que vuele una dos bandas le encanta el control del pilotaje con las bandas traseras, sobretodo con acelerador. Da la sensación de estar conectado siempre con el ala. No se tiene el mismo nivel de conexión ni control cuando se usan las bandas traseras en una tres bandas convencional.

Por otro lado, el pilotaje y la sensación ágil que se tiene en las alas más compactas y menos alargadas tres bandas no puede compararse al de las dos bandas. Así que se me ocurrió, ¿por qué no combinar lo mejor de dos mundos en una sola ala?

Al mismo tiempo, encontrar soluciones para minimizar la resistencia parásita en el parapente es el mayor reto que tienen los diseñadores cuando quieren aumentar el rendimiento. Eliminar líneas adicionales ayuda, por lo que la solución debería rendir frutos en velas menos alargadas.

Con lo anterior en mente, un día estaba volando con uno de los primeros prototipos EN C y me di cuenta que la C externa tenía poca tensión. Pensé; “No hace falta esta línea”. ¡Fue un momento de descubrimiento! Regresé corriendo a la oficina y empecé a diseñar un ala con dos hileras de líneas en las puntas y así fue como nació el concepto de la Fusion.

Luc Armant: Cuando ajusto las alas, es difícil calarlas las puntas con precisión porque los puntos de anclaje están muy cerca los unos de los otros. Entendemos bien cómo ajustar los estabilos con dos hileras de líneas gracias a las alas de competencia y las EN-D. Tenía sentido poder usarlo en alas de categoría inferior.

¿Cuáles son las principales ventajas de la nueva tecnología?

LA: Debido a que tenemos mejor control del calado de las puntas, podemos hacerlas más sólidas al acelerar a 100%. Otra ventaja es que toleran más los cambios de longitud de las líneas a medida que envejecen. También nos dimos cuenta que da mejor control con las bandas traseras y la hacen más tolerantes al mal pilotaje con las bandas traseras. 

Por tener poca cuerda, las puntas son más sensibles al pilotaje, por ejemplo, cuando el piloto se estabiliza en el alabeo o si frena demasiado, creando demasiado peralte en el perfil aerodinámico y haciendo que sea inestable. Me parece que las puntas de las dos bandas son más tolerantes. Esto significa que podemos hacer un ala que no solo planea mejor sino que puede homologarse con una velocidad máxima más alta.

PM: Obviamente se reduce la resistencia parásita al eliminar algunas líneas. Lo más importante, desde el punto de vista de diseño es que se obtiene mucha libertad en la torsión de la vela cuando se acelera.

En una tres bandas, normalmente se acepta algo de distorsión del perfil aerodinámico a lo largo de la envergadura porque es imposible halar cada línea exactamente como se debe. En una dos bandas es mucho más sencillo porque no importa si halas la línea trasera o la delantera, el perfil sigue siendo igual.

Así que, para mí las mayores ventajas son el mayor rendimiento gracias a la reducción de la resistencia parásita y una vela más lisa en todo el rango de velocidades. Además, se tiene la eficiencia del control con las bandas traseras.

FR: Cuando se combina esa gran reducción de líneas con un pilotaje eficiente con las bandas traseras, que cambia el ángulo de ataque en vez del peralte del perfil, las cosas cambian. Porque se da un salto en el rendimiento. Con esta tecnología, podemos llevar las ventajas de una dos bandas a una C o B accesible.

La tecnología híbrida es tan accesible que ahora tenemos EN B homologadas que se comportan igual y son tan seguras como una B tradicional, pero con mucho más rendimiento que la generación anterior. La brecha de rendimiento entre una EN-B y una EN C es pequeña. Mientras que las ganancias de rendimiento de las alas avanzadas son menores, lo fascinante es que la tecnología de estas alas se está poniendo en práctica en nuestras alas menos avanzadas, lo que reduce la brecha de rendimiento a lo largo de toda la gama.

¿Cuáles fueron los retos de incorporar la nueva tecnología a un diseño?

PM: Cualquier cambio drástico de diseño requiere de ciertos ajustes hasta que funcione como se quiere y las dos líneas híbridas no son la excepción. Necesitamos un poco de tiempo y algunos prototipos para averiguar cómo adaptar el perfil correctamente en la sección con dos hileras de líneas. También pasamos tiempo entendiendo las implicaciones en la homologación y el pilotaje.

LA: El suspentaje requirió desarrollo específico que, por supuesto, tomó tiempo.

FR: Sí, la transición entre dos secciones y cómo conectarlas a las mismas bandas requirió desarrollo. Al final, siento que la solución es tan buena que las bandas no se ven diferentes a lo que están acostumbrados los pilotos. Todas las secciones interactúan con armonía. 

¿Qué significa para mí como piloto EN B o C? ¿Cambia la forma en la que se comporta el ala o en cómo debería pilotarla?

LA: No. No hace falta aprender, hacer ni saber nada especial en comparación con una tres bandas Ozone. Las alas despegan, aterrizan y se controlan de la misma forma. Solo mejora el pilotaje con las bandas traseras y mejora el rendimiento.

PM: Para nuestra Mentor 7, solo hay un pequeño cambio que deberían saber los pilotos. Recomendamos hacer orejas con las B3 en vez de con las A externas. No porque las orejas convencionales no funcionen sino porque es más eficaz hacerlas con la B3.

¿Qué hay de los colapsos? ¿Cambia en algo en el comportamiento? ¿Hay más riesgo de corbatas?

PM: Sí creo que el comportamiento es un poco diferente, sobretodo en los colapsos inducidos. En la sección dos bandas, los puntos de anclaje de las A están retrasados, lo que puede conllevar a colapsos más grandes cuando se hale la banda A. 

Sin embargo, debido a que el cambio solo afecta la parte externa del ala, la diferencia general de comportamiento tras un colapso no es enorme. No hace falta reaccionar de forma diferente ante un colapso. En cuanto a las corbatas, en mi opinión no hay razón de que haya más riesgo.

FR: Tampoco veo que haya más riesgo de corbatas. En tal caso, debería ser menor porque estas alas tienden a tener perfiles con nariz de tiburón estables en el cabeceo que tienen más presión interna y son menos propensas a colapsos grandes.

Hoy en día, muchas alas EN-B tienen sistemas de pilotaje con las bandas traseras. ¿Cómo afecta esto el diseño con 3/2 bandas? ¿Hay algo que deban saber los pilotos?

LA: El nuevo diseño hace que el sistema de pilotaje con las bandas traseras sea mucho más eficaz y tolerante cuando se hale de forma incorrecta. Un ejemplo es el sistema de Bandas para Pilotaje Activo (ACR, por sus siglas en inglés) de la Mantra 7 tres bandas. Debido a que la distancia entre las B y las C es bastante corta en las puntas, cualquier movimiento de las asas hacia atrás, puede cambiar enormemente el peralte de la punta y hacerla menos estable. Los sistemas ACT generalmente funcionan mejor cuando los movimientos son hacia abajo y no hacia atrás. Tener solo dos líneas en las puntas significa que no se afecta el peralte. 

PM: Los sistemas con dos bandas y media, generalmente requieren menos fuerza en las bandas traseras porque se halan menos líneas. Además, las líneas A generalmente tendrán más carga que antes, lo que también contribuye a reducir la fuerza necesaria para usarlas. Es difícil generalizar, pero en nuestra Mentor 7 sentimos que el cambio de eficiencia es drástico.

FR: El eficiente sistema de pilotaje con las bandas traseras de estas alas le enseñarán a los pilotos a volar de forma más eficiente mientras aceleran. Evitará que usen los frenos, por lo que planearán mejor y aprenderán a controlar el cabeceo en lugar de tocar los frenos cada vez que se mueve el ala. 

Creo que las alas híbridas llegaron para quedarse y pueden usarse como trampolín para inspirarle a los pilotos a pasarse a una dos bandas y sentirse a gusto con ellas más rápido que antes. La tecnología está simplificando las cosas y hace que volar sea más seguro, sencillo y mejor.

Entonces, con tantos beneficios, ¿por qué nos tardamos tanto en usar este diseño?

LA: Preferiría decir que hay demasiado conservadurismo en el diseño de las velas. Además, tenemos información y recursos de investigación limitados, por lo que solo podemos hacer pocos cambios entre un modelo y el otro. Claramente, esta tecnología hace que la tecnología sea mejor y es lógico usar menos líneas cuando la cuerda es menor.

PM: Sí, es sorprendente que haya tomado tanto tiempo. Intentamos usar tecnología similar cuando estábamos diseñando la Triton 2 hace casi diez años, pero volvimos al diseño convencional con tres hileras de líneas después de haber tenido ciertos problemas. En retrospectiva, quizás nos rendimos muy pronto, pero en ese entonces no teníamos mucha experiencia con las dos bandas.

Entonces, con los rumores de EN-C dos bandas en desarrollo, ¿cuánto tardaremos en verlas en el mercado?

PM: En Nova, al igual que los demás, hemos estado trabajando en alas como esa desde hace tiempo. Pero por ahora, las reglas de homologación no permiten usar líneas para hacer colapsos en la clase EN-C. Creo que podríamos ver EN-C dos bandas en 2022, pero no sé cuándo.

LA: Todavía no son una realidad. La norma EN debe cambiar para que puedan usar líneas de colapsos. [A pesar de que se votó para que la homologación EN permita usarlas en las EN C, la nueva homologación todavía no se ha publicado. Hasta que no se publique, no pueden usarse]. 

Simplemente no puedes hacer una dos bandas con velocidad y solidez razonable que puedas colapsar con las A. La razón es sencilla. En una dos bandas, halar las A es como pisar el acelerador – y nadie quiere un ala que colapse cuando se acelere. 

Si llegan a permitir usar líneas para colapsos en la clase C, creo que habrá una EN-C dos bandas homologada. No es un proyecto fácil, pero creo que sí es posible.

FR: Es el reto más grande en el que estamos trabajando, homologar una EN-C dos bandas. Si se permite usar líneas de colapsos, creo que sí es posible y ya estamos trabajando en una. 

Pero existen algunos obstáculos que todavía debemos superar en cuanto a ciertas maniobras antes de que podamos homologarla. Estos son los retos que les encantan a los diseñadores. 

El comité

Luc Armant

Luc empezó a volar en 2001 cuando tenía 26 años. Este arquitecto e ingeniero naval se enamoró del parapente y empezó a trabajar en Ozone en 2008 donde desarrolló la primera dos bandas funcional, un proyecto que se convirtió en la exitosa serie Enzo. Hizo un vivac por el Himalaya en 2007 y es campeón en distancia y en competencia – recientemente ganó la Superfinal de la PWCA en 2021.

flyozone.com

Felipe Rezende

Felipe tiene experiencia en arquitectura, diseño de tablas de surf y velas de kitesurf. Brasilero de nacimiento, ahora vive al norte de Sidney, Australia, donde fundó Flow Paragliders en 2013. Es un piloto de competencia exitoso y estuvo en el equipo Sol en Brasil durante años y vuela con frecuencia en el circuito de la PWC. Su gama de parapentes ahora incluye todos los niveles, desde la Future EN A a la Spectra CCC.

flowparagliders.com.au

Philipp Medicus

Pipo es el jefe de investigación y desarrollo de Nova. Estaba obsesionado con todo lo que volara desde niño y empezó a volar en planeador a los 16 hasta que descubrió el parapente unos años después. Después de graduarse de ingeniero, empezó a trabajar con Nova en 2003 y se convirtió en diseñador en jefe en 2014. Le apasiona el paramontañismo y se lleva su Bantam y arnés donde sea.

nova-wings.com

Rey por su nombre, rey por naturaleza, Sebas Ospina vuela esta EN D tres bandas de alto rendimiento

Le tomó un poco más de cinco años a Triple Seven reemplazar la legendaria King, un ala que según muchos es la mejor D tres bandas. ¿Estará la King 2 a la altura de su predecesora? 

Como el entusiasta del alto rendimiento que soy, aproveché la oportunidad de volar la nueva arma de Triple Seven para el vuelo de distancia. Volé la talla MS (80-97kg) a 95kg con los arneses Skywalk Range X-Alps 2 y Swing Connect Race Lite en condiciones fuertes de primavera en los Alpes suizos.

Construcción

La King 2 llegó en una caja más grande de lo que esperaba para un monoplaza. El ala vino dentro de una concertina ingeniosamente diseñada, alrededor de dos cojines inflables para evitar que las varillas plásticas del ala se doblen. Cuando extendí la vela por primera vez, noté inmediatamente la gran cantidad de varillas: van desde el borde de ataque hasta el borde de fuga y hasta las puntas. 

Tanta cantidad de plástico es lo que en parte la hace más pesada que su predecesora (5,6kg en la talla MS comparada con los 5,1kg de la King original en talla S). Sin embargo, una comparación directa del peso del ala es un poco injusto. La King original estaba disponible en tres tallas que abarcaban un rango total de 75kg a 125kg. La King 2 está disponible en cuatro tallas que abarcan un PTV de 70kg a 119kg. Con 95kg, estaba al máximo de la talla S y ligero en la M de la King original. De cualquier forma, las tallas cambiaron un poco en la King 2, así que si ya vuelas una King y quieres cambiar a la King 2, revisa la tabla de tallas.

La King 2 tiene más cajones que la King. Con 88 cajones, la King 2 tiene 16 cajones más que la primera King y quizás sea la que más cajones tenga en la clase D. Con su nariz de tiburón radical, 6,9 de alargamiento plano y bocas de los cajones pequeñas, esta tres bandas se ve como de carrera. (En comparación, la King tenía 6,98 de alargamiento)

La combinación de colores de la King 2 es sencilla: tiene principalmente un solo color en el extradós e intradós con un par de rayas cerca de las puntas. El argumento de Triple Seven es que con menos costuras, es mejor para mantener la presión interna. Se usó tela Dominico 30 en el extradós y Skytex 27 en el intradós, un cambio de la Dominico 30 que se usó en toda la King.

Las bandas (cintas de 13mm de nylon reforzado con Kevlar) tienen el sistema B/C de Triple Seven para un pilotaje óptimo con las bandas traseras. Las poleas son Harken de 18mm de alta calidad con rodamiento.

En general, el ala es muy diferente de la King original. De hecho, eso es lo que Triple Seven dice del ala: «La nueva King 2 es más que una mejora de un modelo existente –  de hecho, tiene más en común con la Gambit (CCC) que con la King original».

Tres bandas, ¿no dos?

Con un linaje como este, la pregunta obvia era por qué hacer la King 2 una tres bandas en vez de una dos bandas o una híbrida con 3/2 bandas. Matjaz Klemencic dijo que es para satisfacer a aquellos pilotos que quieren alto rendimiento pero la menor exigencia que dan las tres bandas.

“Cuando empezamos este proyecto, creímos que podríamos darle más rendimiento al segmento tres bandas, igualar a las dos bandas de la clase D y aún así darle a los pilotos la seguridad de una tres bandas», dijo. 

“Muchos buenos pilotos aprecian el concepto de las tres bandas en condiciones salvajes en la montaña y por ello, decidimos hacer la King 2 como es”.

Despegue

Despegar la King 2 con viento de frente constante es sencillo: lenta al principio y adelanta un poco cuando se infla por completo. 

Sin embargo, despegar con poco viento, sin viento o con viento de cola suave requiere un poco de práctica. Las bandas A son más cortas que las B y las C, por lo que lo mejor es agarrar las líneas 10-20cm por encima de los maillones para tener suficiente apalancamiento sobre el borde de ataque. En el manual, también se recomienda dar un tirón fuerte y yo recomendaría practicar primero en tierra para aprender a despegar sin viento, sobretodo antes de intentarlo en despegues complicados.

En vuelo

Una vez en vuelo y cuando giré la primera térmica, le presión de los frenos se sintió bastante moderada, mordía suave el núcleo y te permitía quedarte dentro con bastante control sin tener que estar demasiado pendiente de las puntas. Es una sensación que solo recuerdo haber tenido una vez cuando volé demasiado pesado una Niviuk Icepeak 6 de 19m2 hace unos nueve años. Es positivo y hace que el ala sea agradable de volar.

Así mismo, a pesar de lo relativamente alargada que es, la King 2 tiene bastante cohesión a lo largo de la envergadura y transmite suficiente información para evitar colapsos. 

Le pregunté a Matjaz cómo Triple Seven había logrado tanto control en el pilotaje a pesar del alargamiento de 6,9. Dijo: «Debido a la construcción interna completa y la gran cantidad de cajones, la King 2 es bastante rígida, lo que significa que enfrenta la turbulencia mejor que la mayoría. Esto permite que el piloto tenga mejor control, lo que le permite sentirse seguro incluso en condiciones fuertes». Es, añade, «un ala bien ajustada y cualquier piloto alpino apreciará su maniobrabilidad». Estoy de acuerdo.

Sin embargo, a pesar de ser cómoda, el control y la sensación de seguridad en general es importante sin olvidar que la King 2 sigue siendo una EN D y no debemos confiarnos. En transición en condiciones térmicas sigue requiriendo bastante pilotaje activo, que es más fácil y eficiente gracias al sistema de pilotaje con las bandas B/C que, a pesar de no tener poleas, sigue sintiéndose suave e intuitivo. 

El sistema B/C de Triple Seven tiene aros en vez de poleas para crear un sistema de reducción doble fijado a las bandas. La idea, según Triple Seven, era crear un sistema que «coexista con las bandas tradicionales» en vez de estar separado.

La King es rápida, muy rápida, de hecho es más rápida que algunas de las EN-D dos bandas. Incluso acelerada a la mitad se puede sentir un aumento de velocidad significativo al mismo tiempo que tiene suficiente planeo.

Matjaz le da el crédito al trabajo constante de Triple Seven en el que crean perfiles más delgados y bocas más estrechas – que hacen que el ala se vea más como una cuchilla – para este avance en rendimiento mientras que se mantiene dentro de los límites de la categoría EN. «Si observas la King 2, notarás que la vela tiene más puntos de anclaje que la versión anterior”, explicó. «Con este soporte adicional de la canopia pudimos crear un perfil muy delgado que permite tener mejor rendimiento en todo el régimen de vuelo».

Añadió: «Hay una relación entre las bocas pequeñas y el perfil de la vela. El perfil más delgado también equivale a un menor volumen de aire dentro de la canopia. Esta relación permite tener bocas más estrechas. 

“El diseño todavía debe permitirle a la canopia mantener suficiente presión a lo largo de todo el rango de velocidades, que solo puede lograrse colocando las entradas de aire de forma correcta. Ya tenemos bastante experiencia en este tema, así que funciona bien en todo el rango de las normas EN”. 

Estas bocas más estrechas ya son un sello característico de las alas Triple Seven y se ven en todas sus alas de distancia.

Para descender, puedes escoger entre hacer orejas que funcionan bien y se sienten bastante estables y requieren poco freno para abrirlas. También puedes hacer wingovers, que son un poco más emocionantes, acumulan energía muy rápido y se transforman rápidamente en loopings, que puede ser divertido o aterrador, dependiendo del piloto. 

En cuanto a los arneses, volé la King 2 con arneses con y sin tabla y mi conclusión es que aunque me gustó la intuición sin tabla, tiene mayor equilibrio entre estabilidad, información y pilotaje con un arnés con tabla.

Veredicto

Triple Seven creó un ala que es tan potencialmente perturbadora para la clase EN D tres bandas como lo fue la primera King en 2015. El pilotaje, solidez, sistema de pilotaje B/C y alto rendimiento en su clase hacen de la King 2 una de las mejores tres bandas de la historia y una excelente competidora contra algunas dos bandas.

Por ende, la King 2 es el arma perfecta para los cazakilómetros que disfrutan volar lejos en días con condiciones fuertes pero quieren las ventajas de una configuración tres bandas. Tampoco me sorprendería ver pilotos talentosos ganar compes seriales con esta ala. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Triple Seven: “Un parapente con mucho rendimiento y personalidad que inspira mucha confianza”

Uso: Vuelos de distancia, competencias seriales

Nivel del piloto: Avanzado

Tallas: S, MS, ML, L

Superficie: 20,1, 21,7, 23,5, 25,7

PTV: 70-85, 80-97, 90-108, 100-119

Peso del ala: 5,38, 5,6, 5,96, 6,2

Cajones: 88

Alargamiento plano: 6,9

Homologación: EN D

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