Hacer dinámica es volar dentro de una banda ascendente generada por el viento que choca contra un obstáculo. Los pilotos alpinos están acostumbrados a que este sea una montaña, pero puede ser edificios, bordes de bosques, pacas de heno y seguramente otras cosas.

El vuelo dinámico es más predecible que el térmico: mientras el viento choque contra el obstáculo a un ángulo bastante perpendicular, habrá ascendencia frente a este. 

En la mayoría de los vuelos de distancia, siempre se hará dinámica y las crestas buenas permiten avanzar rápido cuando quieres ir lejos.

Cómo usar la dinámica

Cuando remontamos en una ascendencia dinámica, simplemente vamos y volvemos frente a la ladera cuidando que la deriva no nos empuje demasiado hacia atrás y giramos lejos de la ladera cuando cambiamos de sentido. Si vemos la traza desde arriba, debería verse como un 8 alargado.

En laderas grandes, la banda ascendente puede ser lo suficientemente ancha para hacer giros completos, pero debe tenerse cuidado porque la deriva viento de cola es considerable y los pilotos sin experiencia se sorprenderán por el aumento repentino de velocidad cuando pasan de volar viento de frente a viento de cola. Chocar contra una ladera viento de cola duele, sin importar la geología.

El piloto debería intentar mantenerse dentro de la mejor ascendencia. Esto depende de la inclinación de la ladera y la intensidad del viento, pero generalmente la regla en montaña podría ser entre 20 y 80 metros de la ladera. Si la ladera es una pared vertical y hay poco viento, la ascendencia estará más cerca de la ladera. Mientras más viento haya, más tendremos que alejarnos de la ladera.

El piloto debe siempre mantenerse a una distancia segura de la ladera. No existen normas estrictas, pero si puedes mirarte al espejo y decir con sinceridad que puedes resolver un colapso a la distancia actual, entonces todo saldrá bien. 

Las alas delta deben mantenerse más alejados que los parapentes porque tardan más en corregir si la semiala externa sube. Primero deben acumular velocidad en el nuevo rumbo antes de poder girar y alejarse, mientras que los parapentes pueden cambiar de rumbo más rápido incluso después de una perturbación. Aplica para ambas aeronaves que si la dinámica es turbulenta, es mejor ir a otro lugar.

Si el viento que choca contra la ladera es laminar, generalmente el vuelo es relajado y extremadamente agradable. El vuelo dinámico en las dunas es divertido y probablemente el menos estresante.

Influencia de la topografía en la banda ascendente

La montaña ideal para hacer dinámica es amplia, alta y libre de obstáculos. La mejor ascendencia sucede cuando el viento es perpendicular a la orientación de la montaña. Si el viento está de lado, el piloto volará más rápido en las piernas viento en cola del ocho y más lento en las viento de frente. Esto podría conllevar a la noción falsa de que la pierna viento en contra tiene mejor sustentación, pero en realidad la razón es que uno vuela por las partes buenas más rápido en la pierna viento en cola.

En las colinas redondeadas solo se puede hacer dinámica bajo porque más arriba el viento fluye alrededor de estas y no por arriba. Imagina el agua que fluye alrededor de una piedra redondeada.

Las laderas montañosas están casi siempre entrecruzadas por estribaciones secundarias, derrumbes y barrancos orientados de forma diferente al viento comparado con la cresta principal. A lo largo de estas, la ascendencia será diferente, algo que notará y aprovechará un buen piloto.

La mayoría de los pilotos buscan remontar lo más alto posible, pero muchas montañas son irregulares y tienen partes planas intercaladas en las partes más verticales. Generalmente, es posible remontar por esas mesetas, pero evita aterrizar ahí. El movimiento vertical del aire alrededor del borde de la meseta generalmente aspira aire de la misma y genera turbulencia y viento de cola detrás del borde.

La mejor forma de remontar por encima de estas mesetas es aprovechar una térmica dentro de la ascendencia dinámica para tomar altura y dejarse derivar nuevamente detrás la cresta. Debes calcular llegar alto para que la siguiente térmica que gires sea más aprovechable y pueda llevarte aún más alto. Otra opción es buscar más adelante en la cresta porque puede que esta sea lo suficientemente estrecha para poder saltar a la cresta principal sin riesgo de aterrizar.

Cómo evitar colisiones con otros pilotos

El piloto que tenga la ladera a la derecha tiene prioridad. Pero todos debemos vigilar a cualquiera que vuele a la misma altura. Antes de girar, debemos mirar por encima del hombro para asegurarnos de no poner a nadie en peligro con el giro y además deberíamos evitar atrapar a alguien entre nosotros y la ladera o entre otro piloto.

Si varios pilotos hacen dinámica juntos, tiene sentido que todos se mantengan a la misma distancia de la ladera. Cuando te encuentres con alguien de frente, el piloto con la ladera a la izquierda debe abrirse y dejar que el otro piloto pase entre el y la ladera. La razón de esta regla es que siempre evitamos colisiones girando a la derecha, pero el piloto con la ladera a su derecha no puede hacerlo sin estrellarse contra la montaña.

Existe otra ventaja si todos se mantienen a una distancia similar de la ladera: todos pueden girar cuando prefieran sin arriesgarse a chocar con alguien que vuele ligeramente detrás pero más alejado de la ladera.

Análisis vectorial para descifrar el viento

La ascendencia como una función de la intensidad del viento y la inclinación de la ladera pueden analizarse con vectores, ya que el viento es una fuerza con una dirección al igual que todo lo que analizamos con vectores. La componente ascendente es lo que nos mantiene en vuelo y la componente horizontal es nuestro rumbo cuando hacemos dinámica.

Observemos un ejemplo. En la foto anterior, la velocidad del viento es de 25km/h al pie de la ladera y aumenta a 40km/h a nivel de la cresta. Mediante un análisis vectorial, podríamos deducir que tenemos una componente de viento de frente de 20km/h y una componente ascendente de 15km/h más abajo, mientras que a nivel de la cresta habrá 30km/h de viento en contra y 26km/h de componente ascendente. 

Dentro del componente de 30km/h viento en contra al nivel de la cresta, pero frente a esta, se puede volar si asumimos que el parapente tiene una velocidad manos libres de unos 35-36km/h. Pero detrás de la línea de la cresta (punto A en la ilustración a la derecha) donde no hay componente vertical al viento, el viento en contra será de 40km/h – demasiado para volar tranquilo.

Esta es la verdadera intensidad de viento cuando no se separa en componente vertical y horizontal. El resultado es que sería imposible despegar arriba, pero sí se podría volar frente a la ladera. 

El análisis vectorial deja bastante claro que se debería poder hacer dinámica frente a la ladera y no por encima de la misma. Si terminas derivando sobre la cresta o, peor aún, detrás de esta, solo encontrarás viento y no más ascendencia y si este viento de frente supera tu propia velocidad, podrías terminar bajando por el rotor detrás de la cresta.

Las alas delta tienen mayor margen de seguridad en cuanto a velocidad y no vuelan en retroceso en condiciones normales de vuelo, pero los parapentes siempre corren el riesgo cuando vuelan en dinámica cerca de su límite máximo de velocidad. Descender dentro de un rotor cerca del suelo con viento fuerte es algo serio y no debe tomarse a la ligera.

¿Cuál es la distancia segura?

Existen varios factores que influyen en la distancia segura tanto lateral como vertical a la hora de volar en dinámica. Ninguna de estas son reglas estrictas y nada le gana al buen juicio, pero tener presentes algunas pistas sencillas te ayudará a mantenerte sano y salvo.

Mientras más viento haya, mayor distancia habrá que mantener. Existen dos razones para ello, principalmente turbulencia y ascendencia.

Primero la turbulencia: está relacionada exponencialmente con la intensidad del viento. Si el viento aumenta de 15km/h a 30km/h, la zona turbulenta detrás de un obstáculo aumenta cuatro veces su extensión anterior. El resultado es que una cresta que sea agradable y tranquila de volar con viento de 15km/h puede ser involable a 30km/h – y la distancia de seguridad debe reflejarlo.

Lo siguiente es la deriva que también aumenta con la intensidad del viento. Si nos encontramos con turbulencia y nuestra aeronave sufre las consecuencias, debemos asegurarnos de tener suficiente margen mientras corregimos la situación. Volar parapente cerca de un risco vertical con viento fuerte y tener un colapso podría tener como consecuencia que terminemos colgados de una saliente y contemos los huesos rotos.

Térmicas incrustadas

Generalmente no subimos más alto que el pico más alto de la cresta solo con ascendencia dinámica. Para subir más alto, habrá que encontrar una térmica incrustada que asciende más alto que el relieve pero, ¿cómo la ubicamos? Es una de las grandes preguntas que los pilotos nuevos siempre hacen y hay mucho que aprender.

Empezamos remontando lo más alto posible. Después, exploraremos la extensión horizontal de la banda ascendente para ver hasta dónde llega. Una vez que lo sepamos, tendremos más probabilidades de identificar una térmica porque generalmente estas hacen que la banda ascendente se extienda.

La primera señal de los restos de una térmica incrustada es un aumento en la tasa de ascenso. Una vez que ubiquemos esta zona, debemos girar para alejarnos de la ladera y volar perpendicularmente a ella. Si la ascendencia no se debilita a la distancia que descubrimos antes, estaremos en una térmica.

El procedimiento más seguro será hacer ochos hasta el nivel de la cresta. Hacer giros completos cerca de la ladera es arriesgado porque la deriva durante la pierna viento en cola podría empujarnos hacia la montaña.

Para centrar la térmica, seguiremos haciendo ochos hasta la cima y después nos alejaremos casi hasta el borde de la térmica. Ahora podremos hacer el primer 360. Seguiremos así, con piernas viento en contra un poco más largas que las viento en cola hasta que hayamos pasado por encima de la cresta y podremos después derivar un poco con la térmica.

La ventaja de este método es que siempre permanecemos dentro de la parte de la térmica enfrentada al viento y seguramente nos saldremos si nos equivocamos. Esto es mejor que salirnos por detrás, donde hay descendencia fuerte y viento de cara para regresar a la térmica.

Si el viento está cerca del límite, no recomiendo hacer 360, incluso por encima de la cresta porque el riesgo de meternos en el rotor es simplemente demasiado alto.

¿Cuánto viento necesitamos?

Hay un despegue en el valle de Abdalajís en el sur de España donde el acantilado en frente tiene unos 250m y es prácticamente vertical. Quienes no sepan, ni se molestan en despegar con viento suave porque creen que terminarán aterrizando, pero los experimentados lo conocen bien: con apenas 5km/h es posible remontar por una pared vertical y mantenerse.

Esta es una ilustración perfecta de la regla de que mientras más llana sea la ladera, más viento hará falta para remontar o mientras más empinada sea, necesitaremos menos viento.

Vuelos de distancia

Hacer dinámica puede ayudarnos a cubrir terreno en vuelos de distancia. Hay dos situaciones. 

El primer método es aprovechar crestas secundarias que apunten hacia el valle principal. Podríamos usar la brisa de valle para remontar en ellas y hacer distancia. Remonta cada cresta hasta lo más alto y después haz una curva grande hacia el valle principal para evitar el rotor detrás de las crestas pequeñas. Haz lo mismo en la cresta siguiente. Recuerda que esto solo funciona con viento fuerte y lo mejor es evitar el rotor detrás de la cresta.

El segundo método es más sencillo e implica volar por crestas ininterrumpidas viento en cara, de esta forma avanzarás muchos kilómetros. 

Dinámica junto a nubes

Los cúmulos grandes también sirven de obstáculos que bloquean el viento. Si remontas por el barlovento de la térmica, donde se sube mejor, podrás conectar con la ascendencia dinámica del lateral de la nube y remontar mucho más arriba de la base de la nube sin perder referencia visual. Una vez que lo intentes, no lo olvidarás jamás – es espectacular.

Jérôme Maupoint vuelve a sus raíces para mostrarnos el hermoso vuelo costero en este rincón remoto de Francia

Ver el mar, respirar el aire salado, contemplar el sol mientras se oculta en el horizonte plano. Estas son las cosas que extraño en mi hogar adoptivo en los Alpes. Es una de las razones por la que me gusta regresar a mi Normandía natal en el noroeste de Francia. Cada vez que regreso a mis raíces contemplo esta barrera costera larga por donde tanto caminé de niño y que sigo descubriendo hoy en día cuando vuelo. Lo que sigue no es una lista exhaustiva de zonas de vuelo en la costa de Normandía sino lo más destacado de mis visitas.

Playas con aterrizajes

Eran apenas las 10:30am de un día en junio de 2019 en la zona de vuelo de Vierville-sur-Mer, sobre la playa de Omaha. Lancé unas briznas de hierba al aire para sentir el viento. Todavía estaba pensando en la hora que había pasado paseando casi solo por las avenidas que se forman entre las miles de cruces blancas del Cementerio Estadounidense de Normandía en Colleville-sur-Mer. 

Unos días antes, los líderes mundiales habían conmemorado el 75º aniversario del Desembarco de Normandía el 6 de junio de 1944. Mientras caminaba por esta tierra marcada por la historia, el ambiente en el cementerio era tranquilo, agradable, pero al mismo tiempo muy serio.

Una familia estadounidense que estaba de visita llegó al despegue por el sendero que sube desde la playa. “¿Vas a saltar desde aquí?”

Un buen viento de doce nudos del noreste me llevó a unos kilómetros hasta la famosa Pointe du Hoc. Siempre disfruto ver el paisaje desde la perspectiva de un parapente; pero esta vez, ver cientos de cráteres de bombas me dio escalofríos en el aire. Me di la vuelta y regresé al este, mientras dejaba atrás a la famosa playa curva de Omaha.

Unos diez kilómetros al este se encuentra Port en Bessin, un pueblo pesquero encantador. Se puede sobrevolar desde el despegue de Commes que está dispuesto de forma admirable. Desde aquí empiezan caminatas y aventuras: a pie por el sendero costero o en parapente por encima de los senderistas. 

Un vuelo costero de 7km, rumbo al este, por una línea de baterías alemanas antiguas, lleva a la zona de vuelo de Tracy-sur-Mer. Todavía visibles en el mar se encuentran los restos del puerto flotante de Arromanches. Rompeolas de concreto enormes dispuestas en forma de arco siguen resistiendo el clima y las tormentas. Es un vuelo que debe hacerse con marea baja porque en la base del acantilado no se puede aterrizar en cualquier lado.

Con viento constante de noreste, jugamos sobre la zona de Tracy en forma de embudo; ten cuidado con la turbulencia cerca del despegue. Si no hay viento, uno de los tantos museos en la zona hará que se despierte tu curiosidad para entender mejor la realidad de las batallas de junio de 1944.

Costa de Alabaster

Cerca de Le Havre, Octeville es la zona de vuelo más visitada en la costa de Alta Normandía y es adecuada para pilotos y comekilómetros. La antigua base de la OTAN tiene un despegue amplio de hierba perfectamente orientado. 

Octeville-sur-Mer es el punto de partida ideal para sobrevolar los famosos acantilados de Étretat, a unos 15 kilómetros. Para llegar hasta allá, hay que atravesar algunas zonas poco inhóspitas, como el puerto petrolero de Antifer, los acantilados del faro del mismo nombre y sus piedras caóticas, que no son muy favorables para aterrizar. Es importante por tanto acercarse a estas zonas con buen margen y con un viento con el que te sientas cómodo. 

Desde el faro de Antifer, la costa gira hacia el noroeste. Por ello, es necesario llegar justo cuando la brisa marina aumenta para poder sobrevolar Étretat. La intensidad del lugar no tiene comparación, sobretodo al atardecer. El vuelo sobre Étretat es en sí mismo un verdadero privilegio, un regalo de los cielos. Es donde en realidad empieza la costa de Alabaster.

La naturaleza imparable de los bordes del acantilado, la topografía del lugar y su acceso hacen que no haya ningún despegue “oficial” entre Octeville y Fécamp. Esto le da un carácter un tanto ilegal a la práctica de despegues salvajes en esta zona de la costa. La discreción es esencial y pagué el precio un verano cuando me vio una patrulla de policía en el sector de Tilleul. ¡Justo iba a despegar después de esperar tres horas por una ventana con buen viento!

En la entrada del caserío de Épineville, al oeste de Saint Aubin-sur-Mer, la carretera pasa justo detrás de la playa. Desde el norte, con viento constante del noroeste, se puede despegar desde las piedras y remontar desde la base del acantilado. Después, se puede ir hasta Quiberville o hacia Veules-les-Roses. 

Con marea baja, la banda costera es de un colorido hermoso. Allí, se descubre el Pays de Caux, una meseta de piedra caliza que forma un relieve bajo, del particular agrado de los recolectores de caracoles y otros crustáceos. Generalmente se está solo en vuelo en esta parte de los acantilados, una delicia.

Hace falta viento de noroeste para volar en la zona del faro de Ailly. Ya no está permitido despegar cerca del faro debido a la gran cantidad de deslizamientos e inestabilidad; la costa está en constante evolución y está sujeta a la erosión permanente. Como siempre, la naturaleza nos invita un rato, pero otro día reclama sus derechos.

Afortunadamente, al pie del acantilado en un lugar llamado Fond de Saâne, se puede despegar con viento fuerte. Solo hay que inflar el ala en las piedras y caminar unos metros – verás cómo hacerlo una vez que estés allí con 12 nudos de viento.