¿Dónde está el punto de tasa de caída mínima? ¿Frenando al 30% o manos libres? Los avances en el diseño del parapente han hecho que cambien las cosas y eso implica actualizar las técnicas de vuelo y de enseñanza. Por Bastienne Wentzel

Cuando aprendimos a volar, a muchos nos enseñaron a mantener las manos a la altura de las orejas. Si querías volar a tasa de caída mínima, se recomendaba frenar al 30%-50% o bajar las manos al nivel de los mosquetones. Muchos volamos así porque es como lo hemos hecho siempre. 

Sin embargo, en nuestro libro Paragliding: The Beginner’s Guide explicamos que en la mayoría de las alas modernas es mejor volar con las manos más arriba. Recomendamos mantener un poco de presión para sentir los movimientos del ala, pero tener cuidado de no frenar el ala porque la tasa de caída mínima se logra sin frenar. 

La contradicción aparente entre dos formas de volar hizo que algunos de nuestros lectores se confundieran, y se entiende. Lo que creían es que la tasa de caída mínima se logra con bastante freno y ahora decimos que no es cierto. ¿Que está sucediendo? 

La tecnología avanza

La respuesta rápida es que el desarrollo de las alas avanza más rápido que nunca. Los diseños son muy diferentes a los de hace apenas diez años. Puede que no siempre nos demos cuenta de las consecuencias de nuestro estilo de vuelo. Hay que adaptarse. 

“Los parapentes ya no vuelan como antes”, dice Bruce Goldsmith, diseñador con una gran trayectoria y fundador de BGD. Ha sido defensor del estilo ‘manos libres’ desde hace años. 

En el número 17 de esta revista, publicamos lo que pensaba acerca de este asunto y dijo: “Esta posición convencional, con 10-15cm de freno se llama posición de contacto – porque el piloto se siente en contacto con la vela mediante la presión de los frenos. Ahora eso se fue por la borda. Volar en posición de contacto con alas modernas hace que tengan peor rendimiento y seguridad – pero a muchos les cuesta quitarse ese hábito”. 

Curva polar

Entonces, ¿qué ha cambiado en nuestros parapentes? La forma de entenderlo es viendo la curva polar que es un gráfico de la tasa de caída trazada contra la velocidad de vuelo. El resultado es una curva en la que la parte superior indica la tasa de caída mínima. En el gráfico, podrás ver la velocidad a la que se logra la tasa de caída mínima. 

La curva polar solía ser verdaderamente curva. Había una parte superior clara y se inclinaba pronunciadamente hacia los lados, lo que indicaba que el freno o acelerador que se aplicaba influía enormemente en la tasa de caída. Las curvas polares de las alas modernas son mucho más planas y las más planas son las de las alas de mayor rendimiento. Una curva polar plana significa mejor rendimiento.

Los valores de una curva polar pueden calcularse mediante un software de diseño o en vuelo con dispositivos especiales que miden la presión del aire con gran precisión. En Ozone, el diseñador Fred Pieri trabaja constantemente para medir con precisión la curva polar. 

Los resultados recientes muestran que en la intermedia Ozone Buzz Z6 se consigue la menor tasa de caída con 25cm de freno. Los resultados de la Zeno 2 son parecidos, pero la diferencia de la tasa de caída entre la velocidad a manos libres y la tasa de caída mínima es menor, dice Ozone.

Fred explica: “Las alas modernas están diseñadas así. Escogemos la velocidad a manos libres que queremos y diseñamos para que la tasa de planeo máxima esté cerca de esta velocidad. La velocidad a la que se logra la tasa de caída mínima es principalmente consecuencia del alargamiento. A menor alargamiento, mayor diferencia en la velocidad de vuelo entre el planeo máximo y la tasa de caída mínima. Y viceversa”.

¿No sería genial tener estos dos valores a la misma velocidad? Fred explica: “Claro que puedes diseñar un ala con la tasa planeo y de caída a velocidad manos libres, pero sería horrible de volar. Una gelatina. Y entraría fácil en pérdida. Querrás un poco de margen entre ambas para el piloto”. 

Diferencias minúsculas

A partir de esos resultados se puede concluir que la tasa de caída mínima se logra con un poco de freno. Pero los gráficos también muestran que la tasa de caída de la mayoría de las alas intermedias mejora en no más de un 0,1m/s frenando un poco. Es una disminución perceptible pero pequeña. Si frenas más, la tasa de caída vuelve a empeorar. En alas de alto rendimiento la diferencia es todavía menor.

BGD también ha hecho cálculos y medidas de curvas polares y han obtenido resultados parecidos. Es por ello que Bruce Goldsmith argumenta que por estar la tasa de caída mínima tan cerca de la tasa de caída a velocidad manos libres, los pilotos deberían volar manos libres. Dice: “Creo que lo principal no es el 1% que se gana o se pierde de los cálculos de la tasa de caída mínima. Si se mueve a otro punto, lo más probable es que aumente 100%, por lo que es mucho más importante que la tasa de caída mínima”.

Bruce agrega que volar ‘manos libres’ es más seguro. “El perfil de un parapente está diseñado para ser estable. Si no lo tocas, cuidará de ti, pero si lo frenas, tendrá menos estabilidad en el cabeceo”. Por tanto, su consejo es dejar volar el ala. 

“Los principiantes pilotean de forma excesiva y pierden rendimiento. Lo mismo sucede con pilotos que vienen de alas antiguas. He visto tantas veces a pilotos que mejoran al frenar menos. Pero no digo que no haya que frenar nada”.

¿Qué deberías enseñar?

Es un punto importante para los instructores. ¿Qué le enseñas a los nuevos pilotos? 

No decimos que haya que soltar los frenos. Incluso si las alas modernas, sobretodo las de menor nivel, seguramente cuiden de ti, no es bueno hacerlo. Jocky Sanderson, instructor de SIV y XC, dice: “En cuanto a volar manos libres, añadiría que los pilotos deberían mantener una conexión con el ala en turbulencia y responder rápido a los cambios repentinos, pero estar listos para retroceder si no hace falta. No es nerviosismo, es responder; el pilotaje activo siempre se hace de forma subliminal. Volar manos libres es genial y permite desarrollar confianza en el cabeceo del ala, pero como sabrás, tendrás que ser rápido para reaccionar frente a un colapso. Sentir el cabeceo mediante los frenos o las bandas traseras es bueno”.

Malin Lobb, instructor de SIV y XC en Flyeo, dice: “Subir las manos supone soltar la presión. Es confuso. Es bueno enseñarle a los pilotos desde el principio a darse media vuelta en los frenos y mantener un poco de presión para sentir los frenos. Después, si empiezas a pilotar de forma activa, aprendes a sentir cuando la tensión de las líneas se afloja durante un colapso”.

Russell Ogden, exinstructor, piloto de prueba de Ozone, y actual campeón mundial, dice: “La meta debería ser promover buenos hábitos de pilotaje. Para los principiantes, estar en contacto con el ala es importante y considerando que los primeros 5-10cm del recorrido de freno no tienen efecto sin acelerador, 20cm no es gran cosa”. 

Bruce Goldsmith dice: “Cuando aprendes a volar, empezar con la posición de contacto es una forma fácil y sencilla de empezar. Esta posición da buena tasa de caída y permite ralentizar el ala por lo que las cosas suceden más lento y el piloto no necesita reaccionar tan rápido. Pero conforme acumules horas, deberías expandir tus opciones, volar menos en la posición de contacto y más manos arriba. 

“Volar manos libres es como quitar el freno de mano en el auto. Permite al piloto volar mejor y más seguro, pero tendrá que tener la habilidad de aprovechar las opciones que da volar manos libres”.

Alas modernas en térmica

Russell explica cómo se debe volar en térmica: “No quiero decir que volar a la tasa de caída mínima te hará subir mejor. Depende de la térmica. Si estás en una térmica rota con partes donde se sube y se baja, volar manos libres podría ser más eficiente porque atraviesas las descendencias más eficientemente y pierdes menos altura. Imagino que solo verás la diferencia en ascendencias suaves, constantes y organizadas. Sin embargo, la diferencia en la tasa de caída será relativamente pequeña, por lo que no es muy importante. Creo que el consejo relacionado a mantenerse en contacto con el ala es el más relevante”.

Bruce dice: “La parte más eficaz del frenado es los primeros 15cm. La reacción del ala es más rápida y el efecto en el rendimiento es mínimo. Así que puedes jugar dentro esta primera parte del recorrido sin perder rendimiento. Esto le da al piloto la libertar de escoger dónde estar en la térmica sin perder nada de rendimiento; de hecho, si lo haces correctamente ganarás mucho rendimiento. 

“También da más poder para buscar y encontrar la mejor ascendencia. Deambular dentro de una térmica en ‘posición de contacto’ solo es buena idea si estás perdido y no tienes idea adónde vas”.

La tecnología moderna, incluyendo la nariz de tiburón hace que las alas vuelen diferente en térmica también, como dice Malin. “Tienden a ser haladas más hacia las térmicas. Empecé a subir mejor cuando dejé volar el ala, sentía cómo mordía y halaba y dejaba que me halara dentro de la térmica”.

Para hacer énfasis en que volar es más que la tasa de caída mínima, Malin añade: “Es importante hacer que los alumnos piensen en la dirección de viento. Cuando vuelas viento en contra, pensarás que es más eficiente volar a la tasa de caída mínima, pero en realidad deberías acelerar a fondo para planear mejor. Viento en cola es lo opuesto, deberías volar más lento para mantenerte en vuelo más tiempo”.

Para terminar

Las alas modernas tienen más rendimiento comparadas con las de hace diez años. Incluso si hay una diferencia medible de la tasa de caída entre la velocidad manos libres y con 20cm de freno, será una diferencia pequeña y otros factores determinarán mucho más el rendimiento de tu vuelo. No se recomienda decirle a los pilotos que frenen solo porque el ala descenderá más lento de esa forma. 

Volar parapente es un arte complicado que se domina luego de muchas horas de vuelo. Aprende lentamente, desarrolla confianza en tu ala al dejarla volar, ponte en contacto con ella mediante los frenos y llévala alto y lejos. 

CÓMO MEDIR LA CURVA POLAR

Fred Pieri de Ozone explicó que una forma de medir el rendimiento es volar con varios pilotos bien cerca, cada uno con un GPS y un instrumento de presión barométrica extremadamente preciso, y registrar de forma precisa la velocidad y la altura. Un instrumento de presión barométrica funciona como un vario y calcula las diferencias de altura de las diferencias de presión del aire, pero diez o más veces más precisos. Hoy en día hay instrumentos más precisos.

Los pilotos vuelan con el mismo equipo, en las mismas condiciones y después de un vuelo, intercambian equipos y vuelven a volar. Después, lo repiten en condiciones de clima diferentes y a diferentes alturas de vuelo. Los datos se analizan posteriormente y se valoran según su significado estadístico. De esta forma, Fred dijo, “Tenemos 93% de certeza que la velocidad vertical de la Buzz Z6 es inferior con 20cm de freno que a manos libres. Estos concuerda con nuestros cálculos teóricos”.

Todos hemos visto videos de dos parapentes volando juntos y uno termina más alto que el otro. Uno se siente tentado a sacar conclusiones de que el ala que termina más alta tiene mejor rendimiento, pero generalmente no es el caso.

Esto se debe a que hay que tomar en cuenta mucho más que el rendimiento del ala y los demás factores pueden hacer la misma diferencia en rendimiento.

A continuación, una lista de los factores más importantes que afectan el planeo:

1. Parapente 
2. Arnés 
3. Habilidades del piloto
4. Condiciones del aire 
5. Posición del piloto
6. Carga alar
7. Talla del parapente

Tampoco debemos olvidar el calado de las líneas del ala y la condición de la tela.

Veamos cada uno de estos puntos con más detalle.

El parapente

Dos parapentes de la misma categoría pueden tener diferencias en planeo de hasta aproximadamente un punto. Un punto de planeo significa que si planeas un minuto, el ala con mejor rendimiento ganará 6m con respecto a la otra ala. Por tener las líneas unos 7-8 metros, entonces representan tres cuartos de la altura de un parapente.

Generalmente uso este método para medir la diferencia de altura en cuántas alturas-parapente por minuto como una forma rápida de medir la diferencia en rendimiento. Usualmente, uso 30 segundos y después duplico la diferencia de altura. Las fotos con marcadores de tiempo en segundos pueden ser útiles a la hora de hacer estas comparaciones.

Cuando dos alas planean una junto a la otra, es importante estar exactamente uno al lado del otro. El parapente más lento debería acelerar a la velocidad del más rápido y es muy importante no dejar que un parapente se quede detrás del otro porque entrará en la turbulencia de estela del parapente que esté adelante, lo que invalidará la comparación.

Estar estabilo con estabilo ayuda a que las alas vuelen en condiciones similares. Por supuesto, mantente lejos del relieve.

Arneses

La diferencia entre un arnés sentado y uno reclinado de competencia puede ser de 1,5 puntos de planeo. Pero incluso la diferencia entre dos arneses reclinados puede ser más de medio punto en planeo. Ajustar el arnés correctamente también es muy importante. Un arnés reclinado debería estar alineado con el flujo de aire. Lo peor que puedes hacer es doblar las piernas – esto puede generar una fuerza hacia abajo y el ala tendrá que generar sustentación adicional para oponerse a la misma. ¡Es de lo más ineficiente!

Habilidad del piloto

Las habilidades del piloto hacen una diferencia enorme. En aire turbulento, puede ser de un punto de planeo. Hace años, me impresionaba que John Pendry tenía siempre las mejores habilidades en transición y le sacaba ventaja a otros pilotos con el mismo peso y experiencia. Son movimientos minúsculos los que hacen la diferencia. 

Un piloto habilidoso elimina todos los movimientos parásitos del ala. Un ala tiene movimientos de alabeo y cabeceo constantes, incluso en condiciones tranquilas  y un piloto habilidoso puede hacer que el ala vuele suavemente sin moverse. 

Los pilotos de competencia pasan horas intentando optimizar su planeo y a lo largo de muchas competencias este entrenamiento les ayuda a mejorar sus habilidades para planear bien. Al comparar el planeo entre un piloto de compe y otro de acro, el de competencia tiene una ventaja de medio punto.

Condiciones del aire

La turbulencia, las térmicas y los efectos de la ascendencia de una cresta pueden afectar cómo vuelan las alas. Está claro que hay que eliminar estos factores lo más sea posible y repetir las pruebas intercambiando la posición de las alas para corregirlo. Hacer varias pruebas y tomar en cuenta un promedio también ayuda. 

Lo más importante es no dejar que un ala esté más alta que la otra. En caso de que suceda, la más alta debería descender al nivel de la más baja y repetir la prueba. El parapente más alto puede estar en un aire diferente, lo que conlleva a diferencias exageradas.

Posición del piloto

¿El piloto está alineado con el flujo de aire? ¿Uno está sentado más recto que el otro? ¿Tienes los brazos más arriba que el otro piloto? Todo hace gran diferencia.

Carga alar y talla

Cuando compares dos alas, que sean de la misma talla y que vuelen al mismo PTV. Las alas más grandes planean mejor que las pequeñas, sobretodo en turbulencia. Es esencial pesarse antes de hacer comparaciones.

No te engañes

Hacer pruebas de rendimiento en planeo requiere de tiempo y precisión para generar resultados precisos y válidos y las pruebas que no tomen en cuenta todos los factores anteriores no serán exactas. Tómalos todos en cuenta la próxima vez que hagas una prueba de planeo con tus amigos o veas algún video en línea.