Hace cinco años, la Zeno fue la primera EN D dos bandas. ¿Cómo se compara con la nueva Zeno 2? Hugh Miller lo averigua

Nunca hay condiciones así en marzo. Acelero hasta donde me atrevo con la ventral cerrada a 1650m, mientras voy en transición lo más rápido que puedo bajo una calle de nubes potente. Mi Oudie chilla al mismo tiempo que se activa la alarma de espacio aéreo. Para ser sincero, es demasiado. Me pregunto cómo llegué hasta aquí, mientras hacía un triángulo corto el primer día épico del año en mi estado normal de emoción-miedo-emoción-miedo.

Si puedes imaginarte a alguien opuesto a Honorin Hamard soy yo. Mientras que Honorin es un joven francés con confianza en sí mismo y el mejor del mundo que ganó no una sino dos veces en Colombia con su Zeno 2, yo soy un inglés un poco antisocial cuyo corazón de 45 años prefiere la tranquilidad a las carreras de la Copa del Mundo. No soy piloto de prueba, pero he volado la Zeno, la Zeolite, Leopard, Meru, Enzo 3 y la M7 en los últimos cinco años. 

En tierra

La Zeno 1 y la Zeno 2 se parecen mucho, con un diseño de suspentaje, alargamiento y planta similares. La primera diferencia obvia es su nariz más marcada. Las bocas de los cajones están 3-6cm más atrás y son un poco más grandes. 

Este perfil con nariz de tiburón más clásico junto con un mayor réflex, le da un toque de ‘siéntate y espera’ tipo Enzo 3 en tierra. Las mejoras son sutiles: nuevas bandas con asas de neopreno y fijadores magnéticos y una estructura interna más ligera.

En cuanto al comportamiento durante el despegue, es una vela bien organizada – sin viento y con viento fuerte. En un día en el que casi no volamos por viento fuerte, carreteé con el ala 100m por la cresta de una montaña con bastantes arbustos y montículos que generaban turbulencia. El ala respondió bien y se quedaba estable a la vertical. 

Sin viento y con viento suave, sube perfecto despegando de frente – no se adelantan las puntas, no se retrasa, cero drama. Más fácil que la Zeno 1.

Con los frenos

En vuelo, el ala se siente coordinada de inmediato. Los frenos son más directos –  un poco más firmes y directos que en la Zeno 1 y mucho más cortos que en la Enzo 3. Con la Zeno 2, se siente que tienes control desde el primer centímetro de recorrido. Esa conexión inmediata con el borde de fuga – que me recuerda a la Gin Leopard – se convierte en un recorrido de freno explotable con un aumento de presión lineal. El pilotaje es agradable.

Con la Zeno 1, a veces no sabía a qué lado girar cuando entraba en una térmica, y no soy el único. Cuando mencioné que a la Zeno 1 le faltaba ‘olfateo’ y sensación de ‘cabeceo y sustentación’ que tienen otras alas Ozone, el equipo de pruebas me dijo, «¡no se puede tenerlo todo!» Pero a lo largo de los años, los pilotos han dicho que la Zeno 1 se siente un poco ‘tabla’ – sobretodo cuando pierde el calado y se ‘retrasa’ un poco.

No tener esa sensibilidad u olfateo hace que te preguntes, ¿el núcleo está a la izquierda o a la derecha? Para mí es una de las categorías en la que gana la Leopard. Un amigo con 150 horas con la Zeno 1 y la Leopard dijo: «La Leopard hace que sientas que puedes atrapar la térmica con el estabilo o seguir una línea con un contrapeso que te permite sentir qué lado sube más”.

Comparada con la Zeno 1, cuando giras con la Zeno 2 el cabeceo se mantiene trancado – y solo hala por el borde de ataque suavemente cuando mejora la ascendencia. Esta constancia – el que no cabecee hacia adelante y hacia atrás – te permite adaptarte a lo que hace el aire y no al movimiento del ala. Este comportamiento lo vi más cuando volaba a 5kg del máximo del rango de peso, en lugar del máximo.

La Zeno 2 también mantiene un ángulo de alabeo más constante durante un giro completo. Me parecía que a la Zeno 1 le gustaba saltar hacia adelante y había que frenar constantemente el lado externo en térmicas movidas para atrapar los cabeceos. También tenía tendencia a volar recto en momentos inoportunos dentro de térmicas fuertes justo cuando quería que se quedara y se enroscara. Esto puede ser debido a que la Zeno 1 tenía menos arco – la Zeno 2 tiene más.

Con la Zeno 1, algunos pilotos decían que tuvieron que «volver a aprender» a girar térmicas. Esto no será un problema con la Zeno 2 que se queda girando y requiere muy poco freno del lado externo. Esto hace que la experiencia en térmica sea más relajada y suave, pero también que cuando el borde de ataque vaya a un lado o al otro, tendrás más confianza en seguirlo. 

Es tranquila, pero viniendo de una Enzo 3, ¡tendrás que aprender a escucharla! La Enzo 3 transmite mucha información – quizás por ser más alargada – y es imbatible en condiciones suaves. 

En resumidas cuentas, en térmica y con los frenos se siente como un amigo sólido y confiable – no sorprenderá mucho a un piloto competente que vuele una C o una D. 

El ala también tolera bastante frenado, por lo que podrás «aletear» con confianza para aterrizar en lugares confinados. Es una excelente característica en cuanto a seguridad, a la que quizás contribuya la nariz de tiburón pronunciada que le da mejor comportamiento a ángulos de ataque amplios. Seguramente no es vaga al avisarte el punto de perdida – al que se le llega progresivamente.

Con las B y acelerada

Cuando Sebas Ospina y yo probamos la Zeno original, Sebas hizo un video girando térmicas con las B. Fue bastante revolucionario en aquella época. La Zeno 2 es incluso mejor. Puedes cazar y hacer zig zag por una ascendencia con las B e incluso hacer el primer giro con las mismas (si no está demasiado movido) y después girar con los frenos. Obviamente, el ala volará más rápido, pero las B son lo suficientemente suaves para hacerlo en días no atómicos.

La presión de las B sigue siendo moderada cuando empiezas a acelerar. Con el segundo pedal, la Zeno 2 es más gruñona y movida. 

Tuve que apretarme la ventral para poder tener control del alabeo y movimientos del ala. Mi Impress 4 solo tiene una ventral convencional, que no es suficiente. Extrañé los mecanismos de bloqueo de arneses como el XR7 de Woody Valley y el Kannibal Race 2 que serían perfectos con esta ala. La Zeno 2 se mueve un poco y cuando miras hacia arriba es como si los grupos de líneas reaccionaran un poco individualmente a la turbulencia que absorben mediante la vela.

Acelerar para cruzar térmicas fuertes y secciones largas de ascendencia es una forma excelente de probar la solidez y penetración de un ala, y cómo se comporta con la turbulencia con la que se encuentra. En general, la Zeno 2 se portó bien y un arnés de competencia sólido con tabla amortiguaría las cosas.

A propósito, una razón por la que puedes volar una Omega XAlps, Zeolite o una dos bandas ligera similar es por su poco alargamiento. Con un alargamiento de 7 que pilotar, muchos pilotos prefieren el control, el amortiguamiento y la estabilidad de un arnés con tabla para acelerar con seguridad. Simplemente se vuela más cómodo. 

Y por supuesto, un buen carenado trasero ayudará a mantenerte alineado con el viento – es frustrante cuando el arnés vuela diagonal cuando aceleras, cosa que sucedía siempre cuando volé la Zeno 1 con una Forza.

A velocidades más altas, las B transmiten y son más efectivas que en la Leopard y definitivamente son más suaves, lo que transmite menos carga proporcional en las B que en las A. El ala reacciona rápido cuando se usan. Al final de cuentas, será intuitiva para pilotos que ya vuelen dos bandas. 

Durante las pruebas, hice una carrera de piques con un amigo en su Zeno 1 con líneas nuevas. Mientras que la Zeno 1 aceleraba a 100%, a la Zeno 2 todavía le quedaba un tercio de acelerador. Es como si la Zeno 2 tuviera un botón de ‘velocidad warp’. Va 4 o 5km/h más rápido que la Zeno 1 según nuestras pruebas. 

Sin embargo, la velocidad adicional viene con una advertencia: según Ozone, los últimos 2-3cm de recorrido son para pilotos de Copa del Mundo cuando vayan a hacer gol o para llegarle a una térmica de +10m/s en condiciones épicas. No son para todo el mundo. A medida que aumenta la velocidad, aumenta la energía – ¡ten cuidado! 

En su lugar

Algunos pilotos preguntan si la Zeno 2 hará que las D tres bandas sean obsoletas. No lo creo. Si fuera una pelea de boxeo, apostaría que una Omega XAlps tendría más probabilidad de noquear a una D tres bandas, porque es un ala más accesible. Es muy temprano para decirlo, pero quizás la verdadera amenaza para las EN-D tres bandas sea el emocionante surgimiento de las nuevas EN-C dos bandas (la Volt 4 tiene 6,4 de alargamiento y al momento de publicación, solo una talla estaba homologada).

Pero por ahora, nada de lo que he visto con la Zeno 2 haría que las D tres bandas sean obsoletas porque las diferencias de exigencia y pilotaje son considerables, sobretodo acelerada. Y, desde luego, los pilotos van de un nivel al otro. Algunos pasarán de una dos bandas a una D de alto rendimiento por buenas razones, incluyendo comodidad en gran variedad de condiciones.

De igual forma, a pesar de ser altamente competitiva, la Zeno 2 no hace que las CCC sean obsoletas porque en condiciones suaves las alas de compe más alargadas tendrán ventaja. Si tuviera una CCC, no la vendería solo porque el mejor piloto del mundo ganó dos compes con una Zeno 2 y un arnés Submarine. En cambio, ¡intentaría comprar un Submarine!

Carga alar

En cuanto a carga, se siente genial cargada en condiciones fuertes. El ala se engancha y se siente de lo más deportiva – perfecto para girar cerca de paredes (hiperventilando si eres como yo). 

Sin embargo, se sacrifica un poco de información. A 96kg, me pareció que comunicaba mucho más y tenía la nariz más ‘respingada’ en térmica. El pilotaje es un poquito más suave, pero aceptable. Si la vuelas a 93-96kg con la opción de agregarle 4-5kg de lastre ¡no veo razón por la cual no estarás feliz! 

Veredicto

La Zeno 2 es una dos bandas sólida y confiable. No creas los rumores de que está entre la Zeno 1 y la Enzo 3 en cuanto a exigencia, porque no es verdad. Tiene un pilotaje excelente (me atrevería a decir que como una Advance) y un nivel de velocidad y rendimiento que le permitirá a los pilotos respetuosos sacarle provecho a medida que aumentan sus habilidades.

Para mí, lo más impresionante es su comportamiento en térmicas: calmada, constante y reconfortante – más fácil de volar que la Zeno 1 con los frenos, pero quizás más exigente acelerada. 

Siendo quisquilloso, extraño el olfateo de la Enzo 3, de la Zeolite y para quienes tengan memoria, de la M6, la Delta 2 y la LM5, pero la Zeno 2 transmite más que la 1. Es como si te quitaran los tapaojos.

¿No puedes comprarla? Honestamente, todas las EN D dos bandas con 7 de alargamiento que he volado siguen siendo geniales en 2022. El desarrollo de las dos bandas ahora son refinamientos durante un ciclo de cinco años. Piensa en la Zeno 2 como una mejora excelente en vez de algo completamente nuevo – es como pasar de un iPhone 11 a un iPhone 13 Pro. 

La Zeno 2 es más agradable de volar, un poco más intuitiva, tiene mejor planeo acelerada y vuela más rápido, así que es una buena inversión si piensas competir durante los próximos dos o tres años. Pero mientras tanto, toma buenas decisiones y buenas líneas en tu ala actual y no se te escaparán los pilotos con sus Zeno 2 y su dinero. 

De hecho, seguramente reirás de último – hasta que aceleren y vayan a una línea. 

especificaciones del fabricante

Lo que dice Ozone: «Diseñada para pilotos altamente experimentados en el vuelo de distancia que vuelen al menos 100 horas al año, tengan buen entrenamiento en maniobras y que necesiten rendimiento para competir y romper récords».

Uso: Vuelos de distancia y competencia

Nivel del piloto: Avanzado

Tallas: S, MS, ML, L

Alargamiento plano (m²): 21, 22,5, 24,1, 26,5

Peso (kg): 4,7, 4,92, 5,22, 5,54

PTV (kg): 75-90, 85-100, 95-110, 105-125

Cajones: 78

Alargamiento plano: 6,9

Homologación: EN D

flyozone.com

Honorin Hamard ganó la PWC en Colombia con la nueva Zeno 2. Michel Ferrer le pregunta todo acerca del ala

Honorin Hamard ganó el Abierto Británico de Parapente y la Copa del Mundo en Colombia en enero con la nueva Ozone Zeno 2. Con el ala homologada EN D, le ganó a un montón de alas CCC en ambas competencias. Este piloto de prueba de Ozone estuvo involucrado de cerca en el desarrollo del ala. 

Honorin, felicitaciones por tu victoria. ¿Cómo se compara el ala con la Zeno 1?

¡Es mejor en todo aspecto! Primero, en la calidad del giro. Trabajo mucho en ello porque es lo que se consideraba la principal debilidad de la Zeno. Ahora gira más pronto en el recorrido del freno, es más firme y por ende, más preciso.  

También tiene más rendimiento, algo que medimos durante el desarrollo del ala. Hicimos muchos planeos de comparación con la Zeno 1 en variedad de condiciones y la Zeno 2 siempre ganaba. Pero fue solo cuando la llevamos a las competencias que comprobamos su rendimiento y eficiencia en planeo. 

También tiene mejor seguridad pasiva. Trabajamos mucho en los frontales. La Zeno 1 podía entrar en pérdida después de un colapso frontal. Era raro, pero probable. No era algo sistemático y no afectó la homologación, pero sucedía. 

La Zeno 2 se parachutará de forma estable si al ala se le quedan metidas las orejas durante la apertura. Es más fácil de manejar.

Por último, le añadimos agilidad. A muchos pilotos les parecía la Zeno 1 muy aburrida, que no se expresaba lo suficiente. La Zeno 2 es más viva, tiene movimientos pequeños, que para mí es beneficioso porque, por ejemplo, un ala que se adelanta cuando empieza a morder la ascendencia es útil a la hora de encontrar térmicas. 

No sé si esta personalidad más viva le guste a todo el mundo, pero de ser el caso, por ser la velocidad manos libres de la Zeno 2 mayor que la de la Zeno 1, solo hay que calarla un poco más lenta para redescubrir la personalidad más tranquila y contenida de la Zeno 1.

Algo similar es acelerada, hasta 3cm o 4cm del máximo es como la Zeno 1. Pero más acelerada tiene esta velocidad adicional que la lleva más cerca del nivel de la Enzo 3 (CCC) y es más exigente. Sigue estando dentro del rango EN D, pero los pilotos tendrán que volarla correctamente. 

La idea de la Zeno 2 era “darle el potencial”. Si el piloto así lo quiere, puede. Algunos lo aprovecharán, sobretodo en vuelos largos. Pero es decisión del piloto medirlo. 

¿Cuánto tardó el desarrollo?

Al menos dos años. Requirió más tiempo debido al Covid porque la fábrica no podía producir, pero ello nos dio bastante tiempo para terminarla. Hicimos unos 20, 30 prototipos. Más que para la Enzo 3, en la que logramos descifrarla bastante fácil, pero fue la misma cantidad para la Enzo 1.

Aprovechamos bien los prototipos y les hicimos muchas modificaciones y muchos colapsos voluntarios. Incluyendo frontales. 

Al principio, el ala era un poco picante y como para hacer los colapsos sobre tierra, así que fuimos a Roquebrune [Mónaco, sobre agua]. Pero apenas dimos con el perfil correcto, pudimos avanzar.

Al final, tiene la misma cantidad de cajones que la Enzo 1: 78. Tiene casi el mismo alargamiento, con 8,9, pero fue un tema de perfil. Tuvimos el problema de los colapsos y también queríamos un ala que fuera más resistente a los colapsos más tiempo acelerada al máximo. Al final, el nuevo perfil es más sólido y más tolerante.

¿Cómo lograron tanto rendimiento?

¡Optimización! Primero, encuentra un perfil que se mueva bien dentro de la masa de aire y que sea tenso, sin arrugas. En la fábrica, las costureras más experimentadas son las que cosen este tipo de velas.

También está la arquitectura de las líneas, su diámetro, su revestimiento. Con las Edelrid, cambiamos de la serie 8000-U series a la 8001; el revestimiento ya no es el mismo.

Hay mucho trabajo en las varillas del borde de ataque, para que funcionen bien con la tensión adecuada, que no se deformen y que no estén ni demasiado tensas ni demasiado destensas. Después, se ponen a punto los detalles de fabricación.

¿Cómo te sientes cuando termina un proyecto como este?

¡Nos emociona lanzarlo! Sabíamos desde hace tiempo que estábamos casi listos, pero había problemas en la fábrica por Covid y cierres. Pero tenía la oportunidad de ganar en Colombia, que ayudó el lanzamiento.

Ahora el reto es la fabricación. Pero estamos adquiriendo dos galpones más para expandir la producción. 

¿En qué más están trabajando?

La Swift 6 está lista, pero estamos esperando que pase el auge de la Zeno 2. También empezamos a desarrollar una EN C dos bandas, basada en el perfil de la Zeno 2. Por último, estamos trabajando en un biplaza nuevo, pero será para la próxima temporada. Tenemos todo el verano para encontrar el perfil adecuado. 

Rey por su nombre, rey por naturaleza, Sebas Ospina vuela esta EN D tres bandas de alto rendimiento

Le tomó un poco más de cinco años a Triple Seven reemplazar la legendaria King, un ala que según muchos es la mejor D tres bandas. ¿Estará la King 2 a la altura de su predecesora? 

Como el entusiasta del alto rendimiento que soy, aproveché la oportunidad de volar la nueva arma de Triple Seven para el vuelo de distancia. Volé la talla MS (80-97kg) a 95kg con los arneses Skywalk Range X-Alps 2 y Swing Connect Race Lite en condiciones fuertes de primavera en los Alpes suizos.

Construcción

La King 2 llegó en una caja más grande de lo que esperaba para un monoplaza. El ala vino dentro de una concertina ingeniosamente diseñada, alrededor de dos cojines inflables para evitar que las varillas plásticas del ala se doblen. Cuando extendí la vela por primera vez, noté inmediatamente la gran cantidad de varillas: van desde el borde de ataque hasta el borde de fuga y hasta las puntas. 

Tanta cantidad de plástico es lo que en parte la hace más pesada que su predecesora (5,6kg en la talla MS comparada con los 5,1kg de la King original en talla S). Sin embargo, una comparación directa del peso del ala es un poco injusto. La King original estaba disponible en tres tallas que abarcaban un rango total de 75kg a 125kg. La King 2 está disponible en cuatro tallas que abarcan un PTV de 70kg a 119kg. Con 95kg, estaba al máximo de la talla S y ligero en la M de la King original. De cualquier forma, las tallas cambiaron un poco en la King 2, así que si ya vuelas una King y quieres cambiar a la King 2, revisa la tabla de tallas.

La King 2 tiene más cajones que la King. Con 88 cajones, la King 2 tiene 16 cajones más que la primera King y quizás sea la que más cajones tenga en la clase D. Con su nariz de tiburón radical, 6,9 de alargamiento plano y bocas de los cajones pequeñas, esta tres bandas se ve como de carrera. (En comparación, la King tenía 6,98 de alargamiento)

La combinación de colores de la King 2 es sencilla: tiene principalmente un solo color en el extradós e intradós con un par de rayas cerca de las puntas. El argumento de Triple Seven es que con menos costuras, es mejor para mantener la presión interna. Se usó tela Dominico 30 en el extradós y Skytex 27 en el intradós, un cambio de la Dominico 30 que se usó en toda la King.

Las bandas (cintas de 13mm de nylon reforzado con Kevlar) tienen el sistema B/C de Triple Seven para un pilotaje óptimo con las bandas traseras. Las poleas son Harken de 18mm de alta calidad con rodamiento.

En general, el ala es muy diferente de la King original. De hecho, eso es lo que Triple Seven dice del ala: «La nueva King 2 es más que una mejora de un modelo existente –  de hecho, tiene más en común con la Gambit (CCC) que con la King original».

Tres bandas, ¿no dos?

Con un linaje como este, la pregunta obvia era por qué hacer la King 2 una tres bandas en vez de una dos bandas o una híbrida con 3/2 bandas. Matjaz Klemencic dijo que es para satisfacer a aquellos pilotos que quieren alto rendimiento pero la menor exigencia que dan las tres bandas.

“Cuando empezamos este proyecto, creímos que podríamos darle más rendimiento al segmento tres bandas, igualar a las dos bandas de la clase D y aún así darle a los pilotos la seguridad de una tres bandas», dijo. 

“Muchos buenos pilotos aprecian el concepto de las tres bandas en condiciones salvajes en la montaña y por ello, decidimos hacer la King 2 como es”.

Despegue

Despegar la King 2 con viento de frente constante es sencillo: lenta al principio y adelanta un poco cuando se infla por completo. 

Sin embargo, despegar con poco viento, sin viento o con viento de cola suave requiere un poco de práctica. Las bandas A son más cortas que las B y las C, por lo que lo mejor es agarrar las líneas 10-20cm por encima de los maillones para tener suficiente apalancamiento sobre el borde de ataque. En el manual, también se recomienda dar un tirón fuerte y yo recomendaría practicar primero en tierra para aprender a despegar sin viento, sobretodo antes de intentarlo en despegues complicados.

En vuelo

Una vez en vuelo y cuando giré la primera térmica, le presión de los frenos se sintió bastante moderada, mordía suave el núcleo y te permitía quedarte dentro con bastante control sin tener que estar demasiado pendiente de las puntas. Es una sensación que solo recuerdo haber tenido una vez cuando volé demasiado pesado una Niviuk Icepeak 6 de 19m2 hace unos nueve años. Es positivo y hace que el ala sea agradable de volar.

Así mismo, a pesar de lo relativamente alargada que es, la King 2 tiene bastante cohesión a lo largo de la envergadura y transmite suficiente información para evitar colapsos. 

Le pregunté a Matjaz cómo Triple Seven había logrado tanto control en el pilotaje a pesar del alargamiento de 6,9. Dijo: «Debido a la construcción interna completa y la gran cantidad de cajones, la King 2 es bastante rígida, lo que significa que enfrenta la turbulencia mejor que la mayoría. Esto permite que el piloto tenga mejor control, lo que le permite sentirse seguro incluso en condiciones fuertes». Es, añade, «un ala bien ajustada y cualquier piloto alpino apreciará su maniobrabilidad». Estoy de acuerdo.

Sin embargo, a pesar de ser cómoda, el control y la sensación de seguridad en general es importante sin olvidar que la King 2 sigue siendo una EN D y no debemos confiarnos. En transición en condiciones térmicas sigue requiriendo bastante pilotaje activo, que es más fácil y eficiente gracias al sistema de pilotaje con las bandas B/C que, a pesar de no tener poleas, sigue sintiéndose suave e intuitivo. 

El sistema B/C de Triple Seven tiene aros en vez de poleas para crear un sistema de reducción doble fijado a las bandas. La idea, según Triple Seven, era crear un sistema que «coexista con las bandas tradicionales» en vez de estar separado.

La King es rápida, muy rápida, de hecho es más rápida que algunas de las EN-D dos bandas. Incluso acelerada a la mitad se puede sentir un aumento de velocidad significativo al mismo tiempo que tiene suficiente planeo.

Matjaz le da el crédito al trabajo constante de Triple Seven en el que crean perfiles más delgados y bocas más estrechas – que hacen que el ala se vea más como una cuchilla – para este avance en rendimiento mientras que se mantiene dentro de los límites de la categoría EN. «Si observas la King 2, notarás que la vela tiene más puntos de anclaje que la versión anterior”, explicó. «Con este soporte adicional de la canopia pudimos crear un perfil muy delgado que permite tener mejor rendimiento en todo el régimen de vuelo».

Añadió: «Hay una relación entre las bocas pequeñas y el perfil de la vela. El perfil más delgado también equivale a un menor volumen de aire dentro de la canopia. Esta relación permite tener bocas más estrechas. 

“El diseño todavía debe permitirle a la canopia mantener suficiente presión a lo largo de todo el rango de velocidades, que solo puede lograrse colocando las entradas de aire de forma correcta. Ya tenemos bastante experiencia en este tema, así que funciona bien en todo el rango de las normas EN”. 

Estas bocas más estrechas ya son un sello característico de las alas Triple Seven y se ven en todas sus alas de distancia.

Para descender, puedes escoger entre hacer orejas que funcionan bien y se sienten bastante estables y requieren poco freno para abrirlas. También puedes hacer wingovers, que son un poco más emocionantes, acumulan energía muy rápido y se transforman rápidamente en loopings, que puede ser divertido o aterrador, dependiendo del piloto. 

En cuanto a los arneses, volé la King 2 con arneses con y sin tabla y mi conclusión es que aunque me gustó la intuición sin tabla, tiene mayor equilibrio entre estabilidad, información y pilotaje con un arnés con tabla.

Veredicto

Triple Seven creó un ala que es tan potencialmente perturbadora para la clase EN D tres bandas como lo fue la primera King en 2015. El pilotaje, solidez, sistema de pilotaje B/C y alto rendimiento en su clase hacen de la King 2 una de las mejores tres bandas de la historia y una excelente competidora contra algunas dos bandas.

Por ende, la King 2 es el arma perfecta para los cazakilómetros que disfrutan volar lejos en días con condiciones fuertes pero quieren las ventajas de una configuración tres bandas. Tampoco me sorprendería ver pilotos talentosos ganar compes seriales con esta ala. 

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Triple Seven: “Un parapente con mucho rendimiento y personalidad que inspira mucha confianza”

Uso: Vuelos de distancia, competencias seriales

Nivel del piloto: Avanzado

Tallas: S, MS, ML, L

Superficie: 20,1, 21,7, 23,5, 25,7

PTV: 70-85, 80-97, 90-108, 100-119

Peso del ala: 5,38, 5,6, 5,96, 6,2

Cajones: 88

Alargamiento plano: 6,9

Homologación: EN D

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