Soy piloto retirado de la fuerza aérea de Colonia. Empiezas a los 20 y cuando cumples 41, dejas de volar. Fui a Afganistán y fue muy difícil. Cuatro de mis amigos no volvieron. Así que fue hora de regresar.

Netjets me ofreció un trabajo para volar jets privados. Incluye una participación en una aeronave. Me gusta, es muy flexible. Si quiero volar desde Venecia porque está más cerca de los Alpes, no hay problema.

A finales de la década de 1980, hice un curso de iniciación de ala delta con un amigo. El ala delta es como volar como un pájaro. Hicimos un par de días de curso, pero después tuve un accidente de moto y me lastimé. Así se acabó todo. Probablemente me salvó la vida.

A mediados de la década de 1990, hice un curso de parapente en Alemania con mi esposa en aquel entonces. Tardé dos años en sacar la licencia. No me impresionó la forma en la que las escuelas daban cursos. Se hacía demasiado énfasis en la seguridad pasiva del parapente y no suficiente en el piloto.

Por venir de la aviación, esperaba algo diferente. No obtuve las herramientas que necesitaba para tomar mis propias decisiones. Tampoco me gustó la gente. Era un deporte extremo, pero la gente no lo era. Dejé de volar a principios del milenio.

En 2012, volví a volar durante un año sabático. Convencí a uno de mis amigos montañistas para que se sacara la licencia. Compré una Ozone Swift y un arnés reversible. Compré el libro de Burki Martens de vuelo en térmica y el Best Flying Sites of the Alps de Oliver Guenay y aprendí a volar distancia solo.

Fue una época divertida. Tuve que aprender del clima y reprogramarme. Veía un cúmulo y volaba hacia el, pero nunca llegaba porque estaba demasiado lejos. Resulta que un parapente vuela mucho más lento que un avión de caza.

Fue divertido explorar las montañas desde el aire. Una de mis metas era escalar el Mont Blanc y bajar volando. Viniendo del montañismo, que uno se tarda mucho para bajar, fue genial bajar volando.

Pasé a una EN-D después de la Swift. Investigué, compré una Ozone Mantra M4 vieja y empecé a hacer planeos fáciles en invierno a ver si podía con ella. ¡Me bombardearon con comentarios negativos! Pero me pareció que era mucho mejor para mí porque tenía más planeo y velocidad para salir de lugares difíciles.

Después, pasé a una dos bandas. La primera que compré fue una Niviuk Icepeak 6. En realidad era más fácil de pilotar que la M4 que no tenía nariz de tiburón y a veces era difícil. Le pregunté a un piloto de la liga alemana acerca del Icepeak y me dijo: “Claro que sí, vuélala. Es un parapente”. Ahora vuelo una Enzo 3. A veces se siente más segura que una tres bandas.

Hice un curso SIV con Jocky Sanderson. Su actitud positiva para simplemente divertirse y disfrutar del vuelo me motivó mucho. Me dijo: “¿Por qué no compites en el Chabre Open?” Así fue como llegué a la competencia. Algo se despertó en mí, me fue bien y gané mi categoría. Aprendí muchísimo en esas competencias. Te dan un problema: volar hasta una baliza. ¡Resuélvelo!

Después, ayudé a Jocky con sus viajes guiados. Sigo haciéndolo con Geordie Petts y Debu Choudhury de SkySummits (skysummits.com). Me encanta la interacción entre los miembros del grupo, están motivados. Ser guía me ayudó a mejorar y ser más paciente. Los pilotos esperan que les muestres cómo se hace.

Compito principalmente por diversión. Mi mejor año fue justo antes de la pandemia; estuve de 15to en el ranking mundial. Este año fue el primero en el equipo alemán. Me gustó, volamos juntos y compartimos nuestra pasión. Me gusta más que volar solo.  

Entrevista de Bastienne Wentzel

El vuelo vivac es común en el mundo del vuelo libre. Los pilotos llevan una tienda de campaña pequeña, un saco de dormir y un poco de comida además del equipo, despegan y ven qué tan lejos pueden llegar para después aterrizar en la montaña. Una vez ahí, disfrutan de una noche en la naturaleza y siguen volando al día siguiente. Hay pilotos que han volado lejos de esta forma y han recorrido cientos de kilómetros durante semanas o meses.

Cuando quieres irte de vuelo vivac en paramotor, algunas partes son más fáciles y otras son un poco más complicadas.

Combustible

Básicamente, hay dos formas de hacer vuelo vivac en paramotor. 

La primera es más fácil y genial para iniciarse. Es el tipo de aventura que puedes hacer en cualquier país donde esté permitido volar paramotor sin importar si solo puedes despegar y aterrizar en un aeródromo o si puedes aterrizar donde sea siempre y cuando haya suficiente espacio y no ocasiones daños. La aventura perfecta para iniciarse es un ida y vuelta. Consiste en volar hasta un lugar, dormir y regresar volando al día siguiente. He hecho vivac de este estilo varias veces en Alemania: he volado hasta un aeródromo para encontrarme con amigos o a un evento o fiesta y paso la noche.

Si estás en un país con menos restricciones que Alemania, también puedes viajar a un lugar remoto en el desierto o en la montaña, adonde sea que quieras ir. El conocido piloto estadounidense Ryan Southwell ha hecho videos impresionantes de sus aventuras en vivac si necesitas un poco de inspiración.

Este estilo de vuelo vivac, en el que solo pasas una noche, es más fácil porque solo necesitas poca comida y bebida. Si no estás a más de medio tanque del despegue, no hace falta reabastecer para regresar al día siguiente. Si vuelas hasta un aeródromo donde puedas reabastecer, puedes alargar la distancia: llena el tanque para explorar en los alrededores de donde vas a dormir antes de regresar a casa.

Ahora estamos en el punto entre los dos tipos diferentes de vuelo vivac. El primero es sin recursos (comida, bebida, combustible) en el aterrizaje, y el segundo es en el que puedes reabastecer combustible y provisiones.

Si vuelas de un aeródromo al otro o si vuelas en un país donde puedes aterrizar al lado de una estación de combustible, puedes alargar aún más los viajes porque la única limitación será el clima. Eventos como el Icarus Trophy funcionan así. Los pilotos tienen que seguir una ruta preestablecida y pasar por ciertos puntos, pero pueden aterrizar y despegar donde quieran para comer, reabastecer combustible o dormir.

Sé minimalista

¿Qué necesitas para tu primer vuelo vivac? Además de tu equipo de vuelo, recomiendo llevar una lona o una tienda ligera para buscar dónde dormir.

Para mis viajes, armo una tienda y uso el paramotor como estructura principal. Durante mi primer vuelo vivac solo llevé un saco de dormir y había pensado usar el parapente de ‘colchoneta’. Para ser sincero, no dormí mucho esa noche porque la vela sirvió de aislante pero no era nada cómoda ni suave.

Cuando regresé a casa, compré una colchoneta inflable muy compacta. Ha sido la mejor inversión que he hecho y he dormido mucho mejor desde entonces. 

Adicionalmente, necesitarás llevar comida para cenar y desayunar, ropa interior limpia, cepillo de diente y una batería externa pequeña para cargar los instrumentos. 

Si tienes planeado reabastecer combustible en el camino, recomiendo llevar aceite en botellas pequeñas con la cantidad correcta de mezcla para un tanque de diez litros. Esto te permitirá mezclar combustible más fácil en la estación de servicio y evitar traer accesorios como tazas. Las botellas pequeñas son más fáciles de guardar.

Para transportar el equipo, prefiero guardar las partes pequeñas en los bolsillos laterales del arnés y las grandes, como el saco de dormir, tienda y colchoneta dentro del bolso del saco de dormir y lo fijo a los brazos como un portainstrumentos ventral. De esta forma, no molestará durante el despegue y podrás pilotar con el cuerpo.

Por último, pero no menos importante, al igual que con el vuelo en general, recomiendo ir poco a poco. No vayas directo al desierto más remoto o a la montaña más lejana. Prueba el equipo en un ambiente seguro y aventúrate de forma progresiva.